Егор

Гран-при Великобритании 1974 года — десятый этап чемпионата мира по автогонкам в классе Формула-1 сезона 1974 года. Автогонки прошли 20 июля 1974 года на трассе Брэндс-Хэтч. Этот этап собрал наибольшее количество участников в сезоне - за 25 мест на старте в квалификации боролись 34 пилота. Карлуш Паче стал заводским гонщиком «Брэбэма» вместо ушедшего из гонок Рикки фон Опеля. Место бразильца в частной команде «Хексагон» заняла итальянка Лелла Ломбарди, для которой гонка в Великобритании стала дебютом в чемпионате. «Сёртис» выставил второй автомобиль с Дереком Беллом за рулём. Гай Эдвардс незадолго до Гран-при травмировал запястье в гонке Формулы-5000 и его место в команде «Хилл» занял Питер Гетин. Стартовое поле традиционно дополняли местные гонщики, среди которых были Майк Уайлдс, Джон Николсон и Дэвид Пэрли. Ники Лауда завоевал третий поул-позишн подряд, следом за ним расположился Ронни Петерсон. На старте австриец удержал лидерство, в то время как Петерсон откатился на четвёртое место, пропустив Шектера и Регаццони. На втором круге Джеймс Хант повредил заднюю подвеску своего автомобиля после разворота и сошёл с дистанции. Положение лидеров не менялось до середины дистанции, а затем Рейтеманн не удержал свою машину на трассе и потерял некоторое время, а Петерсон и Регаццони прокололи покрышки на обломках машины потерпевшего аварию Ханса-Йоахима Штука. Лауда и Шектер ушли далеко вперёд, за несколько кругов до финиша на машине австрийца спустило колесо и он был вынужден заехать в боксы, открыв дорогу к победе Джоди Шектеру. Вторым финишировал Эмерсон Фиттипальди, а Лауда первоначально был классифицирован девятым, но после того, как команда «Феррари» подала протест по поводу его блокировки на пит-лейне, ему был добавлен ещё один круг и присуждено пятое место.

Гран-при Великобритании 1975 года — десятый этап чемпионата мира по автогонкам в классе Формула-1 сезона 1975 года. Автогонки прошли 19 июля 1975 года на трассе Сильверстоун. Это был первый Гран-при, проходивший на Сильверстоуне в изменённой конфигурации: в последнем вираже трека была построена замедляющая связка поворотов. Жаки Икс покинул команду «Лотус», а её шеф Колин Чапмен решил выставить в домашней гонке три автомобиля: к постоянному пилоту Ронни Петерсону добавились Джим Кроуфорд и Брайан Хентон. Команда «Пенске», ожидавшая подготовки своего нового автомобиля, временно перешла на шасси «Марч». «Сёртис» также выставил дополнительного пилота Дэйва Моргана, а «Вильямс», наоборот, сократил второго гонщика. На Гран-при также появились команды «Маки» и «Линкар». Традиционные лидеры квалификации «Феррари» на этот раз уступили первый ряд стартового поля Тому Прайсу на «Шэдоу» и Карлушу Паче на «Брэбэме». На старте бразилец обошёл англичанина и захватил лидерство, но вскоре его обошёл Клей Регаццони. На 19 круге швейцарец вылетел с трассы и повредил заднее антикрыло, что вывело в лидеры Тома Прайса. Начавшийся дождь привёл к тому, что машина валлийца на 21 круге также попала в аварию и Прайс прекратил борьбу. Гонщики один за другим заезжали в боксы для смены резины, из-за чего лидер гонки на последующих 12 кругах менялся пять раз. На 55 круге дождь внезапно усилился до такой степени, что в течение одного круга с трассы вылетели 11 из 17 остававшихся к тому моменту на трассе гонщиков. Организаторы приняли решение остановить гонку и присудить победу шедшему в тот момент на первом месте Эмерсону Фиттипальди. Эта победа стала последней в карьере бразильца. Вторую часть смотреть обязательно.

Гран-при Южной Африки 1970 года — первый этап чемпионата мира по автогонкам в классе Формула-1 сезона 1970 года. Автогонки прошли 7 марта 1970 года на трассе Кьялами. Наиболее значимым событием стартового этапа чемпионата 1970 года стал дебют британской команды «March». В её состав вошли гонщики Крис Эймон и Йо Зифферт, а кроме того, несколько автомобилей было продано частным командам «Tyrrell» и «STP Corporation». Жаки Икс перешёл из «Брэбэма» в «Феррари», где заменил Педро Родригеса, вернувшегося в BRM. «Matra» вернула в чемпионат свою заводскую команду, а Фрэнк Вильямс отказался от использования шасси «Brabham» и его пилот Пирс Каридж стартовал на новой машине «De Tomaso». Обладатель поула Стюарт удержал лидерство на старте, а Джеку Брэбэму пришлось объезжать развернувшихся Риндта и Эймона и австралиец потерял четыре позиции. На шестом круге Брэбэм сумел выйти на второе место, а через четырнадцать кругов настиг и обошёл лидирующего Стюарта, который позже пропустил вперёд ещё и Денни Хьюма. Брэбэм финишировал первым, одержав последнюю победу в карьере, а Стюарт принёс автомобилю «March» подиум в дебютной гонке.

Гран-при Испании 1970 года — второй этап чемпионата мира по автогонкам в классе Формула-1 сезона 1970 года. Автогонки прошли 7 марта 1970 года на трассе Кьялами. В чемпионате появился Андреа де Адамик, стартовавший на автомобиле «Макларен», оснащённом мотором «Альфа-Ромео» (на машинах других пилотов команды стоял обычный «Форд»). «Лотус» расширил число своих автомобилей до четырёх, взяв в команду местного гонщика Алекса Соле-Руа. Поул выиграл Джек Брэбэм, опередивший Денни Хьюма и Джеки Стюарта. На старте у автомобиля Джеки Оливера сломалась подвеска и его БРМ врезался в «Феррари» Жаки Икса. Автомобиль бельгийца загорелся, но Жаки Икс отделался лишь незначительными ожогами. Джеки Стюарт опередил на старте Брэбэма, лидировал от старта до финиша и одержал первую в истории «Марча» победу. Джек Брэбэм долгое время шёл вторым, но на 62 круге на его автомобиле вышел из строя двигатель. Финишировавший третьим Марио Андретти впервые в карьере поднялся на подиум.

Гран-при Великобритании (также Гран-при Европы) 1964 года — пятый этап чемпионата мира по автогонкам в классе Формула-1 сезона 1964 года. Автогонки прошли 11 июля 1964 года на трассе Брэндс-Хэтч, впервые принимавшей этап чемпионата мира «Формулы-1». Майк Спенс заменил в команде «Лотус» Питера Эранделла, получившего тяжёлые травмы в аварии в гонке «Формулы-2» за неделю до старта Гран-при. Пропустившая предыдущий этап команда «Scuderia Centro Sud» вернулась в чемпионат. Ричард Этвуд вышел на тренировки на полноприводном BRM, созданном командой в сотрудничестве с разработчиком полноприводных трансмиссий «Ferguson», но на старт гонки не вышел. Тревор Тэйлор вывел на старт частный «Лотус» после того, как разбил на тренировках свой автомобиль BRP. Джим Кларк завоевал поул и лидировал от старта до финиша, завоевав пятый в карьере и единственный в сезоне «большой шлем».

Гран-при Великобритании 1973 года — девятый этап чемпионата мира по автогонкам в классе Формула-1 сезона 1973 года. Автогонки прошли 14 июля 1973 года на трассе Сильверстоун. В гонке принимали участие четыре дебютанта чемпионата: Роджер Уильямсон, Йохен Масс, Грэм Макрэй и восстановившийся после перелома ноги Джон Уотсон. Кроме того, в чемпионат вернулись Дэвид Пэрли и Крис Эймон. Обладатель поула Ронни Петерсон удержал лидерство на первых километрах дистанции, но к концу первого круга уступил первое место Джеки Стюарту. На машине Ники Лауды оборвало приводной вал и она получила удар сзади от Джеки Оливера. В то же самое время Джоди Шектер не удержал свой болид «McLaren» в последнем повороте первого круга, машина врезалась в ограждение трека и отлетела обратно на середину трассы прямо в гущу автомобилей. В последовавшем массовом завале пострадало девять машин, а Андреа де Адамик был отправлен в больницу с переломом ноги. Гонка была остановлена и возобновлена через полтора часа после аварии на полную дистанцию, в ней приняли участие 19 автомобилей, в том числе и Ники Лауда, механики которого успели за это время устранить поломку привода. Лидерство вновь захватил Петерсон, а Лауде удалось прорваться на второе место, но вскоре под натиском более сильных соперников австриец откатился далеко назад. На 38 круге Ронни Петерсон уступил лидерство американцу Питеру Ревсону и оказался под прессингом Джеймса Ханта. Англичанину не удалось пробиться на второе место из-за быстро износившихся шин и вскоре он уступил третье место Денни Хьюму. Питер Ревсон выиграл гонку, одержав первую в карьере победу.

Гран-при Швеции 1973 года — седьмой этап чемпионата мира по автогонкам в классе Формула-1 сезона 1973 года. Автогонки прошли 17 июня 1973 года на трассе Андерсторп. Гонку пропускали Артуро Мерцарио (Scuderia Ferrari не успела восстановить его автомобиль, повреждённый на предыдущем этапе в Монако), Андреа де Адамик и Крис Эймон. Датчанин Том Белсо должен был заменить Нанни Галли в команде Frank Williams Racing Cars, но его автомобиль был использован вторым пилотом Хоуденом Генли. В гонке также принял участие местный пилот Рейне Виселль на арендованом болиде «March». Квалификацию выиграл Ронни Петерсон, опередивший обоих пилотов «Tyrrell» Джеки Стюарта и Франсуа Сэвера. Старт был отложен из-за того что ассоциация пилотов потребовала переместить находящихся вплотную к трассе фотографов в более безопасные места. Петерсон захватил лидерство со старта и шёл на первом месте на протяжении почти всей дистанции, но за два круга до финиша его обошёл Денни Хьюм, который незадолго до этого опередил Джеки Стюарта, потерявшего скорость из-за неисправности задних тормозов. Поломка вывела шотландца из борьбы за место на подиуме и на финише он был только пятым.

Инди 500 1952

1982

1981

Мы обсуждаем ту Т которая добавлена к номеру, а не в индексе болида.

Статья времен СССР предположительно из "Моделист конструктор" или "Техника молодежи". Год черного коня В истории автомобильного спорта под таким названием числится год 1979-й. Причина того — триумфальные победы двух участвовавших в гонках на «Большой приз» автомобилей формулы 1, на алых бортах которых был изображен вздыбленный, словно перед прыжком, черный конь — эмблема всемирно известной итальянской фирмы «Феррари». В «Кубке конструкторов» эти гоночные автомобили были оценены 113 баллами, намного выше соперников, в том числе и иссиня-черного английского «Лотуса», который «заработал» всего 75 очков. С 1950 года, когда красные машины с черным конем на борту впервые вышли на трассы автоспорта, они побеждали 79 раз в гонках на «Большой приз» и 9 раз приносили фирменным гонщикам высокое звание чемпионов мира. В 1979 году этого удостоился тридцатилетний Иоди Шектер. Второе место занял Жиль Вильнев, также выступавший на «Феррари». Ни одна фирма мира не добивалась столь высоких результатов. Даже самый опасный соперник «Феррари» — «Лотус» за все время своего существования лишь 71 раз выигрывал «Большой приз» и 6 раз приносил своим гонщикам чемпионские звания. Нелегко давались эти победы итальянцам. Хотя название «Феррари» неразрывно связано с мировым автомобильным спортом и конструкции фирмы воплощают в себе самые передовые достижения автомобильной науки, история «Феррари» — это далеко не одни триумфальные победы. Их перемежали жестокие поражения, тяжелые аварии, стоившие жизни и спортсменам и зрителям. Подчас под сомнение ставились и сами концепции конструкторов этой небольшой компании из городка Маранелло. Итог многочисленным спорам и недоразумениям подвел «Год черного коня», убедив даже скептиков в высоких возможностях итальянской машины. Гоночный автомобиль формулы I FERRARI 312 Т4. Большая заслуга в этом принадлежала руководителю фирмы, энергичному и талантливому конструктору, а в прошлом гонщику, Энцо Феррари. За руль гоночного автомобиля он сел, когда ему не было и двадцати. В 1929 году Энцо организовал гоночную команду «Скудерия Феррари», успешно выступавшую на машинах «Альфа-Ромео», которые уже тогда носили на своих бортах горделивое изображение черного боевого коня, заимствованное, кстати, у знаменитого в годы первой мировой войны авиатора Франческо Баракка. В конце 30-х годов Феррари расстался с «Альфа-Ромео» и открыл собственную мастерскую, из которой в 1940 году вышли первые традиционно ярко-красные обтекаемые спортивные автомобили, носившие его имя. Первые победы в крупных соревнованиях ободрили конструктора, и уже через несколько лет фирма стала создавать машины, вобравшие в себя многие новинки автомобильной техники. Первым гоночным автомобилем фирмы был «Феррари-125 Спорт», спроектированный Джоакино Коломбо в 1946 году. А в 1947-м построили уже 7 машин, которые были опробованы во многих соревнованиях. Хотя высоких результатов достичь и не удалось, автостроители тем не менее смогли накопить огромный опыт и приступили к разработке новых моделей. В прародителе нынешних чемпионов уже угадывались традиции «Феррари»: рама из легких труб; независимая передняя подвеска; 12-цилиндровый У-образный двигатель имел рабочий объем 1497 см и мощность 118 л. с. при 7000 об/мин. Уже тогда широко применялись легкие сплавы. Коробка передач имела 5 скоростей и обеспечивала максимальную скорость 153 км/ч. Последующие годы ознаменовались крупными победами гоночных «Феррари» в соревнованиях на «Большой приз» и принесли мастерской из Маранелло всемирную славу. Дважды, в 1952 и 1953 годах, итальянский гонщик Альберто Аскари становился чемпионом мира на легком «Феррари»» с 4-цилиндровым двигателем объемом 1980 см мощностью 190 л. с. Вскоре к ней за помощью стали обращаться и солидные автомобильные компании. «Феррари-312Т4», 1979 год. «Феррари» находилась а зените славы. В 1961 и 1964 годах ярко-красные машины вновь приносили спортсменам чемпионские звания. Однако затем началась полоса неудач, продолжавшаяся более 10 лет. Лавры первенства перекочевали к активно наступавшим англичанам. Новую эру в развитии автомобильного спорта открыло введение в 1966 году гоночной формулы 1, ограничившей рабочий объем двигателя тремя литрами, а массу 575 кг. В дальнейшем формула неоднократно пересматривалась и изменялась, но в принципе сохранилась до наших дней. Для участия в этих соревнованиях «Феррари» выпустила ставшую знаменитой серию гоночных автомобилей «312» — прекрасный пример восхождения от несовершенных «пристрелочных» моделей к эталону совершенства. Основоположником серии стал автомобиль «312», появившийся в середине 60-х годов. Расшифровка его индекса уже определяет параметры: 3 — рабочий объем двигателя в литрах, 12 — число цилиндров двигателя. Как раз этот-то двигатель и стал одной из традиций «комендаторе Феррари», которая начиналась еще в 1946 году. В первых образцах это был У-образный мотор объемом 2998 см3 с углом развала цилиндров 60°. Диаметр цилиндров — 77 мм, ход поршня 53,5 мм. В 1966—1969 годах мощность была повышена с 380 до 436 л. с. при 10 000—11 000 об/мин. В то время на двигателях автомобилей царили «восьмерки». Многие считали 12-цилиндровые моторы слишком громоздкими, трудно поддающимися доводке, ненадежными. Но Феррари твердо держался избранной линии: на стартовую линию каждый раз выезжали красные автомобили, оснащенные 12-цилиндровыми «монстрами» новых и новых модификаций. Были применены компактные камеры сгорания шатровой формы с расположением свечи зажигания в вершине, что способствовало полному и быстрому сгоранию смеси. На каждый цилиндр поставили сначала три, а затем четыре клапана: два впускных и два выпускных. Применили систему непосредственного впрыска топлива и электронное зажигание. Двигатель стоял сзади и приводил колеса через пятиступенчатую коробку передач (тоже «феррариевская»). Подвеска всех колес независимая, рычажно-пружинная. Все колеса снабжались дисковыми тормозами, причем задние диски были перенесены на выходные валы главной передачи, что заметно уменьшало величину неподрессоренных масс. Схема обтекания кузова «Феррари-312Т4» Несущий сигарообразный кузов представлял комбинацию сварных листовых элементов и трубок, выполненных из легких сплавов. Этот автомобиль стал основоположником применения так называемых «антикрыльев», аэродинамических плоскостей, использующих упругий встречный поток воздуха для дополнительного прижимания колес к дороге. Это давало возможность повысить тягово-сцепные характеристики машины и ее управляемость, и в результате проходить виражи на повышенных скоростях. Легкое «крылышко», напоминавшее перевернутое самолетное крыло, впервые появилось на «Феррари» во время гонок в итальянском местечке Спа в 1968 году. Это была плоскость, поднятая на стойках за сиденьем водителя. На «носу» стояли небольшие «предкрылки», или спойлеры. С тех пор и пошло общее увлечение антикрыльями. Гоночные автомобили приобретали специфическую форму, роднящую их с самолетами. «Феррари-312ТЗ», 1978 год. Все основные элементы этой базовой машины сохранились до сих пор, однако в каждой очередной модели они модернизировались. В конце сезона 1968 года Феррари объявил о новой «революционной» модели «312Б», разработанной 35-летним инженером Мауро Форжьери, ставшим главным конструктором фирмы. Новаторство заключалось в установке сзади вместо прежнего двигателя нового «плоского» мотора с оппозитным расположением цилиндров. Иначе говоря, угол развала цилиндров составил 180°. Эта схема получила наименование «боксер», на что указывал индекс «Б» в названии новой модели. Мотор «лежал» позади сиденья гонщика, не выступая над его головой и не ухудшая обтекаемости машины. В первом варианте он имел рабочий объем 2991 см3, диаметр цилиндров 78,2 мм, ход поршня 51,3 мм, мощность 450 л. с. при 11 000 об/мин. Диски задних тормозов перенесли к колесам — здесь они лучше охлаждались встречным воздухом, а передние тормозные диски поместили внутрь ободов и для охлаждения направили на них воздухозаборники. Первые легкие «крылышки» жестоко подвели их создателей, и это чуть было не стоило жизни нескольким спортсменам. Когда при скоростях выше 200 км/ч нагрузки на крылья достигали 180— 220 кгс, стойки не выдерживали, обломки плоскостей летели под колеса идущих сзади машин. И все же от крыльев не отказались. На «31 2Б» мы видим уже массивное антикрыло, жестко закрепленное на низкой и прочной стойке. На долю этих первенцев не досталось практически ни одной победы, но они стали прародителями будущих чемпионов. «Феррари» — чемпион мира 1952—1953 годов. В 1971 году на очередной модификации «312Б2» мощность довели до 460— 480 л. с, задние тормозные диски вновь перекочевали к трансмиссии, а задняя подвеска приобрела необычную и сложную рычажную систему с расположением пружин горизонтально над картером коробки передач. Через три года появился новый вариант «312БЗ», и автомобильный мир был поражен сразу двумя новинками. На машине установили новый, тоже оппозитный мотор, но с измененными параметрами, сохраненными до последних модификаций: рабочий объем 2991,8 см3, диаметр цилиндров 80 мм, ход поршня 49,6 мм. Тогда его мощность составляла 485 л. с. при 12 500 об/мин. Другой и самой главной новинкой стала клинообразная форма кузова с развитыми передними и задними крыльями. Это был первый шаг фирмы к современным «виндкарам»: гоночным автомобилям с характерной обтекаемостью всего кузова, способствующей увеличению тягово-сцепных качеств. Но в отношении «312БЗ» этот шаг оказался слишком нерешительным. Например, радиаторы системы охлаждения все еще оставались спереди, на своем традиционном месте, хотя проект предусматривал их установку в боковинах кузова. Но охладители масла уже поставили позади сиденья гонщика. Они продувались через специальные воздухозаборники. Большие нагрузки на задние колеса от аэродинамических сил на высоких скоростях заставили конструкторов дополнительно усилить подвески. А чтобы обеспечить огромное тяговое усилие задних шин, их стали расширять, при этом диаметр сокращался. Постепенно они превращались в своеобразные резиновые бочонки высотой более полуметра. Новую эру в развитии гоночных «Феррари» открыла модель «312Т» мощностью 500 л. с, отличавшаяся высоким воздухозаборником над головой водителя. Это позволило заметно снизить переднюю часть кузова, постепенно превращая его в клинообразный. На этом автомобиле в 1975 году австрийский гонщик Ники Лауда завоевал звание чемпиона мира, впервые после перерыва в 11 лет выведя ярко-красные болиды в ранг лучших в мире. «Феррари Дино», 1958 год. Через год на трассу вышла очередная модификация «Феррари-312Т2», за руль которой снова сел удачливый Ники. Однако гонка чуть было не стоила ему жизни. Это случилось во время розыгрыша «Большого приза» ФРГ на трассе Нюрнбургринг, изобилующей многочисленными крутыми виражами. Машина Лауды, въехав в лужу, потеряла управление, врезалась в оградительный барьер и была отброшена на середину трассы. Мчавшийся следом гонщик не сумел свернуть, и обе машины, сцепившись колесами, перевернулись. А через секунду в них врезался третий автомобиль. «Феррари» вспыхнул, но почему-то не сработали ни автоматический огнетушитель, ни система аварийного дыхания, связывающая шлем гонщика с баллоном сжатого воздухе. Подоспевшие через несколько минут спасатели вытащили из машины сильно обгоревшего Лауду… Более двух недель жизнь его была в опасности, тем не менее вскоре газеты объявили, что гонщик… вновь сел за руль. Огромная сила воли и опыт позволили Ники, несмотря на двухмесячный перерыв, занять в чемпионате мира почетное второе место. На следующий год он взял реванш — второй раз добился высокого звания чемпиона и принес новую славу машинам «Феррари». А затем… пересел на автомобили другой фирмы. Состоялся громкий «развод по-итальянски» — кончился его контракт с «Феррари», однако считают, что главной причиной была обида за ожоги и ранения на кольце под Нюрнбургом, когда подвели широко разрекламированные системы безопасности. А «конвейер скорости» продолжал работать. Новая чемпионская «Феррари-312Т2» имела тот же «плоский» двигатель объемом 2991,8 см’ мощностью 500 л. с, который применялся с 1974 года. В отличие от прежних моделей пятиступенчатую коробку передач развернули не 90° и поставили поперечно, «трансверсально», о чем свидетельствует буква Т в новом обозначении машины. Вместо традиционной независимой подвески задних колес применили зависимую, типа «де Дион». Обычную для этой системы поперечную трубу большого диаметра, соединяющую колеса, заменили трубчатой фермой. В результате положение непомерно широких ведущих колес остается постоянно перпендикулярным к поверхности дороги и обеспечивает хорошее сцепление на поворотах. Такая конструкция также обеспечивает надежную передачу огромных аэродинамических сил на колеса. «Феррари Дино», 1958 год Кузов машины имеет клинообразную форму с мощными антикрыльями и широкими боковинами, в которые спрятаны топливные баки и радиаторы, продуваемые потоками встречного воздуха. Так выразился принципиально новый подход к обтекаемости гоночного автомобиля. Произошла своеобразная переоценка ценностей. Антикрылья серьезно нарушили аэродинамику скоростных машин, но обойтись без них стало невозможно. Если раньше пытались максимально сократить лобовую площадь автомобиля, то сегодня стремятся лишь упорядочить воздушные потоки, обтекающие его. Теперь сам клинообразный кузов выполняет роль аэродинамической плоскости, которую воздух обтекает более плавно. Заострение носовой части повлекло за собой переселение радиаторов назад и в боковины кузова. Когда-то выступавшие за панели узкого кузова головки блоков необычно широкого оппозитного мотора сдерживали применение таких конструкций. Теперь же они легко скрываются за широкими боковинами. По новым требованиям устанавливаются прочные арки безопасности над головой водителя и в области рулевого колеса, усилена передняя часть кузова у ног гонщика. «Феррари-312Т2», 1976—1977 годы. В 1978 году родилась очередная модель «312ТЗ» с двигателем мощностью 510 л. с. Сиденье водителя продвинулось вперед, что позволило установить баки позади радиаторов и более рационально распределить вес по осям. Была улучшена форма кузова и вновь введена независимая подвеска всех колес. Интересным нововведением стала «юбка» — эластичная завеса между днищем автомобиля и дорогой, создающая разрежение под машиной, что дополнительно поджимает ее к дороге. Наконец, в 1979 году как венец тринадцатилетней методической доводки — родилась самая совершенная на сегодня модель «312Т4». Впервые две новые машины были выставлены в гонках на «Большой приз» в Африке и обе победили, проскочив финишную полосу чуть ли не колесо в колесо — с разницей всего в 3 секунды. В гонках на «Большой приз» США в Лонг-Биче все повторилось. Новые «красные двойники» не уступали первенства до конца сезона, заняв первое и второе места. Такого постоянного успеха сразу двух новых машин еще не знали. Кропотливая многолетняя работа конструкторов и опыт спортсменов обеспечили убедительную победу «черного коня» из Маранелло. «Феррари-312Т», 1975 год. На автомобиле-победителе по сравнению с предыдущей моделью мощность мотора увеличена до 515 л. с. при 1 2 300 об/мин; вновь усилено шасси и подвеска; установлены стабилизаторы, препятствующие крену машины под действием центробежных сил на поворотах. Но основное внимание уделялось кузову, который тщательно исследовали в аэродинамической трубе. Теперь поток воздуха мягко обтекает его поверхность, поджимая к дороге. Часть потока проходит через боковины, отводя тепло от установленных там водяных радиаторов, а затем плавно сходит с задней оконечности кузова, не образуя никаких завихрений. Боковой профиль плоскостей напоминает авиационные формы. Ныне фирма «Феррари» уже испытывает новый вариант «31 2Т5». А на очереди — электрогидравлическая система управления коробкой передач, позволяющая без каких-либо усилий переключить все пять ступеней всего за 4 с; электронный дисплей, на который выводятся все данные о работе различных агрегатов машины, а также своеобразный «автопилот», управляющий антикрыльями в зависимости от условий гонок…

Именно так. На 312В3 Регаццони участвовал в тренировке, на старт гонки вышли 312Т. ГП ЮАР 1975.

Феррари так обозначала тестовые шасси.

Гран-при Великобритании 1950 года, а также Гран-при Европы (англ. British Grand Prix) — первое в истории чемпионатов Формулы-1 гран-при, прошедшее 12-13 мая 1950 года. Гонка прошла при подавляющем преимуществе автомобилей команды Alfa Romeo, и лично Джузеппе Фарины, который завоевал почти все возможные достижения: поул-позицию, быстрый круг и победу, а лидерсто уступал лишь партнерам по команде и всего дважды — на 6 кругов Фаджиоли и на один круг — Фанхио. Подиум оказался также полностью занят пилотами «Альфы» — вторым и третьим стали соответственно Фаджиоли и Парнелл. В сезоне данное гран-при стало пятым по счету: ранее были проведены незачетные Гран-при По, Гран-при Сан-Ремо, в которых первенствовал Фанхио, Ричмонд Трофи, доставшийся Реджу Парнеллу и Гран-при Парижа, в котором победил Жорж Гриньяр. На данную гонку были заявлены 22 участника, один из которых (Бонетто) не смог прибыть вовремя к началу соревнований. Заводская команда Alfa Romeo выставила на гонку четыре авто модели 158 — к основному составу из «трех Фа» (Фанхио, Фарина, Фаджиоли) добавился приглашенный на одну гонку местный гонщик Редж Парнелл. Отсутствие команды Феррари, решившей не принимать участия в первой гонке, компенсировалось наличием одной заводской (под управлением монегаска Луи Широна) и множества частных Мазерати. Так, Scuderia Ambrosiana выставила две черно-синие машины для Дэвида Хэмпшира и Дэвида Мэрри, за команду Энрико Плате участвовали двое гонщиков-аристократов: Принц Бира из Сиама и барон Туло де Граффенрид, а команда Милано зарегистрировала доработанный болид для Феличе Бонетто, который, впрочем, не приехал. Также присутствовал Джо Фрай выступил на личной Мазерати. Заводская команда Talbot-Lago ограничилась двумя машинами в традиционных французских бледно-голубых цветах, доверив их управление Иву Жиро-Кабанту и Эжену Мартену. Остальными Талботами управляли Луи Розье, заявленный за собственную команду Ecurie Rosier, бельгиец Джонни Клэз, болид которого носил национальный желтый цвет команды Ecurie Belge, и Филипп Этанселен, выступавший частно. Стартовое поле дополнили местные гонщики на личных машинах традиционного британского зеленого цвета — четыре ERA и две Alta. Квалификация В квалификации весь первый ряд остался за пилотами «Альфы», несмотря на то, что в нем размещалось сразу четыре пилота. Первые три места завоевали Фарина, Фаджиоли и Фанхио, результаты которых уместились всего в полсекунды, и оказались лучше всех прочих почти на целую секунду. Лучшим из прочих оказался принц Бира, сумевший опередить обоих пилотов заводской команды Тальбо-Лаго, занявших оставшиеся места во втором ряду. Из оставшихся результатов стоит отметить относительно высокое для частника 10-е место Уокера на ERA (в третьем ряду!). Гонка Старт гонки и новой серии почтили своим присутствием члены королевской фамилии: лично король Георг VI, королева Елизавета и принцесса Маргарет, а также лорд и леди Маунтбеттен. За гонкой наблюдало 200,000 зрителей. На старте гонки Нино Фарина захватил лидерство, его преследовали Луиджи Фаджиоли и Хуан-Мануэль Фанхио, На первых кругах трое итальянцев несколько раз менялись местами, чтобы поддержать интерес публики. Фанхио ближе к концу гонки сошел из-за проблем с маслопроводом, так что Фарина, с 16 круга никому лидерства не уступавший, выиграв гонку с преимуществом в 2,6 секунды перед Луиджи Фаджиоли. Пришедший третьим Парнелл отстал почти на минуту, а Ив Жиро-Кабанту и все остальные отстали на два и более круга. Управлявший болидом № 10 Джо Фрай через 45 кругов после старта отдал его Брайану Шоуи-Тэйлору, который провел за рулем 19 кругов и финишировал десятым. Прекрасно квалифицированный Питер Уокер уже после двух кругов передал болид Тони Ролту но тот продержался всего 3 круга и сошел из-за поломки коробки передач. Хорошее выступление Бира было испорчено сходом из-за проблем с горючим, а Кроссли и Марри вели дуэль до тех пор, пока их машины не сломались. Кроссли все же сумел добраться до финиша, но классифицирован не был, как и пилот другой Alta Джо Келли. Кроме них, финишировали всего 11 гонщиков, то есть чуть более половины всех стартовавших.

Обзоры гонок от ESPN Гран-при Монако 1969 года — третий этап чемпионата мира по автогонкам в классе Формула-1 сезона 1969 года. Автогонки прошли 18 мая 1969 года на трассе Монте-Карло. Йохен Риндт, оправлявшийся от перелома носа, полученного в аварии на предыдущем этапе в Испании, не принимал участия в этом Гран-при и его место за рулём «Лотуса» занял Ричард Этвуд. Стартовое поле было дополнено Сильвио Мозером на частном «Брэбэме» и Виком Элфордом (старт его «Купера», оснащённого двигателем «Мазерати», стал последним в Формуле-1 и для британского производителя шасси, и для итальянского поставщика моторов). После первой части квалификации спортивная комиссия CSI приняла решение о запрете задних антикрыльев и аннулировала времена гонщиков, показанные в ней, так что пилоты расположились на стартовой решётке по результатам второй части квалификации. Поул впервые в карьере завоевал Джеки Стюарт. Его напарник по команде Жан-Пьер Бельтуаз был третьим, а между ними вклинился Крис Эймон на «Феррари». После старта Стюарт и Эймон ушли на дистанцию в том же порядке, в каком и стартовали, а Бельтуаз на третьем круге пропустил вперёд Грэма Хилла. На 10 круге Джек Брэбэм столкнулся в тоннеле с останавливавшимся из-за поломки коробки передач Джоном Сёртизом. Вскоре гонщики, занимавшие три первых места, один за другим сошли по причине поломок, открыв Грэму Хиллу путь к рекордной пятой победе в Гран-при Монако. За второе место долго боролись Икс и Каридж, но поломка подвески на машине бельгийца позволила англичанину впервые в карьере подняться на подиум.

Ок, так и думал. А номер 23Т что означает?

Когда и при каких обстоятельствах сделан этот снимок? Сильверстоун 1975?

Ханс Штук