Егор

А Феррари с Маклареном те? Интересно как это определяется? На данный момент все команды акционированы, и по большому счету ту же Феррари может купить любой концерн, хоть китайцы. И она сразу перестанет быть "той"? Если брать в расчет людей, которые работают в командах- так много ли работают больше 20 лет? За редким исключением- минимум. Или всё зависит от месторасположения команды? Здесь как раз Лотус Фернандеса из Норфлока гораздо менее ассоциировался с маркой, нежели текущий из Энстоуна. На мой взгляд, для определения "тот или не тот" должна прослеживаться четкая связь между гоночной командой и заводом по производству дорожных автомобилей. У Лотуса она есть, путь и через хитросплетения компаний. Значит "тот". Есть брать частные команды: когда Сэра Фрэнка и Заубера вдруг не станет лет через *дцать- команды вдруг резко станут "не теми"?

Всем, кто интересуется историей заездов на установление рекордов скорости, советую прочитать две книги, изданные в СССР: Кочнев Е. Люди. Автомобили. Рекорды. М. Молодая гвардия. 1982г. 288с Книга инженера-автостроителя прослеживает интереснейшую историю абсолютного автомобильного рекорда скорости от первых неуклюжих паровых самодвижущихся телег до суперсовременных автомонстров, преодолевших `звуковой барьер`. Одновременно книга рассказывает о прогрессе автомобилестроения, о техническом творчестве молодежи, о перспективах завтрашнего дня. Множество стильных ч/б рис., а также компоновочных схем корифея автомобильной графики худ. А. Захарова. Захаров В.М. Эти быстрые автомобили. М. ДОСААФ, 1986г. 140 с иллюстр. В 1936 году в СССР был официально зарегистрирован первый рекорд скорости на автомобиле. В книге рассказывается о важнейших этапах, связанных с созданием советских рекордных автомобилей, установлением на них выдающихся результатов, об известных гонщиках и конструкторах. Книга содержит многочисленные иллюстрации.

Тесты. Декабрь 1991. Барселона. Тьерри Бутсен, Ligier 1996. Имола. Педро Диниц, TWR Arrows. Тесты шин Bridgestone. 1992. Фьёрано. Алессандро Наннини, Ferrari. 1956. Тони Вандервелл за рулём Vanwall в Гудвуде. Первые тесты Нельсона Пике за Lotus. Эшторил, конец 1987.

Свежий номер. еще их номера за предыдущие годы

Монако 1965 http://www.youtube.com/watch?v=s6Yuh6dZKdY&feature=related

Ха, я им даже в редакцию написал недавно- мол ждать или нет. Пока без ответа.. Такой, только в печатном варианте. Кстати, сколько их всего было? Вот некоторые обложки:

Заметка о гибели Джима из "За рулём".

Конечно, сценарий жестоко переделали, но тем не менее: Фильм вышел в прокат в 77м году. Много кадров с реальных этапов чемпионата. http://www.youtube.com/watch?v=5Z7vYrZOVtk События происходят в чемпионате 76го. Бобби ездит в шлеме Карлоса Пасе. 18 марта 77го Пасе погиб... Это просто жесть.

Да, это настоящий Шуберт, пусть и одной из самых простых моделей. Вот мой ответ на вопрос по картингу: Уже в интернет-магазине МШ. Мельбурн

На ebay. Год назад купили товарищу Шумахеровский. Обошелся в 23 т.р.

Деймон Хилл: свой взгляд на Ф1. Мир Формулы-1 изнутри. Благодарности Перевод: М. Корнеенков, Д. Ярыгин Множество людей помогало мне в работе над этой книгой, но мне хочется выразить особую благодарность своей жене Джорджии и нашим детям Оливеру, Джошуа, Табате и Рози, которым пришлось уживаться с моим писательским темпераментом; Питеру Бутвуду и Майклу Брину, за то, что помогали не отвлекаться от работы; всем сотрудникам Jordan, за помощь в работе; Benson&Hedges, за то, что придали болиду желтую раскраску; Литтлу, Брауну за то, что эта книга появилась на свет; Киту Саттону за то, что в этой книге появился я; и Адаму Парсонсу, который замучал меня до смерти и привел мои хаотические мысли в читабельный вид. Деймон Хилл Ноябрь 1998

Великолепная книга, о которой не упоминалось ни в одной из тем. Мелентьев Ю.А. Автомотострасти Российской империи. Исторические очерки. ISBN 5-7325-0604-7 Год издания: 2005 Издательство: Политехника Язык: Русский Количество страниц: 296 Количество фотографий: 172 (и еще 44 рисунка) Высота х ширина: 23,5х16,5 см По содержанию намеренно ничего не говорю, так как на эту книгу есть отличная рецензия Алексея Грушко.

Неплохо...

По Индикару. По какому правилу закрепляются номера на машинах и почему нет чемпионского №1?

Еще мы видим Сато и Сузуки. Кто четвёртый?

Тесты болида Scarab на трассе Риверсайд. 1962 год.

На британском аукционе Race Retro Classic Car Sale продали несколько личных вещей Сенны. Шлем, в котором бразилец выступал в 1993 году, ушел с молотка за 75 тысяч фунтов стерлингов (114 тысяч долларов). Стартовая цена этого лота была равна 42 тысячам фунтов, а при первичной продаже он был оценен в 10 тысяч фунтов стерлингов. Также любопытно, что шлем оказался дороже комбинезона (54 000 тысяч долларов), в котором Айртон Сенна выходил на старт Гран-при в 1991м.

Ха-ха, а вот и перспективы от ДеА. Картинка взята из их опроса . И Эстония и ГЛ тут есть, еще и ЗИЛ- 112С добавили. На сайте есть голосование по моделям. Если выпустят все три, то в купе с НАПовскими Зисами и Г-5 будет уже неплохо.

epic Не узнать

Эдуард Осипович Лорент (27.02.1911-1993) Владимир Константинович Никитин (15.07.1911-20.09.1992) Эдуард Осипович Лорент и Владимир Константинович Никитин: казалось бы, столько общего у этих двух людей, сделавших родной Харьков центром по созданию рекордно-гоночных автомобилей. И в тоже время оба такие разные. Лорент – высокий дородный мужчина, с густой, несмотря на возраст, шевелюрой. Никитин – невысокого роста, худощав, лысоват. Один из них всегда тщательно готовил свои рекордные машины, скрупулезно их доводил и совершенствовал, был немногословен, если речь шла об их технических особенностях. Другой – всегда открытый, готовый с каждым поделиться «секретами», скорый на подъем, максималист, горячо поддерживающий каждую новую техническую идею. Один строил уникальные гоночные машины сверхмалых кубатур. Другой стремился максимально использовать узлы и детали серийных автомобилей или вертолетов, тяготел к конструкциям с мощными двигателями. Да и биографии их складывались по-разному. Эдуард Осипович родился в Риге. Отец его высококвалифицированный мастер в 1915 году вместе с заводом эвакуировался в Харьков, где Эдуард окончил ФЗУ, работал слесарем, потом испытателем танков. Уже в 13 лет он научился водить мотоцикл, а в 17 собрал из «железного хлама» тысячекубовый «Харлей-Давидсон», и вскоре мотоциклетный спорт захватил его полностью. В 1937 году он чемпион и рекордсмен страны, а уже в 1939-м появилась его первая серьезная машина собственной конструкции в раме «Красного Октября» с самодельным 500-кубовым 35-сильным мотором с двумя верхними валиками. После войны Лорент построил несколько гоночных мотоциклов. Один, с двигателем, объединявшим два мотора БМВ-Р51 в общем картере, был чудовищной машиной, развивавшей с коляской скорость 144 км/ч. А с последней двухцилиндровой (600 см3, 75 л. с.) моделью, оснащенной компрессором, он в 1951 году достиг в классе мотоциклов с колясками скорости 168 км/ч. Заслуженный мастер спорта СССР Эдуард Осипович Лорент. (Харьков, клуб «Трудовые резервы»). Он испытывал и ремонтировал танки, но его сверхлегкие гоночные автомобили относились к классам малой кубатуры. Владимир Константинович свою сознательную жизнь начал беспризорником, но был выловлен отрядом ЧОН и отправлен в трудовую колонию Макаренко. Потом – побег,ФЗУ при Харьковском паровозостроительном заводе, Красная Армия, работа водителем, несбывшиеся мечты о профессии летчика. Что же, один на все руки мастер – конструктор, механик, гонщик, другой – шофер. В сорок первом им было по 30 лет. Техник-лейтенант Лорент ремонтировал танки, командовал мотовзводом, дошел до Берлина. Демобилизовался в 1947 году с двумя орденами и тремя медалями. Никитин военным водителем прошел долгий путь: Харьков, Сталинград, Ростов, потом пересек Донбасс, побывал в Крыму, Карпатах, а затем – Польша, Венгрия, Германия, Чехословакия. Шесть боевых наград. После демобилизации в сорок шестом снова Харьков, автобаза горкома компартии. Каждый из них был одержим идеей постройки скоростной машины. Но у Лорента опыт, хорошие связи с такими же как он мастерами на других заводах города, а у Никитина – старт с нуля. Его первые машины сегодня, может быть, вызовут улыбку. Но он учился на них, год от года создавал все более совершенные конструкции. Заслуженный мастер спорта СССР Владимир Константинович Никитин (Харьков, ХАДИ). Невысокий и худощавый, он, однако, предпочитал большие и мощные машины. Разные люди. Но их объединяла любовь к скорости, влекла романтика первооткрывательства, и оба при этом сознательно шли на риск. «Кто не рискует, тот не побеждает», - говаривал Лорент. Летом 1952 года Лорент извлек урок из неудачного дебюта первой машины «Харьков-Л1» - надо работать еще одержимее. И Лорент, и Никитин ежегодно вносили что-то новое в конструкцию своих машин. Оба почти одновременно впервые в стране применили двигатели с двумя распределительными валами в головке цилиндров. Лорент стал пионером применения отлитых из легкого сплава колес, Никитин же первым построил автомобиль, на котором был взят 200-километровый барьер скорости. Первый выезд машины «Харьков-Л1» Э. Лорента в 1952 году с 40-сильным двигателем класса 250 см3. Увы, тогда поломка привода распределительных валов не позволила показать рекордные скорости. «Харьков-Л1» Лорента выгодно выделялся среди немногочисленных тогда наших рекордно-гоночных машин такими новинками, как торсионная независимая подвеска колес, шины диаметром 500 мм, отлитые заодно с тормозными барабанами диски колес, натриевое охлаждение выпускных клапанов. Естественно, что, проэкспериментировав с нагнетателями на мотоциклах собственной конструкции, Эдуард Осипович выбрал и для автомобильного двигателя коловратный нагнетатель. Для компенсации своего солидного роста (182 см) и веса (86 кг) Лорент предельно облегчил машину: алюминиевые кузов, картеры двигателя и коробки передач, отлитые из легкого сплава колеса, компактные размеры автомобиля. В результате масса первой модели равнялась всего 300 кг, а лобовая площадь не превышала 0,6 м2. У следующей модели, «Л2» 1954 года, лобовая площадь еще меньше, а коэффициент лобового сопротивления, вероятно, едва ли превышал 0,2. Лобовая площадь, снаряженная масса, мощность двигателя, тип нагнетателя... да при чем все это? Ведь людям, двум известным спортсменам, исполнилось 80 лет, а не машинам. Но вдумайтесь – эти автомобили, особенности их конструкций занимали Лорента и Никитина большую часть суток, стали их вторым «я», и, скорее всего, без «железок» и всего, что с ними связано, мы едва ли имели повод отмечать юбилей этих заслуженных мастеров спорта. Для них машины, тем более собственной конструкции, продолжение их самих, как ноги бегуна, руки боксера, мышцы тяжелоатлета. В августе 1960 года на машине «Харьков-Л2» Э. Лорент установил три новых рекорда в классах 250 и 350 см3. Это был первый год, когда заезды проходили на соляном озере Баскунчак, а не на автостраде. В 1966 году стартовал дрэгстер «Харьков-Л3» конструкции Лорента. Улучшая и создавая новые рекордные автомобили, гонщик год от года расширял и совершенствовал семейство гоночных двухцилиндровых моторов классов 250, 350, 500 и 750 см3 мощностью соответственно 40,60, 80 и 100 л. с. Они позволяли достичь максимальных скоростей в каждом из классов – 224, 251, 255 и 286 км/ч. Свой первый всесоюзный рекорд скорости Э. Лорент установил 16 июня 1953 года на Минском шоссе под Москвой, а последний – 16 апреля 1967 года на аэродроме в Чугуеве. Это был день последнего старта Эдуарда Осиповича Лорента и первого – его сына – Валерия Эдуардовича Лорента. В общей сложности Лорентом-старшим установлено за четырнадцать лет 33 всесоюзных и международных рекорда скорости. Земляк Лорента Никитин шагнул за 200-километровый рубеж первым среди советских автоспортсменов: 16 октября 1951 года он показал на пятикилометровой дистанции скорость 202,179 км/ч. Владимир Константинович выступал сначала на автомобилях с форсированным нижнеклапанным двигателем «Победы». Даже с нагнетателем его мощность не могла превысить 100 л. с. Новый мотор 1952 года базировался на блоке цилиндров «Победы», но с новой «двухэтажной» головкой цилиндров. В ней два распределительных вала, приводимые цепью, действовали на клапаны через рокеры, а камера сгорания была полусферической. Система смазки с сухим картером, зажигание от магнето, сдвоенный нагнетатель лопаточного типа дополняли конструкцию двигателя, который при рабочем объеме 1970 см3 развивал мощность 200 л. с. В то время это был самый мощный в стране автомобильный мотор. На машине «Харьков-3» В. Никитин 16 октября 1951 года первым в СССР взял 200-километровый рубеж скорости на автомобиле. Двигатель взят от «Победы», форсирован и снабжен нагнетателем. С такой силовой установкой в шасси новой машины«Харьков-6» Никитин11 декабря 1953 года достиг скорости 280,156 км/ч на километровке с хода.Лорент дал на это достойный ответ лишь десять лет спустя, когда его«Харьков-Л2» с 750-кубовым 100-сильным мотором в августе 1963 года на соляном озере Баскунчак пролетел километр с ходу со скоростью 286,169 км/ч. «Сам задумал машину, сам сделал, сам ездил», - говорил впоследствии Лорент. Они соперничали и делились замыслами, создавали новые конструкции и устанавливали новые рекорды. И конечно, каждый работал не в одиночку. Им помогали инженеры А. Сирятский, Т. Утемов, В. Капшеев, М. Неймарк, а тесные связи с ведущими машиностроительными предприятиями города, автодорожным институтом, клубом «Трудовые резервы» давали гарантию, что любое «хитрое» техническое решение будет воплощено в металле. И не надо сбрасывать со счетов, что в том же Харькове Г. Попов, И. Помогайбо, А. Соломатов тоже строили свои гоночные машины и ставили рекорды скорости. И конечно, им помогали советом и делом именитые коллеги. За рулем газотурбинного ХАДИ-7 В. Никитин 23 апреля 1967 года установил свой тридцать четвертый рекорд скорости и на этом прекратил выступления на спортивных трассах. Не случайно, что идея постройки машины для побития абсолютного рекорда скорости возникла именно у харьковских автоспортсменов. Было это в 60-е годы. Но от задумок до реальности так далеко. Никитинвырвался вперед, когда в 1966 году закончил постройку ХАДИ-7 с газотурбинным двигателем, - автомобиля, способного достичь скорости 350 км/ч. Это была проба, выход на более высокий «энергетический уровень». И не вина конструктора, что в дальнейшем он не смог со своим коллективом довести следующую модель – ХАДИ-9, сверхзвуковой болид с реактивным двигателем. Увы, для этого в стране не оказалось ни подходящей трассы, ни других условий. Но цель, пусть недоступная, но заманчивая, зажгла умы многих выпускников и студентов Харьковского автодорожного института (ХАДИ). Сегодня в автомобильном спорте наследники Никитина и Лорента – Юрий Стебченко, Владимир Гавриленко, Дмитрий Сильчик, Владимир Капшеев, Валерий Лорент. Пожалуй только они поддерживают сегодня в нашем автомобильном спорте интерес к рекордам скорости. Лорент и Никитин. Одному из них восемьдесят лет исполнилось в феврале, другому – в июне. Их имена, их машины, их рекорды, их ученики – часть истории нашего автомобильного спорта, и, пользуясь случаем, хочется сердечно поздравить их с прекрасным юбилеем. (с) Л. ШУГУРОВ («За Рулем» №8, 1991)

Захар Яковлевич Штейнгруд 22.02.1925, Екатеринослав (ныне Днепропетровск), Украинская ССР – 13.11.1998, Москва Московский автоспортсмен, гонщик седьмого таксомоторного парка, мастер спорта. Захар Яковлевич Штейнгруд принадлежал к числу тех людей, с которых началась послевоенная история советского автомобильного спорта. Гонщики тех лет стартовали и в непролазной грязи кроссов на ГАЗ-51, и в линейных гонках по подмосковным шоссе на "Победах", и на узких извилистых дорогах Большого Минского кольца за рулем первых самодельных спортивных автомобилей. Это было поколение пионеров, вынужденных начинать в выбранном ими спорте с нуля и поэтому зачастую шедших вперед методом проб и ошибок, порой обходившихся весьма тяжело. Но именно их опыт во многом лег в основу быстрого послевоенного развития отечественного автоспорта, и нет ничего удивительного в том, что Захар Яковлевич завершил спортивную карьеру уже в кольцевых гонках современного типа, участвуя в них на "Волге", по тщательности подготовки превосходившей даже технику заводской команды. 1941-1945 – военная служба в разведывательной роте артиллерийского полка. Закончил войну в Кёнигсберге. 1950 – поступает на работу в московский седьмой таксомоторный парк. 1951 – начинает заниматься автомобильным спортом (линейные гонки, кроссы). 1955 – в составе команды седьмого таксопарка становится победителем первенства Московского областного совета ДСО "Буревестник" по кроссу в классе ГАЗ-20. 1957 – совместно с Л. Калачевым строит спортивный автомобиль оригинальной конструкции на агрегатах ГАЗ-20. Вместе с Калачевым выигрывает на нем первенство Центрального совета ДСО "Буревестник". Получает звание мастера спорта. 1958-1960 – участвует в кольцевых гонках на спортивном автомобиле А. Шатеркина. 1961-1966 – участвует в кольцевых гонках на ГАЗ-21. 1962-1969 – участвует в ипподромных гонках на ГАЗ-21: чемпион Москвы 1963 г., победитель первенства Центрального совета ДСО "Спартак" 1964 г. 1966 – во время гонки на Неманском кольце попадает в тяжелую аварию; спустя полгода возвращается в гонки. Материал подготовлен при содействии А. З. Штейнгруда и А. И. Матвеева. Старт гонки спортивных автомобилей на первенстве Центрального совета ДСО "Буревестник". Справа налево автомобили: З. Штейнгруда, Ю. Андреева, А. Шатеркина. Первенство Центрального совета ДСО "Буревестник". Экипаж З. Штейнгруд (водитель) – Л. Калачев (механик) на пути к победе. © 2003-2012, А. А. Рогачев

Виктор Алексеевич Щавелев 21.10.1928, Москва – 14.01.2011, Москва Чемпион СССР 1965 г. по кольцевым гонкам, трехкратный (1961, 1964, 1969) чемпион СССР по ралли, вице-чемпион СССР 1966 г. по ипподромным гонкам, участник марафонских ралли "Лондон-Сидней" и "Лондон-Мехико", заслуженный мастер спорта СССР, заслуженный тренер РСФСР. Виктор Алексеевич Щавелев принадлежал к прославленному поколению "гонщиков-универсалов" заводской команды МЗМА/АЗЛК, которым в шестидесятые и семидесятые годы равно покорялись и асфальт гоночных трасс, и каменистые дороги раллийных спецучастков, и лед ипподромов. Сам Виктор Алексеевич, вспоминая свою гоночную карьеру, считал себя прежде всего раллистом. И это справедливо: он являлся первоклассным штурманом, фактически одним из пионеров штурманского дела в отечественном ралли, в этой роли трижды побеждал в чемпионатах СССР и много раз стартовал в международных соревнованиях. Отдельная (и, наверное, наиболее широко известная) страница гоночной биографии Щавелева – участие в марафонских ралли. Куда менее известно, однако, что Виктор Алексеевич с успехом выступал и в кольцевых гонках, в этом виде автоспорта также получив золотую медаль чемпиона СССР… 1949 – заканчивает автомеханический техникум ЗИС; преддипломную практику проходит на Московском мотоциклетном заводе. 1949-1951 – работает на Московском мотоциклетном заводе, участвуя в проектировании двигателей для гоночных мотоциклов. Принимает участие в различных мотоциклетных соревнованиях. 1951-1958 – служба в Вооруженных силах. Заканчивает авиационное училище по специальности "бортовой техник". Продолжает участие в мотоциклетных соревнованиях, в 1958 г. становится чемпионом Красноярского края по мотокроссу. 1958 – поступает на работу в отдел главного конструктора МЗМА, начинает заниматься автоспортом. 1960 – 7 место в международном ралли "За мир и дружбу" (вместе с Е. Веретовым). 1961 – чемпион СССР по ралли в классе "Москвич" (вместе с Н. Сучковым). Получает звание мастера спорта. 1962 – впервые участвует в кольцевых и ипподромных гонках на "Москвиче-Г1" и "Москвиче-407". 1963 – вице-чемпион СССР по ралли в классе IV (вместе с Э. Лифшицем). Победа в гонках московского совета общества "Спартак" ("Москвич-Г4"). 1964 – чемпион СССР по ралли в классе "Москвич" (вместе с Н. Сучковым). Ралли "Монте-Карло" (вместе с Н. Сучковым) – экипаж не классифицирован в финальном зачете. Участвует в отдельных кольцевых и ипподромных гонках на "Москвиче-Г4". 1965 – чемпионат СССР формулы 1, 1 место ("Москвич-Г4А", победы на обоих этапах); победа в гонках на приз открытия сезона. Чемпион Москвы по ипподромным гонкам ("Москвич-Г4А"). Ралли "Монте-Карло" (вместе с Н. Сучковым) – экипаж не финишировал. 1966 – чемпионат СССР формулы 1, 4 место ("Москвич-Г4М", победа на Неманском кольце); победа в гонках на приз Неманского кольца. Вице-чемпион СССР по ипподромным гонкам в классе "Москвич". 1967 – участвует в отдельных кольцевых гонках на "Москвиче-Г4М". 1968 – марафонское ралли "Лондон-Сидней", 27 место (вместе с Э. Лифшицем и В. Широченковым). Чемпионат СССР по ралли в классе "Москвич-412", 3 место (вместе с Э. Лифшицем). Участвует в отдельных кольцевых гонках на "Москвиче-Г5". 1969 – чемпион СССР по ралли в классе IIIА (вместе с Э. Лифшицем). Чемпионат СССР формулы 1, 4 место ("Москвич-Г5"). Получает звание заслуженного мастера спорта. 1970 – марафонское ралли "Лондон-Мехико" (вместе с Э. Лифшицем), экипаж снят с соревнований из-за опоздания к контрольному сроку. Победа в чемпионате Прибалтики по кольцевым гонкам ("Москвич-Г5"). 1971 – переходит на работу в отдел эксплуатации экспортных автомобилей АЗЛК и завершает гоночную карьеру. 1971-1974 – рабочая командировка в Финляндию. 1974-1988 – возглавляет гоночную команду АЗЛК. 1993 – вместе с А. Долбишем принимает участие в "памятном" марафонском ралли "Лондон-Сидней" (25 место). Материал подготовлен при содействии В. А. Щавелева. В. Щавелев и В. Ржечицкий на Невском кольце во время четвертого этапа чемпионата СССР 1969 г. Перед стартом марафонского ралли "Лондон-Мехико" на стадионе Уэмбли: В. Щавелев, Э. Лифшиц и "Москвич-412". 1970 г. © 2003-2012, А. А. Рогачев