Guderian

Но мы все ближе к победе... Выдержка - обратная сторона стремительности (с)

Мы проиграли...

Racecar Engineering июнь 2015 - In 2014 the 919 ran at 900kg (30kg overweight). The increase was mostly due to the battery's weight. - For this year the chassis is a one-piece monocoque as opposed to the two-piece bonded chassis of last year and the 2013 test mules. This has given the usual benefits of weight savings and improved rigidity. - Following the change in chassis the front suspension has also been redesigned extensively, mainly to improve tyre performance over stint lengths. - While Porsche are developing a FRIC system, there is not one installed on the 919. Instead they have a hydraulic & spring-based system that completely separates heave and roll motions. - After the change in firing order to resolve the vibration issues, the ICE now has new conrods, pistons, cylinder heads, exhaust, turbo, crankshaft and crankdrive. - Changes to the crank have increased the stroke by "a little bit" and reduced weight. The new pistons, conrods, heads have been designed to cope with the higher cylinder pressures being used this year. - The new turbo was planned for 2014 but due to the general engine development it was held back until the start of this season, with the turbo using new turbine and compressor technology compared to last year. - Because the ICE turbo has fixed geometry and the using the wastegate as as a pressure controlling device would waste energy, the exhaust energy recovery uses variable turbine geometry. - Splitting the turbo and MGU-H (with a twin pipe exhaust) was done to allow the car to run in the case of a hybrid failure, as was the decision to still use a wastegate. While this is heavier, it also allows for individual tuning of the two systems. - Although the battery in the 2015 car was scheduled to debut next year, after consideration post-Le Mans the development was pushed forward as the 2014 battery was considered insufficient. However the 2015 chassis had enough room to accommodate the 2014 battery if needed. - Power density was the main concern for the new battery, with the new cells also bringing an expected weight and volume decrease. To cope with the increased power, the electronics have also been redesigned. - Hitzinger admits that a car that can "just about" recover 8MJ at Le Mans would probably not be able to recover the maximum at other WEC races. 7MJ is given as the "break-even point" where any potential benefit at La Sarthe is outweighed by the drawbacks at other circuits. - Porsche's tyre approach is described as more similar to Audi than Toyota's because of the energy recovery over a single axle as opposed to both. - Sensitivity is the main improvement on the aerodynamics of the 919, with the 2015 car being less "peaky" and more predictable through a corner. - The brake-by-wire system (new for 2015) is completely electronic compared to the previous hydraulic system. Where the old system compensated for the loss of feel, the new system gives no indication as to whether the KERS is on or off.

Нынешняя Ф1 ест много денег, а результата может быть мало. Феррари - жупел. С ней все ясно. Мерседес - сам себя загнал в угол вбуханными денжищами, которые нужно окупить, Хонда кроме Ф1 некуда идти, Рено теряет интерес. Помимо этого правила постоянно меняются, зрительский интерес падает, финансовая сторона "мутная". В свою очередь ВЕК предоставляет ВАГу за меньшие деньги растущий интерес публики, развитие сразу двух концепций ДВС (не считая гибридные технологии), четкую программу развития технического регламента и прозрачное финансирование. От добра добро не ищут.

Делаем ставки. Мое мнение - СД не примет решения в этом году об участии ВАГ в Ф1))))

То, что с Ауди работают Domenicali, Zander и Delicolli не позволяет сделать выводы о смене курса. Полное отсутствие VAG в Ф1 - заслуга Пиха))) А Винтеркорн, все-таки, бизнесмен, и вряд ли оценит маркетинговые возможности нынешней Ф1))) В любом случае надо ждать утечки из Совета, чтобы делать выводы.

А разве Совет Директоров ВАГа собирается принять такое решение?

Не понятно, как его уход повлияет на спортивную программу Porsche?

312 T2

Сейчас он не в WEC. Это лишь доказывает то факт, что на двух стульях в нынешнем спортивном бизнесе усидеть не возможно. Не исключено, что Mercedes покинет унылый мир Ф1 ради спортпрототипов, но точно не Ferrari

По моему мнению, это 1939, AU typ D, Nurburgring, но соревнование затрудняюсь назвать

В регламенте так и записано?

ВАГ последние несколько лет может позволить себе очень многое, в т. ч. и "столкнуть лбами" своих. Но речь о другом: с маркетинговой точки зрения Ф1 для ВАГа абсолютно не интересна. "Мутные", постоянно меняющие правила, не прозрачная модель распределения финансовых средств, огромные вложения. На другой стороне весов возможность развивать параллельно сразу две концепции - бензин и дизель, вкупе с двумя концепциями электропривода. И все это сравнимо с вложениями в одну команду Ф1 с неясным результатом. Поставлять двигатели? Зачем? Если WEC дает возможность развивать все узлы, включая аэродинамику. Бизнес, только бизнес... А вот Феррари попали в ловушку. В 2013 году они обкатывали двигательную установку для LMP1, но правильно оценив свои возможности, проект закрыли. Не потянут они одновременно и унылую Ф1, где являются последнее время "бумажным тигром", и WEC, где, чтобы сражаться с немцами на равных, одного имени мало. Так что Ф1 без Porsche, а WEC без Ferrari

Бизнес, ничего кроме бизнеса... Поэтому очень сложно представить, что должно заставить Porsche вернуться в Формулу... WEC гораздо привлекательней с точки зрения развития концепции дорожных машин.

Кстати, что сказали судьи?

Ну вынес же, паразит! Прямо в диффузор!!! Умышленно! Даже не тормозил!!! В борьбе за титул с Мартином Брандлом вынес его и еще на шаг приблизился к чемпионству, избавившись от конкурента!!! Отвратительное зрелище! Это вам не МШ!!!

Это исключено по финансовым причинам. Из Ф1 Ferrari никогда не уйдет, потому что никогда не уйдет. А тянуть две такие лямки ФИАТ не будет.

Можно посмотреть как "прямо в зад"?

В связи с вновь открывшимися обстоятельствами, мне интересно все это скоррелировать с историей Porsche. Работа над первым GT3 начались в 1997 году. К тому времени в гоночной программе были и GT1 и GT2. GT3 должен был занять нишу монокубка. В 1999-2000 модификация GT3 R (отличается от концепции R для 997 и 991) подготовлена для участия в GT Championship по классу N-GT, который исключал возможность участия в нем турбоверсии GT2

Я полазил по сайту ФИА и нашел следующую закономерность: изначальный тезис - "...GT3 regulations have become the standard for almost all of the national and international GT series across the world..." Откуда взялся GT3? Отсюда: "...SRO Motorsport Group will organise the FIA GT Series (hereinafter "the Series") reserved for FIA-homologated Grand Touring cars (hereinafter "GT3")..." (С 2005 года) Далее смотрим FIA Grand Touring regulations. А там мы видим уже хорошо нам известное определение.

Да, но все допущенные ACO машины, в то же время, омологированы ФИА для класса GT3!

Регламент АСО формулирует так: "...car having an aptitude for sport with 2 doors, 2 or 2+2 seats, opened or closed, which can be used perfectly legally on the open road and available for sale thanks to the dealer network of a manufacturer..."