Al Capone

В общем, Хэмилтону снова страдать и страдать сильно.

Скоро Вольфф засияет улыбками доминирования)

Профи. И тему классно оформил.

отличное офорление

Джордж вещает, что лучше схема Прима - Вторрикелла

Ну хоть в чем-то впереди всех да еще с таким отрывом. В этом году надо постараться не меньше. Особенно в период замены Васи на Котлету будет максимальный набор страничек.

Группа инженеров во главе с Э.Н. прежде всего думали о том, чтобы номер 1 побеждал не номера 2, а гонщиков из конкурирующих команд.

Да стоит несколько. Ни с одним не видно, точнее, иногда видно, иногда нет, но чаще всего нет. При этом тот же Ютюб на смартфоне прекрасно работает. На компе тоже периодически.

Как и говорил) Следующий шаг - отзыв иска) Жаль, картинок как всегда не видно.

Ну вначале стадия отрицания, принятие, смирение. И вот потом даже уже желание. Прогрессировал. Сломать можно так, что со временем возникает желание стучаться вторрикеллить Максу. Оскара подсломали в Монце, хотя он сам смиренно согласился отдать очки, а потом удивляются всяким Баку. Хотя так рождаются Массы и Култхарды . И самое удивительное (закономерное) - их за это будут пинать. Дорастет ли до желаний Боттаса, я не знаю. Вполне. Хотя был шанс ослушаться и дестабилизировать хрупкую психику напарника, где уже напарник нашел бы свой Баку.

Валтери Ботас сам предлагал свои услуги быкам. Его мотивация - быть номер 2. Разве не идеально?

Схема, где облизывают очко и в напарниках вторрикеллосы - идеальна. Такую бы в Феррари схему. Схема Зака едва титул не просрала в ЛЗ, при первой схеме взяла бы задолго до АД, где едва позор не случился.

Энди Коуэлл считает, что, несмотря на переход на новый регламент, моторы в следующем сезоне не станут решающим фактором в расстановке сил между командами. Тем не менее, Коуэлл все же ожидает, что разница между двигателями разных производителей будет существовать. «Думаю, в следующем году разница между двигателями разных производителей будет более существенной, в том числе с точки зрения надежности и производительности. Однако помимо двигателей также значительно изменится аэродинамика и шины, и это тоже будет иметь значение. Не думаю, что моторы будут главным фактором. На мой взгляд, важным будет все в совокупности, и мы увидим разнообразные гонки.

зачем?

Короче трижды представят чемпионский самовоз Джорджа.

Непонятно тогда, о чем именно договаривались перед подписанием контракта на мегасумму. Через это проходил Феттель, теперь Хэмилтон - тогда зачем их брали в команду? Взяли бы сразу Валттери Боттаса.

и без Зака с его бредом) да конечно нет)

Трасса может быть не любимой, но топовый гонщик способен приспособиться к ней и выдать свой максимум. Это не только вопрос опыта. А оба гонщика Макларен ещё далеки от этого: на их тачане Ал, Макс, Шарль повторили бы сезон 23.

Я об этом: Каков крайний срок омологации? - Это 1 марта, так что у нас есть время только до февраля на разработку. После этого мы не можем разрабатывать оборудование, и остается только программное обеспечение - настройка и т. д. Можно сказать, что 1 марта - это цель всей гонки разработок. - Другими словами, 1 марта определит тенденцию развития силовой установки в этом сезоне. - Верно. - Уже пора начинать сборку двигателя внутреннего сгорания к первой гонке? - Пока нет, но мы продолжаем разработку до самого последнего момента, готовясь к первой гонке, поэтому есть вероятность, что нам придется позже провести некоторую пересборку из-за изменений в спецификации. Хонда не придется заморачиваться с клиентами, они могут до самого последнего момента работать.

Ничего странного) хороши те, кто хорош на всех трассах.

Хонда будет до последнего работать, у них один клиент и постараются достичь уровня производительности при степени сжатия 18.

Как такая хрень может выдаваться черепной коробкой?

А Ландо на своих) Вывод: оба нехороши?)

Из ветки Мерса: Мотор Mercedes с аксиальным потоком, предназначенный для серийного производства, весит 12,5 кг и выдаёт 1000 л.с.! (пиковой мощности) Британская компания, принадлежащая Mercedes-Benz, которая планирует использовать эти моторы в своих автомобилях следующего поколения, таких как суперседан AMG, побила свой собственный мировой рекорд по плотности мощности, доведя выходную мощность до ошеломляющих 59 кВт (79 л.с.) на килограмм. Не говорите на метрической системе ? Это 35 л.с. (29 кВт) на фунт, что представляет собой большой скачок по сравнению с предыдущим рекордом в 26 л.с. (19 кВт) на фунт или 42 кВт (56 л.с.) на кг, установленным Yasa ранее летом. Маленький мотор, огромная мощность Удельная мощность — это одно, а как насчёт общей возможной мощности ? Новый двигатель весит всего 12,7 кг (28 фунтов), но при этом развивает кратковременную пиковую мощность 750 кВт, или 1006 л.с. (1020 л.с.). Это просто невероятно. И хотя заявленная постоянная мощность значительно ниже, она всё равно велика по меркам обычных одномоторных двигателей и достигается при гораздо меньшем увеличении веса. Yasa говорит о стабильной мощности 350–400 кВт (469–604 л.с. / 476–612 л.с.) от одного двигателя весом 28 фунтов, если помните. Ещё более захватывающим является то, что это не теоретическая компьютерная модель. Yasa заявляет, что рекордсмен — это полностью функциональный прототип, который прямо сейчас генерирует мощность на испытательном стенде, и построен с использованием масштабируемой производственной технологии без экзотических материалов. Это критически важно, потому что это означает, что технология однажды может попасть в серийные автомобили, а не остаться запертой в лаборатории. Основатель и технический директор Тим Вулмер назвал это достижение «значительным подтверждением» дизайна электромотора с аксиальным потоком следующего поколения от Yasa, который отличается от традиционных радиальных конструкций использованием более тонких дисковых роторов, способных обеспечивать больший крутящий момент и мощность при заданной массе. «Это не концепция на экране», — сказал Вулмер. «Он работает прямо сейчас на диностендах». Mercedes выкупила Yasa в 2021 году и будет использовать технологию аксиального потока электромоторов от компании из Оксфордшира в своём предстоящем флагманском суперседане и SUV.

Из длинного интервью с гл. Хонда - Степень сжатия была снижена с 18 до 16, что, я думаю, упростит разработку, не так ли? - Если мы будем продолжать на одном уровне, мы не победим. Мы должны вернуться к уровню производительности, которого достигли при степени сжатия 18. Я считаю, что мы не сможем победить, если не поднимемся выше. Для этого мы и работаем на стенде с одним цилиндром, пробуем новые технологии с новыми перспективами.