Al Capone

Гонщик Mercedes Джордж Рассел сделал неожиданное признание. Он мечтает когда-нибудь стать напарником четырехкратного чемпиона мира Формулы 1 Макса Ферстаппена. «Я уверен, что мне по силам бороться с лучшими гонщиками в современной Ф1. И сейчас золотым эталоном является Ферстаппен. Я готов побороться с ним. И в пелотоне нет другого такого пилота, с которым я так сильно хотел бы оказаться в одной команде. Зачем? Чтобы показать, насколько я хорош», – приводит слова Рассела издание GPBlog. В минувшем сезоне британец выиграл две гонки, в Канаде и Сингапуре, и занял четвёртое место в чемпионате, уступив только двум пилотам McLaren, Ландо Норрису и Оскару Пиастри, и как раз Ферстаппену, выступающему за Red Bull Racing.

Макса ждут в Мерсе и Астоне)

Лучше позволить всем серозонить - инженерам так интереснее работать.

очень секретные, устрашающие.

А надо верить в тёмное будущее, чтобы тёмная сторона силы охватила Феррари до мозга костей.

Не попробуешь - не узнаешь болельщик Феррари после сезона 25 серая зона, а не читтинг)) стукачок-с)

Никогда такого не было и вот опять

Выложить кому?

А как ей поступить, если бабло уже уплачено, силовые установки омологированы, в январе тесты)

Омологировали) Поздняк метаться.

в просторов ынэта Позорный сезон «Феррари» завершен. Чего ждать в 2026-м? Быть «Феррари» тяжело: любое место кроме первого – провал, а титулов в Маранелло не видели с 2008 года (в личном зачете – с 2007-го). Но 2025-й оказался труднее прочих, самым сложным сезоном эпохи Шарля Леклера. Даже хуже 2020-го, когда Скудерия рухнула на шестую строчку в Кубке конструкторов. Тот год был логичным продолжением предыдущего, сейчас же ожидалась если не борьба за чемпионство, то как минимум регулярные победы – тем более после прихода самого титулованного пилота в истории Льюиса Хэмилтона и многообещающей концовки 2024-го. Оглушительные ноль побед у команды, ноль подиумов и поулов у Хэмилтона, досрочное четвертое место среди четырех топ-команд. По сухим цифрам в активе семь призовых мест и поул-позиция в Венгрии в исполнении Шарля и победа Льюиса в спринте в Китае. Тифози могут вздохнуть с облегчением: цикл технического регламента, который итальянцы резво начали, но так и не добрались до вершины за четыре года, подошел к концу. После главного изменения правил за последние десятилетия все команды и мотористы начнут 2026-й с чистого листа. Но не совсем. Почти все коллективы, в том числе «Феррари», сохранят пилотов, руководителей и технических боссов. Способность коллектива работать со стратегией, адаптироваться к меняющимся ситуациям, исправлять ошибки с развитием болида, проводить быстрые пит-стопы и сохранять здоровую атмосферу – все это перенесется на сезон-2026. Технический штаб: директор ушел в «Астон Мартин», просчеты 2025-го так и не исправили «Феррари» последних лет создает специфические болиды, выстреливающие на определенных трассах и капризные в настройках и управлении. Противоположность Скудерии – сегодняшний «Макларен». Коллектив из Уокинга стал безусловно сильнейшим в «Ф-1» в последние полтора года без гигантского преимущества по скорости, но с универсальной машиной, которая отменно работала практически в любых условиях и под управлением обоих гонщиков. В 2024 году «Феррари», казалось, решила проблемы последнего поколения: болид, быстрый на одном круге, но беспощадно уничтожавший шины (следствие – многочисленные поул-позиции Леклера, почти никогда не приводившие к победам в гонках), стал гораздо сбалансированнее. Пилоты вознаградили команду борьбой за Кубок конструкторов до последнего круга последней гонки. В 2025-м вернулась старая «Феррари» – непредсказуемая и нестабильная. Относительно успешный болид SF-24 стал последним, созданным под управлением технического директора Энрико Кардиле, который перебрался в «Астон Мартин». SF-25 строил уже новый босс Лоик Серра, перешедший из «Мерседеса». Трудно понять, зачем перед заключительным годом регламента переделывать болид «на 99 процентов», как говорили в Скудерии. Как бы то ни было, дебют Серра в «Феррари» явно провалился. Два топ-пилота, в классе которых нет сомнений, бесконечно жаловались на неуправляемый SF-25, а зрители легко могли увидеть нервное поведение машины на онбордах. Руководитель команды Фредерик Вассер рассказывал, насколько чувствительна последняя «Феррари» к настройкам и подготовке шин по ходу квалификации: гонщик мог потерять две-три десятые на быстром круге из-за отклонения в 5 км/ч на круге выезда из боксов. И, разумеется, глава команды говорил о «потенциале» болида, который никак не удается раскрыть. Более того, оказалось, что SF-25 конкурентоспособен, только когда находится очень близко к асфальту – слишком близко. В Китае команда перестаралась, и после победы Хэмилтона в спринте схлопотала двойную дисквалификацию в основной гонке из-за стертой планки под днищем. Предсказуемым итогом стали американские горки по ходу всего сезона – от безусловно лучшей команды после «Макларена» до проигрыша середнякам. А также постоянные срывы болида у обоих пилотов, в случае Хэмилтона – аварии. Трудности за год так и не исправили. Да, Скудерия рано переключилась на 2026-й, но так сделали почти все команды, а «Уильямсу» и вовсе удалось провести лучший для себя чемпионат за многие годы практически без новинок. «Мерседес», который обновлялся чуть дольше «Феррари», завершил сезон уверенной победой над командой из Маранелло и «Ред Булл». Итальянцы же смогли лишь слегка улучшить ситуацию, привезя в Бельгию новую заднюю подвеску, и стали четвертыми за этап до конца сезона, хотя до этого шли вторыми. Настоящей проверкой для Серра (да и для Вассера, который временно заменял Кардиле) станет новый регламент, но первый экзамен надежд не внушает. Ходят слухи, что итальянцы продвинулись дальше всех при разработке нового шасси, не считая «Альпин», но никаких гарантий это не дает (вспомним провал «БМВ-Заубера» в 2009-м). Вероятно, многое решат моторы, где расклады также неясны, но «Феррари» фаворитом не называют. И даже успех на старте чемпионата ничего не гарантирует. Предыдущий цикл «Феррари» начала с дубля на Гран-при Австралии-2022, но проиграла гонку обновлений. К сожалению, команда не очень успешно развивает машины по ходу последних сезонов. Каким будет 41-летний Хэмилтон после ужасающего сезона-2025? Проблемы семикратного чемпиона в новой команде после рекордных 12 лет в «Мерседесе» ожидались, но даже скептики не предполагали, что сезон окажется настолько беспросветным. Побиты антирекорды «Феррари» (первый пилот за десятилетия без подиума, первый в истории, не попавший во второй сегмент квалификации трижды подряд и так далее), но эмоции даже важнее. Льюис забрал спринт в Китае, часто был близок к Леклеру по гоночному темпу и совершил несколько прорывов, но в квалификациях был безнадежен, много ошибался и поставил еще один рекорд – по депрессивности в интервью. Дошло до того, что британец публично назвал себя «бесполезным» и предположил, что Скудерии необходим другой пилот. Опять же, в 2026-м болиды и моторы станут совершенно другими, изменится стиль пилотажа, «Ф-1» попрощается с граунд-эффектом, с которым Льюис с 2022-го так и не подружился. И, как кажется, хуже все равно уже не будет. Но Хэмилтон сильнее других пилотов зависит от эмоций. В каком психологическом состоянии он подойдет к новому сезону? Сможет ли Льюис забыть неудачи и восстановиться? И насколько быстро привыкнет к новым фишкам вроде активной аэродинамики и игр с батареей? Суперзвезде через пару недель исполнится 41 год, в то время как напарнику всего 28 – Леклер на пике формы. Нет никаких причин ждать прорыва сразу же – Хэмилтон не из тех пилотов, которые мгновенно приспосабливаются к новым машинам. Даже в чемпионские сезоны при полной поддержке «Мерседеса» британец зачастую вкатывался медленно. «Феррари» рискует столкнуться с проблемой «Макларена» Состав из двух топ-пилотов быстро становятся головной болью, когда начинается сражение за титул. Даже если команда прикладывает максимум усилий для того, чтобы держать ситуацию под контролем. «Макларен» заслуженно взял оба чемпионства в 2025 году, но с каким же трудом был завоеван личный титул, который казался гарантированным в начале сезона. Причина: соперники из «Ред Булл» поставили все на свою приму. «Феррари», разумеется, нацелена только на чемпионство в 2026-м, но кто поведет Скудерию за собой? Многолетним и явным лидером является Леклер, но Хэмилтон переходил в «Феррари» не ради роли второго номера, да и зарплата у британца гораздо выше, чем у партнера по команде. Как заставить работать на напарника самого статистически успешного пилота в истории – или новую легенду «Феррари», кумира и надежду тифози? Похоже, никак, а без этого «Феррари» понадобится существенное преимущество над соперниками по болиду. Которое, опять же, предстоит не только обеспечить, но и сохранить. Команда не выглядит единой Впрочем, у Хэмилтона и Леклера хотя бы отличные отношения – как минимум такую картинку пилоты транслируют публике. Напарники еще до трансфера Льюиса относились друг к другу тепло и с уважением, а также сошлись на почве любви к музыке и собакам. Но в целом слаженной работы в команде не наблюдается. Радиопереговоры «Феррари» уже стали классикой «Ф-1», и это не комплимент. Такая ситуация в команде уже многие годы. Между пилотами и их гоночными инженерами нет «химии», и особенно очевиден контраст для Хэмилтона, взаимодействие которого с Питером «Боно» Боннингтоном в «Мерседесе» было образцовым. Не удивляет, что в такой рабочей атмосфере стратегия остается слабым местом. В фольклоре «Ф-1» пит-уолл «красных» традиционно изображается с клоунскими носами – сурово, но все еще временами правдиво. «Феррари» прибавила в этом плане в последние годы, но далеко не стала ориентиром. Гонщики продолжают спорить с мостиком, стратеги продолжают ошибаться. Руководство команды и компании усугубляют поражения на трассе заявлениями вне ее. Пока Хэмилтон и Леклер обоснованно жалуются на машину, Вассер продолжает твердить о «потенциале», что лишь повышает давление на них. Президент «Феррари» Джон Элканн напрямую обвинил пилотов в том, что они слишком много разговаривают и мало думают о команде. И даже бывший руководитель Маурицио Арривабене высказался в схожем ключе: Хэмилтон должен не посылать отчеты с предложениями, как улучшить ситуацию, а крутить баранку. Мол, Себастьян Феттель тоже отправлял такие «бесполезные» отчеты. А ведь эти парни на двоих взяли 11 титулов с момента последнего чемпионства «Феррари». Команда давно не умеет прорабатывать ошибки и адекватно реагировать на неудачи в публичном поле, хотя, казалось, могла бы и научиться с 2007 года. Другой экс-босс Маттиа Бинотто в таких ситуациях упрямо делал вид, что все в порядке – тоже не лучший подход, однако валить сегодняшние провалы на пилотов – это уже за гранью. Но есть хоть что-то хорошее? Пит-стопы «Феррари» в 2025 году были блестящими, и эти навыки точно не обнулятся в следующем сезоне. В «Ф-1» есть неофициальный чемпионат по скорости пит-стопов, и механики из Маранелло выиграли его в доминирующем стиле. Показательно, что предыдущие семь титулов подряд взял «Ред Булл» – самая успешная и организованная команда за этот период. Минусы, связанные с наличием двух топ-пилотов, имеют и обратную сторону. У команды элитный состав с космическим опытом: Хэмилтон, в отличие от «Феррари», знает все о чемпионствах, Леклер из ребенка превратился почти в ветерана – монегаск умеет выигрывать гонки с «красными», преодолевать всевозможные трудности и обыгрывать многократных чемпионов мира. Надо просто правильно использовать этот ресурс, а также позволить гонщикам подгонять и мотивировать друг друга. Достаточно в команде и классных специалистов. В Италии умеют создавать как быстрые машины, так и мощные моторы (второе, возможно, даже важнее). Несмотря на ноль побед в 2025-м, «Феррари» помнит, что такое выигранные гонки и борьба с лучшими. В отличие от «Макларена» прошлых лет, Скудерия не является полной неудачницей, которой необходимо подняться с самого дна пелотона. Бонус от четвертого места в Кубке конструкторов – чуть больше времени в аэротрубе, чем у других топов. Утешительный приз и небольшое подспорье на следующий сезон. Какие-то плюсы у «Феррари» есть, но тифози вряд ли хочется кричать о том, что «следующий год будет наш». Может, это и к лучшему – тем приятнее будут победы, если сегодняшние мрачные прогнозы не оправдаются.

Статистика сезона-2025: старты с поула в спринтах В минувшем сезоне с первой позиции в спринтах стартовали пятеро пилотов. Только Оскару Пиастри удалось выиграть спринт-квалификацию два раза. Старты с поула в спринтах, пилоты: 1. Оскар Пиастри, McLaren - 2 2. Льюис Хэмилтон, Ferrari - 1 = Кими Антонелли, Mercedes - 1 = Макс Ферстаппен, Red Bull - 1 = Ландо Норрис, McLaren - 1 Старты с поула в спринтах, команды: 1. McLaren - 3 2. Ferrari - 1 = Mercedes - 1 = Red Bull - 1 Квалификацию на спринт с наибольшим отрывом выиграл Пиастри в Бельгии: он опередил Ферстаппена на 0.477 секунды. Минимальный отрыв был в Китае: Ферстаппен проиграл Хэмилтону всего 0.018 секунды. Самый быстрый квалификационный круг в плане средней скорости проехал Пиастри в Бельгии: 250.864 км/ч. Самый медленный получился у Ферстаппена в Остине: 215.391 км/ч.

Если Тото действовал примерно так, то отстоит Вопрос: Пока вы работали в Формуле 1, несколько раз серьёзно менялись правила. Как вам удавалось использовать эти перемены в своих интересах? Росс Браун: При обсуждении правил важно занимать активную позицию, поскольку если речь не идет о переменах, связанных с безопасностью, команды стремятся найти выгодные для себя решения. Обычно если происходят значительные перемены, представители FIA и держатель коммерческих прав говорят: «Нам нужны перемены, поскольку мы считаем, что Формула 1 движется в ошибочном направлении по ряду причин». В прошлом такие решения выносились на обсуждение различных рабочих групп – и они потом выдвигали свои предложения. Я принимал активное участие в этой работе и на ранней стадии участвовал в разработке регламента. Это позволяло правильно расставить приоритеты. Вопрос: Что являлось определяющим: ваши интересы или интересы спорта? Росс Браун: На ранней стадии все сосредоточены на достижении поставленных целей, поскольку в тот момент ни у кого нет преимущества. За два-три года до введения регламента вполне можно занять беспристрастную позицию, независящую от интересов команды, и оценить, что действительно хорошо для Формулы 1. Для команды важен следующий год, когда вы чувствуете, что можете оказаться в невыгодном положении. Я всегда был вовлечен в принятие таких решений. Когда процесс завершался и начиналась тонкая настройка правил, когда возможны разные интерпретации, необходимо уточнять регламент. Когда правила уже определены, вы начинаете вместе с командой работать над машиной, двигателем или над тем, над чем вы решили. Вопрос: Приходится ли действовать какими-то хитрыми методами, когда речь идет о выработке точных формулировок? Росс Браун: Вы всегда стремитесь быть конкурентоспособным. Начиная работать по своей программе, вы хотите видеть четкое направление. Если у вас есть свое толкование правил, и вы понимаете, что это может принести конкурентоспособное преимущество, вы стараетесь этим воспользоваться. Моя совесть чиста, поскольку поначалу я действовал беспристрастно, но при достижении определенного момента переходил на другую сторону и говорил: «Сейчас я работаю исключительно на команду, и я постараюсь найти лучшее решение для неё в рамках правил». Некоторые утверждают, и я могу их понять, что невозможно отделить одно от другого, но я честно пытался. Вопрос: Сначала вы смотрите на картину в целом, потом сужаете задачу? Росс Браун: Именно так. Начиная работать в интересах команды, вы пытаетесь получить максимальное преимущество. Другая интересная вещь в этом процессе, если начать его достаточно рано, и если вы первыми обращаетесь к FIA с вопросами по поводу интерпретации, это даёт преимущество. Важно с самого начала участвовать в этом процессе – и так было в случае с силовыми установками, когда я работал в Mercedes. Мы довольно рано начали работать над проектом и задавали FIA уточняющие вопросы. Было очевидно, что мы первыми это делали, и мы смогли первыми начать обсуждать различные элементы. Это обеспечило нам некоторую поддержку, поскольку мы знали, что никто не окажется впереди нас. Это сложный процесс. Я всегда создавал небольшую группу специалистов, которые достаточно рано начинали работать над проектом. Они открывали новые области, помогали понять, в каком направлении двигаться.

Скорее успех связан с болидом, чем с пилотом.

Они могут быть либо легальные, либо нет. Речь вроде о серой зоне, а значит легальные. Наверняка заговорят о каком-то там "духе" правил, которого не существует. Ф1 любит убивать инженерную мысль - как в 2019. Здесь команды сами должны раз и навсегда решить - что серая зона - это не нарушение регламента, так инженерам будет интереснее работать, но увы - правят всем бесполезные буквоеды, от которых толка меньше, чем от куры в духовке.

Сколько же этих рейтингов от разных имхов.

Могло быть не считается

Никому нельзя верить)

Хрен им, а не 5 титулов подряд Лучший есть только один)

Новости Феррари - компания смотрит в будущее, на 2026 год, а технический проект возглавляет Лоик Серра. Рождественский обед всегда является классическим завершением сезона для Ferrari, но в этом году в Маранелло царит сильное желание смотреть в будущее. С одной стороны, команда хочет быстро перейти от 2025 года к следующему, а с другой — нарастает ожидание масштабной реформы нормативных актов в 2026 году. Руководитель команды Фредерик Вассёр выделил основные темы в повестке дня Ferrari на предстоящий сезон, в котором будет представлен первый автомобиль, разработанный под техническим руководством Лоика Серра. SF-25 был последним автомобилем, разработанным под руководством Энрико Кардиле , а его преемник станет первым, который будет носить отпечаток Лоика Серра , что отражает новую организационную структуру, внедренную Вассером. Однако руководитель команды предпочитает отдавать должное техническому директору: «Это будет в большей степени машина Лоика Серра. Я не хочу уклоняться от ответственности, но, говоря о Кардиле, необходимо упомянуть и Лоика. Энрико покинул команду в июне 2024 года, а Лоик присоединился в октябре, когда машина 2025 года была почти готова. Поэтому я был разочарован, когда некоторые журналисты обвинили Лоика в прошлом сезоне; я думаю, это было несправедливо. В конечном итоге, машина следующего года станет его первым продуктом». Ferrari представит новый автомобиль 23 января, но это будет лишь предварительная версия, далекая от той, которая будет участвовать в гонках в Австралии. «Думаю, все поступят так же», — комментирует Фред Вассёр. «На данном этапе приоритет — накопление пробега, а не погоня за производительностью. Нам нужно провести заезды, чтобы проверить технические решения на надежность, а затем работать над производительностью. Поэтому я считаю, что все команды прибудут в Барселону с версией А, а не с полностью готовым автомобилем». Фред Вассёр не считает, что приостановка разработки SF-25 повлияла на работу по сопоставлению данных, заявляя, что в последнее время существенных проблем не возникало: «Сопоставление данных с трассы, CFD-моделирования и аэродинамической трубы было хорошим в течение последних двух лет. Однако при начале нового проекта с новыми шинами всем необходимо проверять соответствие данных, и это, вероятно, станет ключевым моментом тестов в Барселоне. Это будет менее определенно, чем проект 2025 года, но это касается всех команд». Маловероятно, что разработка прекратится в начале 2026 года, когда, по прогнозам Фреда Вассера, ожидается стремительный рост производительности, что потребует частых обновлений на трассе: «Я убежден, что в 2025 году ситуация на тестах в Бахрейне будет практически такой же, как и на последней гонке в Абу-Даби. В следующем году мы увидим быстрый темп разработки на протяжении всего сезона, скорее, как в 2022 году. Это означает, что тот, кто лидирует на старте, может не сохранить лидерство к концу сезона или в 2027 году. Конечно, все предпочли бы сильный старт». Темпы обновлений будут определяться бюджетными ограничениями, а не возможностями аэродинамической трубы. «Нам нужно будет разумно распоряжаться бюджетом, чтобы внедрять улучшения. Раньше, внедрение обновлений на ранних этапах позволяло получить выгоду на большем количестве гонок, но при ограниченном бюджете это сложнее. Если четыре или пять обновлений будут внедрены в первых гонках, а днище придется доставлять в Японию или Китай, половина бюджета на разработку будет потрачена впустую. Нам придется тщательно планировать, возможно, проводя больше работы в аэродинамической трубе и внедряя обновления к третьей или четвертой гонке в Бахрейне. Это потребует ежедневной оценки преимуществ, полученных в аэродинамической трубе, по сравнению с затратами на разработку». Также вызывает любопытство и опасения потенциальная возможность использования командами лазеек, что, по мнению Фреда Вассера, весьма вероятно: «В последние годы количество команд значительно выросло. Это означает, что все больше людей ищут пробелы в регламенте. Но нужно также учитывать точку зрения FIA. Приезд в Австралию или Бахрейн без каких-либо решений, находящихся в «серой зоне», станет огромной проблемой. Если команда умело использует правила и создает более быструю машину, это справедливо. Но если это происходит из-за лазейки в правилах, это сложнее и опаснее для всех. Это деликатный вопрос для FIA, но я считаю, что все понимают сложность ситуации». Ещё один риск заключается в том, что производитель, особенно Mercedes, может получить техническое преимущество благодаря силовому агрегату. Однако Фред Вассёр подчёркивает, что максимальная мощность — не единственный ключевой фактор: «Я не хочу сосредотачиваться на конкурентах, это было бы пустой тратой времени. Главный показатель — время круга, а не абсолютная мощность. В силовых агрегатах следующего года учитывается множество факторов, влияющих на производительность — управляемость, вес и рекуперация энергии, — а не только мощность. Подробнее об этом позже». В 2026 году технический вклад пилотов будет важнее, чем когда-либо: «В начале сезона появится огромная возможность для развития. Пилотам нужно будет вносить свой вклад, и это будет еще более важно в следующем году. Впервые мы сталкиваемся с такими серьезными изменениями в шасси, двигателе и системе управления энергией. Управление энергией можно смоделировать, но борьбу на трассе, ошибки и внешние события трудно воспроизвести. Быстрое освоение материала в первых гонках будет иметь решающее значение. Это часть работы и навыков пилотов, и я считаю, что это будет важнее, чем когда-либо». Ferrari надеется вдохнуть новую жизнь в Льюиса Хэмилтона, которому необходимо найти правильную мотивацию после сложного 2025 года. «Думаю, это был, мягко говоря, непростой сезон для Льюиса», — комментирует Фред Вассер. «Для него это были огромные перемены после 20 лет в Mercedes. Лично я недооценил этот переход. Мы не делаем ничего хуже или лучше, просто по-другому. Дело не в еде или погоде, а в том, что каждый программный компонент отличается». По словам Фреда Вассера, единого решения не будет: «Часто бывает так, что мы отстаём всего на несколько сотых секунды по десяти параметрам. Нам нужно работать над каждым из них по отдельности. Это также вопрос мышления и взаимопонимания. Я говорю об одной стороне гаража, а с Шарлем мы хорошо знаем друг друга. Здесь же речь идёт о том, чтобы точно понять, что нужно Льюису и чего он хочет добиться». В преддверии масштабных перемен и начала новой эры для всех команд, откровенные комментарии Фреда Вассера подчеркивают решимость Ferrari извлечь выгоду из перезапуска 2026 года и вернуть себе лидирующие позиции в Формуле-1.

У нас движков поменьше, но на Кадиллаке вполне могут часто ломаться на тестах. Про чемпионат я в курсе, а вот тесты могут многим влететь в копеечку. (Как жаль не будет трансляции первых тестов).