Al Capone

Араб часто говорит, денег нет. Или денег мало. Толстяк Браун предлагает платить стюардам. Скорее всего действительно периодически заносят в так называемые "коридоры", оказывая приятное "давление". Идея с судом не так уж и плоха, когда с Араба начнут трясти круглые суммы компенсаций, он быстро на жопу сядет.

Конечно считаем. И смотрим 17 круг: красивая борьба в пользу ШЛ, 18 круг: атаки Макса с блокировкой колес, 34 круг: несмотря на лучшие круги МФ - Шарль не дал зайти тому в зону дрс и пошел в отрыв, 50-й круг: ШЛ все ещё впереди. До поломки монегаск не оставил МФ ни шанса на победу. Максимум Макса на ту гонку - второе место, но поломка лишила и этого. При этом борьба между ними была загляденье. Именно в те моменты и зародилась надежда на титул у Феррари, потому что и машинка позволяла, и Шарль пилотировал безупречно. 6 круг, 27 круг - ШЛ дважды отрывается. Без шансов. Опять-таки, МФ максимум упустил 2 место. И вот тогда тогда по итогам трёх гонок вера в титул стала ещё сильнее, основываясь на результатах, отличном болиде и пилотаже ШЛ. Чего не хватило команде сразу же по итогам первой гонки - сделать ШЛ первым номером и пахать на него всем коллективом, включая Сайнса: делать ровно то, что делает соперник, купив себе Вторикеллу. Вызов был брошен, заявка на титул была серьезная, но команду возглавлял откровенный тормоз во всех отношениях, который носился со своим Сайнсом и его папиком, как курица с протухшим яйцом. Можно подробно расписать каждую гонку, или пересмотреть, сделать по каждой гонке вывод, но общий вывод однозначен: вызов РБ и Максу был брошен с первых же метров чемпионата. При хорошем руководстве в отсутствии клоунады, с Вторикеллой и без спинка бобо слабаков и нытиков, Шарль вполне мог побороться за титул, пусть даже до последнего гран-при, пусть даже проиграв последний гран-при. Так что, если смотреть тупо на цифры, то да, РБ были сильнее в первой половине чемпионата, если смотреть гонки, то складывается ощущение, что за титул не собирался бороться лишь "руководитель" Феррари, который, собственно это и заявил позже.

Ты точно гонки смотрел?

Тем выше цена собственной ошибки.

настоящие гопники этих бы попинали

Ну сам по табличке видишь, что ему не хватило чуток очков. Лассепт не согласится, мы с ним это обсуждали, но я считаю, что Карл потерял титул в Баку в квале, задев стену на ровном месте, и приехав на гран-при самоуверенным и расслабленным. Цена той ошибки - не хватка очков на финише. Плюс тот импульс, что Росберг набрал вначале сезона, начав его с конца 15 года. Так что Карл сам себе папа и Буратино. Ещё неизвестно, остался бы Карл в Мерседесе, если бы остался Росберг. Торгер поведал о долгом 5 часовом ужине у него на кухне с Карлом, когда этот вопрос решался, сотрудничают они дальше или разводятся. А Росберг был бы более уверенным в себе (напомню, что в гонке, где прозвучал знаменитый мульти21, был ещё один приказ, который психологически дал Росбергу понять, где его место в команде и в том сезоне, и в будущих). Можно ещё вспоминать моменты, связанные с - оператор не вовремя показал лица Тото и Лауды, где все говорило само за себя.

Речь конкретно о 2016 годе. И если сильному пилоту "чего-то" не хватило, значит, он проигравший пилот. Здесь я исхожу из твоих слов. Это как в боксе, когда Антонио Тарвер нокаутировал Роя Джонса (я смотрел тот бой и был в шоке от поражения великого боксера). Но тогда Рою - чего-то не хватило. Не хватило одного - победы. Вопросов у кого? У диванных любителей пива? Росберг выступал для себя, чемпионат взял, цели достигнул, ушел заниматься семьёй - никому ничего не должен, тем более диванным, у которых обязательно "пилот должен иметь кучу титулов", тогда он великий, приписывая свои цели, приоритеты и хотелки другим людям. У Росберга куда более важный и главный чемпионат в жизни - воспитание ребенка, чем покатушки 24 раза по земному шарику. Это не проблема его соперника. Значит, надо было дорабатывать и приезжать на первую гонку и все последующие, как на финальную. Вспоминается ЧЕ по футболу кажется 92 года, когда сборная Дании, совершенно случайно попала на чемп, дошла до финала, и обыграла немцев. Я тогда, будучи молодняком, вел футбольный дневник и болел как раз за немцев в финале.

Здесь смотря что мы называем ведром и в какой команде. Например, Мерседес после 21 года превратился в ведро? Lasssept частенько его болиды так называл, но тем не менее команда заняла 2 место в КК в 23 году. Ведро? По мне так да, если оценивать на фоне РБ. Настоящие ведра где-то в самом низу турнирной таблицы, но мы всегда сравниваем с доминирующими болидами.

а потому Нико случайный чемпион.

аналисъ:Без паники. У Мерседеса будет один из самых быстрейших болидов. аналисъ: В каком месте у Мерседеса провальная концепция? аналисъ: С таким мизерным преимуществом не самовозят. аналисъ: Страшно подумать, как потом поедет Феррари, когда полностью раскроет потенциал нового болида и тэдэ и тэпэ, можно до утра. Дядь, ты в своем искреннем заблуждении так увлекся, что внушил себе: из десяти тысяч рандомных прогнозов сбывается целых 99 процентов. Но, увы, реальность, как всегда, с точностью наоборот! На самом деле, 99 процентов твоих предсказаний мимо, и причина проста — они рандомные, как твои мысли, которые ты выдаешь за глубокую аналитику. Ты пишешь, словно бросаешь кости: раз, два, три - и вот уже готова очередная "гениальная" идея. И как только хоть один из твоих прогнозов срабатывает, ты тут как тут с воплем: "А я же говорил!" - словно это не случайность, а результат многолетних исследований. А свою постоянную корягу, которую ты называешь занятостью, ты с гордостью выставляешь напоказ, хотя именно под ней и сформировалась твоя уверенность невежды.

Видимо, она не смотрела именно гонки, где между пилотами шла борьба колесо в колесо, кстати, красивая борьба, интересная. Она больше про результат во "взрослом мире", где и жаки, и дэймоны чемпионы. Тогда можно вообще обойтись википедией. Он бы его взял и на быке, не корми Тото Масси ужинами)

Ещё быстрее. Что значит, случайный? Его основной соперник Карл ногу сломал?

)))

Комментатор Sky Sports F1 Дэвид Крофт предупредил Льюиса Хэмилтона, что в этом году ему представится наилучшая возможность завоевать свой восьмой титул чемпиона Формулы-1. Ожидается, что в связи с введением в следующем году нового регламента на силовые установки многие команды будут уделять меньше внимания развитию в этом сезоне. Крофт считает, что Ferrari, в частности, будет стремиться воспользоваться этой ситуацией и внести больше обновлений в свой болид, что даст им преимущество перед конкурентами. Неопределенность, связанная с новым регламентом, делает этот год решающим для Хэмилтона, так как в 2026 году завоевать еще один титул может быть сложнее. Кроме того, Крофт упоминает, что Ferrari намерена положить конец своей долгой чемпионской засухе и доказать, что Хэмилтон является законным чемпионом. Хотя до сих пор неясно, получит ли Хэмилтон в итоге свою восьмую корону, этот сезон рассматривается как его лучший шанс на победу.

Лео) Карлос Сайнс был и остаётся хорошим гонщиком, но тут мы имеем дело с явлением иного порядка. И для Шарля это должно стать колоссальным стимулом. Хотя он даже под пыткой этого не признает, но его задача сейчас сводится к тому, чтобы стать причиной грядущей отставки семикратного чемпиона мира. Как в своё время именно с него начался период, в итоге завершившийся отставкой Феттеля. Ключи от Маранелло Леклер без боя не отдаст. Поэтому нас ждёт очень интересный чемпионат. Кстати, в том числе и в контексте последних затей FIA в отношении гибких крыльев…

+250 за повесточку

Сайнс даже до вызова не дошел

Примерно такое же писали про мешающий Рику собственный опыт.

И куда только Торгер смотрит)

свежее Гэри Андерсон: Поздние изменения FIA исказят борьбу за титул в Формуле-1 в 2025 году 1 февраля 2025 года Гэри Андерсон Гран-при Испании, когда в этом году начнет действовать новая техническая директива, станет девятой гонкой в 24-х гоночном сезоне, что означает серьезные изменения на трети пути. Это означает, что чемпионат практически состоит из двух частей: первые участники будут выступать по первоначальной версии правил, а остальные - по другой. Насколько я понимаю, это искажает ход борьбы за чемпионство еще до ее начала. Это напоминает мне то, что произошло, когда в 2009 году появился двойной диффузор. Три команды - Brawn, Williams и Toyota - начали сезон с этим диффузором, и Дженсон Баттон вырвался в лидеры чемпионата, прежде чем остальные смогли представить свою версию. Сезон получился очень напряженным, но ранний успех Brawn обеспечил ей победу в обоих чемпионатах. Те, у кого в начале сезона 2025 года будет более гибкое крыло, смогут извлечь выгоду из аналогичной схемы. Трудно определить, как эти изменения скажутся на каждом отдельном автомобиле или гонщике. Речь идет скорее о том, что нужно каждой машине для достижения наилучших результатов, но это 33-процентное уменьшение допустимого прогиба, так что оно окажет влияние. В некоторых случаях оно будет положительным, в других - отрицательным. Я всегда говорю, что в Ф1 нет волшебной пули, потому что все части машины должны работать в гармонии и создавать наилучший общий пакет. Дело не в том, чтобы просто иметь лучшее гибкое переднее крыло, а в том, как оно работает в сочетании с днищем, с внешними кромками днища и с характеристиками заднего крыла, чтобы создать наилучший профиль аэрокарты в диапазоне скоростей, который смещает баланс болида назад с увеличением скорости. Однако если вы правильно настроите флекси-крыло, чтобы повысить другие требования к автомобилю, вы получите более быстрый автомобиль. Еще в сентябре прошлого года я написал статью и привел в пример тот факт, что именно вращение переднего крыла является критической проблемой, а не его прогиб. Внешние концы основной плоскости переднего крыла и закрылки не являются компонентами, создающими большую прижимную силу. Легко заметить, что они довольно плоские по углу атаки, и если этого недостаточно, то блокировка передней шины уничтожит любой поток, который мог бы создать прижимную силу. Эта область переднего крыла в основном используется для создания вымывания, которое, в свою очередь, уменьшает потенциальное вмывание. Если этим не управлять, это негативно скажется на прижимной силе, создаваемой подкрылком. FIA потребовалось более трех месяцев, чтобы выработать новую техническую директиву. Насколько я могу судить, в ней сохранены прежние нагрузки и их расположение, а вертикальный прогиб уменьшен с 15 мм до 10 мм. Да, будет небольшая потеря прижимной силы спереди, когда конец крыла «теоретически» на пять миллиметров выше на очень высоких скоростях, но это влияние будет минимальным по сравнению с потерей из-за поворота полностью закрылков дальше внутрь. Если команда проектирует свой автомобиль таким образом, чтобы оптимизировать 15-миллиметровый прогиб для первых восьми гонок и набрать большое количество очков, то это прекрасно, но не каждая команда в состоянии сделать это. Другие будут оптимизировать машину для 16 гонок, где прогиб уменьшится до 10 мм. Разница может заключаться в полностью новом переднем крыле, подкрылке и деталях внешней кромки пола, так что это не дешево. Я понимаю, что у нас есть лимит расходов, чтобы ограничить чрезмерные траты, но, конечно, руководящий орган не должен ставить команды в такое положение? Изменения, необходимые для девятой гонки, означают, что любой команде, оптимизировавшей свой болид для первых восьми гонок, потребуется новое переднее крыло. Конструктивно оно, очевидно, должно измениться, но и в профиль оно может быть другим. Эти крылья спроектированы так, чтобы оптимально работать в пределах небольшого окна регулировок. На некоторых трассах с более низкой прижимной силой мы часто видим, как команды обрезают заднюю кромку заднего закрылка - это позволяет им держать закрылок под оптимальным углом. Для некоторых команд на некоторых трассах это изменение в середине 2025 года может привести к тому, что они будут чаще выходить за пределы этого оптимального окна. Другая моя претензия заключается в том, что FIA налагает штрафы на гонщиков, когда они принимают неверное решение, а также штрафует команды за небезопасный выезд из пит-бокса. В обоих случаях у них есть миллисекунды, чтобы принять решение, а не три месяца - именно столько FIA пришлось вводить новые тесты на прогиб. К началу февраля большинство команд уже закончат работу над характеристиками автомобилей 2025 года и сосредоточат усилия своих лучших инженеров-конструкторов на автомобилях 2026 года, которые разрабатываются с учётом серьёзных изменений в аэродинамических правилах. Не столь опытным инженерам-конструкторам придётся расставлять точки над «i» и ставить галочки в графах «Т» на пути развития автомобилей 2025 года. Теперь всё это нужно изменить. Если бы я сейчас был техническим директором, то был бы весьма недоволен этим изменением. И не потому, что я бы считал, что мое переднее крыло гнется лучше, чем у других, а потому, что это изменение произошло в середине сезона. FIA заявляет, что «эти изменения направлены на дальнейшее совершенствование нашей способности контролировать и обеспечивать соблюдение правил гибкости кузова, обеспечивая равные условия для всех участников, чтобы способствовать честным и захватывающим гонкам» (курсив мой). На самом деле, это никоим образом не создает равных условий. Мы все хотим, чтобы чемпионат был напряженным с первой и до последней гонки, но FIA только что это испортила. Я не говорю, что так и будет, но это может превратиться в чемпионат из восьми гонок и чемпионат из 16 гонок. Как бы я контролировал передние крылья Как я уже упоминал, в сентябре прошлого года я предложил внести изменения в процедуру тестирования FIA, которые, по моему мнению, могли бы существенно изменить ситуацию. Вот краткое изложение моей идеи из той статьи, а затем соответствующий регламент в полном объеме с указанием предлагаемых мною изменений. В регламенте, касающемся испытаний на гибкость переднего крыла, указано, что испытание на нагрузку проводится на расстоянии от центральной линии передней оси вперед и от центральной линии автомобиля наружу. Таким образом, несмотря на некоторую гибкость в выборе места приложения нагрузки, измеряется только прогиб, а не вращение. Если бы правила изменили используемое положение, то можно было бы тестировать прогиб и вращение, потому что это расширило бы область, которую можно тестировать. Это было бы несложно сделать, поскольку нагрузка осталась бы прежней. Место, показанное на Red Bull, выделенное красным, - это самое переднее положение от передней оси, в котором могут быть размещены эти компоненты. Места, показанные на Ferrari, выделенные синим цветом, - это положение груза, нагрузки и максимального прогиба. Места, показанные на Mercedes зеленым цветом, - это мои предложения, которые должны выявить, не расширяет ли какая-либо команда границы прогиба крыла или его поворота. ТЕСТЫ НА ГИБКОСТЬ ПЕРЕДНЕГО КРЫЛА - ПРАВИЛА В ПОЛНОМ ОБЪЕМЕ + ПРЕДЛОЖЕННЫЕ ГЭРИ ИЗМЕНЕНИЯ 3.15 Гибкость аэродинамических компонентов 3.15.1 Введение испытаний на нагрузку/прогиб Для того чтобы обеспечить соблюдение требований Статьи 3.2.2, FIA оставляет за собой право ввести дополнительные тесты на нагрузку/прогиб любой части кузова, которая кажется (или подозревается в том, что она движется) во время движения автомобиля. 3.15.2 Линейность нагрузки/прогиба Все испытания на прогиб под нагрузкой должны иметь номинально линейную упругую зависимость, если не указано иное. 3.15.3 Обшивка заднего крыла Обшивка элементов заднего крыла может прогибаться не более чем на 2 мм при приложении силы 60 Н к обшивке по нормали к элементу и от него. Усилие прикладывается с помощью вакуумной чашки диаметром 50 мм, а прогиб измеряется по внешнему диаметру чашки. 3.15.4 Гибкость кузова переднего крыла Гибкость кузова переднего крыла будет проверена путем приложения нагрузки [0, 0, -1000]Н в точках [XF, Y, Z] = [-800, ±800, 250] или [-1000, ±800, 250]. Мое изменение: = [-500, ±800, 250] или [-1000, ±800, 250]. Нагрузка будет прикладываться в направлении вниз с помощью плунжера диаметром 50 мм на прямоугольном адаптере размером 350 мм (650 мм) в направлении X и 150 мм в направлении Y. Этот адаптер должен быть предоставлен командой и должен: a. Иметь плоскую верхнюю поверхность без углублений. b. Устанавливаться на автомобиль таким образом, чтобы оказывать полную нагрузку на кузов в точке испытания и не увеличивать жесткость испытываемых деталей. c. Располагаться внутренней стороной на расстоянии 725 мм от Y=0. d. Располагается передней стороной на расстоянии XF=-1100 мм. e. Расположите его верхнюю поверхность на Z=250. f. Имеют массу не более 2 кг (3 кг). Прогиб измеряется относительно ячейки выживания и вдоль оси нагрузки. При симметричном приложении нагрузки к обеим сторонам автомобиля вертикальный прогиб должен составлять не более 15 мм. Если нагрузка приложена только к одной стороне автомобиля, вертикальный прогиб должен составлять не более 20 мм. 3.15.5 Гибкость закрылков переднего крыла Любая часть задней кромки любого закрылка переднего крыла может отклоняться не более чем на 5 мм, если измерять вдоль оси нагрузки, когда точечная нагрузка 60 Н прикладывается нормально к закрылку.