yooogurt

По мне вполне могли решить выжать максимум из грязного воздуха, отрывы на бк в пятницу ты и сам видел, на чистый воздух в начале рассчитывать при таком сильном папаевском космовозе никто бы не стал. Ну то есть если вы уезжаете в закат со старта, там уже поликостить можно ради планки (Оскара то сзади нету, не обязательно на полную топить что бы получить увеличенное давление в шинах позже), такое уже тоже делали. Или получилось бы держаться в темпе и понапрягать в борьбе, а там уже на тот же один пит пойти например.

Именно, с настройкой на грани, у нас весь сезон так, экстремально настраиваются с ходьбой по тонкому льду в виде планки, и тот же лико не всегда/не только с тормозами связан, иногда его хватало планку спасти, а иногда приходится жестить с давлением.

Так а на что в Барсе рассчитывали, что планка не выдержала и пришлось поднимать давление? Быть готовым к поулу, когда в практиках болид по 0.4 льет обоим Макларенам на БК, чет такое

Навряд ли ей надо было всю гонку ехать в грязном, там по любому планы на один пит были, но первую треть/половину гонки было обязательно походу. То есть запас что можно было стесать во второй половине гонки, Шарль израсходовал уже в начале. Иначе бы уже на втором стинте давление подняли бы.

Дык могла, только в грязном воздухе, Хэму ничего не увеличивали по ходу гонки же. Вот такая вот у нас ласточка, весь сезон её экстремально настраивают.

Ради бога, но уже и формула уно подтверждала, что в Барсе Хэму увеличивали давление из-за планки, думаю как они разузнают, подтвердят что это и Венгрии произошло.

Пришлось бы так же делать если бы оказался, но в практиках гоночные симуляции не намекали на это. А так, что ты предпочтешь, получить дисквал за планку или потерять в скорости на 3 стинте?

Так следят за планкой же, и наверно таки могут прикинуть что как и из-за чего. В Барсе такой же "трюк" с Хэмом делали из-за планки. зы. и бывает что перекачивают, помню РБ в Канаде в прошлом году так делали.

В Спа болиды выше настраивают из-за компрессии в оруже.

Обоих настраивали, что они не будут ехать в чистом воздухе. Никто не рассчитывал получить поул (в практиках по 4 десятых лили Макларену, поул случился по обстоятельствам которые не возможно предсказать, смотри ку2, там и Шарль страдал и лил пол секунды Ландо). Но как Шарль оказался в чистом воздухе, шины были не в том рабочем окне на которое была настройка, из-за чего болид стал ниже к земле и планка начала стесываться с перебором. И вот они пытались это компенсировать увеличив давление. Хэму давление не увеличивали, так как он чистый воздух и не видел. Вот это реально похоже на правду. Другими словами, неожиданный поул испортил все, ибо настройку не исправить, так как закрытый парк действует.

Ещё раз перечитай, ты не понял в чем проблема случилась.

Помните, насколько прохладнее был день гонки? — Температура на трассе достигла пика в 50 °C во время FP3 (последние изменения будут сделаны в течение этой сессии) — Температура на трассе непосредственно перед стартом гонки составляла 32 °C. — Температура на трассе изменилась на 18 °C. В контексте Формулы-1 это довольно много. Закон идеального газа гласит, что если количество газа и его объём остаются постоянными (герметичная шина), давление прямо пропорционально температуре. Это означает, что с ростом температуры давление увеличивается, и наоборот. Итак, если шина не достигает ожидаемой рабочей температуры во время гонки: — Эффективная вертикальная жесткость (жесткость пружины) шины может быть снижена. — Прогиб боковины увеличивается, что снижает статический и динамический дорожный просвет автомобиля. Если эти эффекты не будут должным образом скомпенсированы при настройке, автомобиль может поехать ниже, чем предполагалось, что увеличит риск превышения пределов износа планок, особенно во время гонки. Это также может объяснить увеличение давления в шинах на последнем отрезке, что, возможно, является перекомпенсацией после первоначального просчета в начале гонки. https://x.com/brakeboosted/status/1952861806608744790 Если вы смотрите MotoGP, то наверняка знакомы с этим дурацким правилом давления в шинах. Гонщики иногда намеренно пропускают соперника, чтобы давление в шинах вернулось в допустимые пределы. Тот же принцип может быть в общих чертах применим и в Формуле-1. Когда вы едете следом за другой машиной, вы находитесь в грязном воздухе, что означает меньшую прижимную силу и, следовательно, повышенное проскальзывание шин. Это дополнительное проскальзывание приводит к повышению температуры шин и, следовательно, к повышению давления в них. Именно поэтому грязный воздух так негативно влияет на скорость. Весьма вероятно, что: — Они не ожидали, что Шарль будет лидировать так долго. — При отсутствии впереди других автомобилей он ехал по чистому воздуху с максимальной прижимной силой и уменьшенным проскальзыванием шин. — В результате его шины, возможно, так и не достигли ожидаемого рабочего давления, что означает меньший дорожный просвет и увеличенному соприкосновению планки с асфальтом, что способствовало чрезмерному износу в первой половине гонки. Льюис, с другой стороны, проводил длительное время в потоке машин, часто с открытой системой DRS, что снижает нагрузку на заднее антикрыло и, следовательно, общую прижимную силу. Это, вероятно, способствовало более эффективному нагреванию шин, и в результате давление в шинах чаще достигало заданного значения, снижая риск недостаточного давления и чрезмерного износа планок. Это справедливо не для всех, но мы знаем, насколько «экстремальными» условиями должен обладать SF-25, чтобы быть конкурентоспособным на передовой. Конечно, когда всё работает на пределе возможностей, даже небольшие изменения имеют большое значение. То есть, вы буквально видели, как повышение давления в шинах снижало скорость на 2 секунды на круге. Это довольно экстремально.

Нет, поул случился из-за изменившихся погодных условий, соперники проехали хуже чем в ку2, и только Шарль улучшил свое время оттуда (на десятку), ветер изменился кардинально, трасса остыла и т.д. Так то в ку 2, где вылетел Хэм, он был на 2 десятки медленнее Шарля, который в свою очередь был медленнее топ1 на пол секунды и так же страдал. Ландо в ку2 - 14.9 Поул Шарля 15.3.

Некоторая информация от @Auto_Racer_it о проблемах с SF-25 Шарля Леклера на Гран-при Венгрии. - Команда сообщила о неустановленной проблеме с шасси SF-25, которая постепенно сделала автомобиль неуправляемым. Леклер больше не мог защищать подиум; его баланс был полностью нарушен, сильная недостаточная поворачиваемость в середине поворота в конечном итоге привела к потере сцепления с дорогой, а средняя потеря скорости на прямой составила 8 км/ч. - Вероятно, расчёт давления в шинах сыграл свою роль в попытке сохранить динамические характеристики, обеспечив большую жёсткость, которую автомобиль неожиданно потерял. При увеличении тяги на более высоких скоростях обычно требуется корректировка давления в переднем антикрыле и шинах, но автомобиль полностью вышел за пределы рабочего диапазона. – Всё это привело к тому, что Ferrari Леклера не смогла вернуться на трассу, и машина начала скользить. Red Bull столкнулся с подобной проблемой с пятницы, когда Ферстаппен выехал на трассу. Конечно, теория о том, что существовала стратегия намеренного замедления Леклера во второй половине гонки, чтобы машина была лучше на старте, просто абсурдна. Никто не хочет рисковать настолько большой разницей в скорости, что это может привести к катастрофе - Технический директор Лоик Серра присутствовал в Будапеште, чтобы наблюдать за работой на трассе, и новая подвеска показала обнадеживающие результаты, особенно хорошо работая в фазах торможения и сцепления. Однако это новая конфигурация, которую ещё предстоит изучить. Это перезагрузка на протяжении всего сезона по уже известным причинам; команда подтвердила, что работает над этим, отправившись на симулятор в Маранелло, чтобы исправить ошибки, допущенные в Будапеште. — Очевидно, что конструктивные ограничения уже проявились, особенно в области применения механической платформы, но с этим приходится мириться, поскольку модификация передней подвески невозможна. Ожидается, что модифицированный SF-25 сможет быть оптимизирован уже в Зандворте после прохождения определенного количества километров.

Может ли кто-нибудь из образованных людей объяснить, почему износ планок на @ScuderiaFerrari в #HungarianGP должен быть сильнее в КОНЦЕ гонки? Финишный отрезок — больший износ шин, поэтому колея больше, расход топлива меньше. Износ планок наверняка должен быть проблемой в начале гонки. DrObbs: Очень интересный вопрос!! Стоит провести быстрый анализ чувствительности, чтобы понять, откуда берется чувствительность к разнице нагрузок. Топливная нагрузка или аэродинамическая нагрузка? Во-первых, мы должны понимать, что аэродинамическая нагрузка зависит от коэффициента прижимной силы автомобиля. Это очень охраняемые секреты команд, но если мы посмотрим на любительские симуляции и добавим фактор, основанный на более зрелых командах Формулы 1 и нескольких годах разработки, то Cz (коэффициент прижимной силы) около 7 (средний для всей трассы) будет реалистичным. Для этих расчетов мы предположим 110 кг стартового топлива и около 2 кг финишного топлива ближе к концу гонки. Предполагается, что подъемная площадь составляет 1 м^2, и мы используем уравнение для подъемной силы ниже. В нашем случае мы перевернем данные и сделаем это уравнением прижимной силы. Предполагается постоянная плотность воздуха, подъемная площадь (A) и средний коэффициент прижимной силы (Cl = Cx = 7). Скорость является здесь ключевым элементом. Когда автомобиль сжигает топливо, он едет быстрее. Но хватит ли этой разницы в скорости, чтобы компенсировать вес, вызванный сменой топлива от старта до финиша гонки? Посмотрим ниже... https://x.com/dr_obbs/status/1952742434464551380

Эх Владимир, Владимир. Craig Scarborough: Много говорят об износе планок #F1 , но как команды узнают, насколько они изношены? Как и в случае с шинами, вы не можете измерить это напрямую, но с помощью датчика температуры вы можете оценить это. Они помещают датчики в титановые опорные блоки и регистрируют температуру. Длительные высокие показания указывают на износ. https://x.com/ScarbsTech/status/1952790173907144843

Скорее всего они и первый хард перекачали, ведь про другой режим двигателя и не заезжать на бордюр в 11 ему говорили уже на медиуме. на 27-м круге: «То, что мы обсуждаем перед гонкой, нам нужно обсуждать эти вещи, прежде чем их делать», и на 28-м круге: «Мы проиграем эту гонку, мы теряем так много времени». И интересная фраза по радио на 47-м круге: «Теперь мне нужно экономить еще и топливо», звучит как будто ему нужно было экономить что-то еще, но шины у него свежее некуда. А когда он говорил про то что подиум будет чудом, он также добавил, что найдет другой способ справиться с этими проблемами, и машина стала неуправляемой. Ну не может быть все это сказано про шасси, и вообще понять что шасси где либо сломалось во время гонки наверно из серии нереально. Пока для меня самая реальная это что они перестраховывались из-за планки, а Шарль негодовал что наверно надо было тем же лико пытаться планку сберечь

С техникала: Кстати это могло бы объяснить некоторую путаницу в документах о решении после Гран-при Китая. Машина Хэмилтона не была указана в официальных документах проверки на износ планки. https://www.fia.com/documents/championships/fia-formula-one-world-championship-14/season/season-2025-2071/event/Chinese Grand Prix

Никто не помнит поул-позицию Льюиса Хэмилтона в спринтерской гонке в Китае, а затем и победу семикратного чемпиона мира в Шанхае. Казалось, всё начинается сказкой после того, как на 100 км гонки англичанин доминировал, и никто не мог его остановить, понимали в McLaren. Затем FIA объявила «тревогу»: технические стюарды обнаружили ненормальный износ конька и рекомендовали Scuderia заменить его. Предупреждение, которому не придали должного значения, учитывая, что Льюис был исключён из общего зачёта на Гран-при Китая после посредственного седьмого места. Приговор был очевиден: планка слишком изношена. Проблема проявилась уже на тестах в Абу-Даби, предшествовавших началу сезона: красный болид был конкурентоспособен, если мог ползти по асфальту, в противном случае, даже приподнятый на несколько миллиметров, он терял значительную часть прижимной силы и, следовательно, производительности. SF-25 был разработан для движения на очень низкой высоте, но значения, которые давали высокие результаты в аэродинамической трубе, не соответствовали трассе. Проблема проявилась в конце марта и вновь проявилась на Гран-при Испании в начале июня, снова с Хэмилтоном: чтобы избежать повторной дисквалификации, ему надули шины, как «баллоны». При большем давлении машина поднимается, что, однако, делает её неуправляемой. И, как всегда, протесты Льюиса раздались. (c) Нуньес с моторспорта

поднятие ради чего?

Это масса так же влияла остальные 13 прошедших гонок, но такого падения темпа даже и близко не было, что её никак не учитывают настраивая болид?

версий не будет?

Режим СУ для чего меняли? + (4/19) Однако анализ работы акселератора показывает, что увеличение оборотов двигателя (RPM) и скорости прохождения не связано с изменением режима двигателя, а вызвано стилем пилотирования Леклера, который дольше держит газ открытым. Боцци вмешивается через 6 минут: "Попробуй лучше контролировать поворот 11!"

Он на старте и после 1 пита ехал в темпе Пиастри, после второго пита Шарль едет 20.5+, Оскар после второго начал 19.5+ штамповать. зы. жду от тебя версий что произошло.