Esminetz

Думаю, кроме перечисленного нужно добавить принятие заявок участников на чемпионат, а не на гонки и, главное - призовые выплаты за чемпионат, а не за гонки.

Меня FOM уже как-то банила на Youtube за подобное видео, поэтому я его удалю, а в дальнешем буду выкладывать эти вырезки на Dropmefiles. http://dropmefiles.com/AL0DJ - Вырезка из "Гран-при" о ГП США 2005. http://dropmefiles.com/eC7gE - Гран-при Италии 2005. Алексей рассказывает, что Ferrari выигрывала в Монце еще до начала чемпионатов мира. http://dropmefiles.com/FiBaE - Гран-при Европы 2004. Довольно бестолковое изложение мифа о "Серебряных стрелах".

- удаленное видео - Программа "Гран-при с Алексеем Поповым" после Гран-при США 2005 г. Алексей, говоря о рекордно малом количестве участников на старте, упоминает о трех стартовавших в Гран-при АКФ 1926 г., "...но вот начиная с чемпионатов мира "Формулы-1", официальных, с пятидесятого года..." минимум составило 10 стартовавших в Гран-при Аргентины 1958 г., так что 6 стартовавших на Гран-при США 2005 г. "...являются абсолютным рекордом просто-напросто всей "Формулы-1"."

Учитывая, что Берни нынче называют "Supremo", надпись на заднем фоне забавная. А что означает название файла "Formel-1-1972-GP-Suedafrika-Bernie-Ecclestone.jpg" - что такое "Suedafrika"?

А есть фотографии Берни начала 70х?

Гонка в Кьялами изначально была в календаре на 1981. Но к концу 1980 противостояние FOCA/FISA достигло такого накала (период октябрь 1980 - февраль 1981 и был апогеем конфликта), что FOCA объявила о создании собственной автоспортивной федерации (WFMS) и собственного чемпионата. И опубликовала свой календарь, который на две трети повторял календарь "Формулы-1", в т. ч. в нем был и Гран-при ЮАР. Никто не понимал, что творится, и что будет в будущем, сохранится ли вообще "Формула-1". WFMS загнулась к концу ноября, поскольку национальные федерации отказывались санкционировать гонки FOCA, но проблема была в том, что, под чьим контролем бы не проводились Гран-при, FOCA имела с организаторами контракты, предусматривающие обязательный выход на старт (либо санкции для обеих сторон). Поэтому ситуация была странной - гонка организовывалась так же, как раньше, с санкции FISA, но FOCA не могла не участвовать в ней. Организаторам Гран-при ЮАР было, в сущности, все равно, по чьим правилам или в каком классе проводить гонку, но время приближалось, и когда уже в январе FISA предложила перенести Гран-при ЮАР на более позднее время, организаторы отказались, мотивируя это сезонностью погоды и уже отпечатанными афишами. Тогда FISA предложила соломоново решение - провести гонку не "Формулы-1", а свободной формулы, чтобы в ней могли участвовать любые машины. И организаторы согласились. Таким образом, эта гонка не принадлежала ни к классу "Формула-1", ни к чемпионату "Формула-1", а стала одной из последних "внезачетных" гонок со свободным техническим регламентом. Ну и, соответственно, аннулировать было нечего.

Там много документов, взятых из открытого интернет-архива документов табачных компаний. Например, переписка Джордана с BAT достаточно обширна: http://legacy.library.ucsf.edu А вот документы, касающиеся флотации и состава директоров, действительно редкость, спасибо.

В 1976 г. Балестр был президентом FFSA и вице-президентом CSI.И еще момент. Во время войны FISA-FOCA в 1980 г. один из крупных конфликтов начался с того, что Балестр начал штрафовать гонщиков за игнорирование официального брифинга пилотов. Когда некоторые гонщики бойкотировали брифинг дважды и их штрафы достигли 7000 долл., Балестр приказал национальным федерациям отозвать их суперлицензии. В первую очередь, поскольку Балестр возглавлял и FFSA, это касалось французов Пирони, Проста, Лаффита и Жарье, и это совсем не вяжется с теорией о националистическом фаворитизме Балестра. Как и скандал с "Тирреллом" в 1984.

У Берни своеобразное чувство юмора.

:blink: По видео же ясно. Гран-при Франции 2004, перед прогревочным кругом.

http://www.youtube.com/watch?v=010a05h4BjE Алексей говорит о первой победе "Рено" в "современной Формуле-1" и первой победе в "так называемых гонках Гран-при", четко разделяя эти понятия. Ну и, конечно, несет полную ахинею насчет победы двух братьев Рено в Гран-при 1906 г.

Это какая-то проблема с финскими кодировками текста на сайте Снеллмана, такое и в других местах заметно. В данном случае некорректно отображаются дробные числа. 4 очка давались за 4 место и за прохождение полной дистанции, 5 очков - за прохождение более чем 1/2 дистанции, 6 очков - за прохождение более 1/4 дистанции, 7 очков - за прохождение менее 1/4 дистанции.

http://www.kolumbus.fi/leif.snellman/gp25a.htm http://www.kolumbus.fi/leif.snellman/cha1.htm

Ну конечно, были.

Я уверен, что слышал у него подобные формулировки начиная примерно с 2001-2002 гг., когда он начал касаться исторических вопросов. В 2004-2005 во всяком случае они употреблялись не раз. Я потом постараюсь найти примеры.

Потому что организатор гонки сам распределял номера, сообразуясь только со своими собственными соображениями. Ни чемпионат мира, ни FIA не указ - люди проводят свою гонку и сами решают все вопросы. Если говорить о том, почему именно эта машина получила первый номер, то, по-моему, ответ очевиден: кто первый прислал заявку на гонку, тот и получает первый номер. В 1953 и 1954 первой заявку, на 4 машины, присылала Ferrari.

Картина маслом: Рон Дэннис распекает свою команду. :D

Владимир Коваленко недавно постил её в твиттере в значительно лучшем качестве: Я не разбирался, но в интернете встречаются утверждения, что это 28 июля 1922 г. - день, когда полотно впервые опробовали Наццаро и Бордино. С одной стороны, асфальт засыпан песком, а трава на насыпях еще не проросла через песок; с другой стороны, почему деревья голые?

Шоу-кар. Такие машины, изготовленные на основе настоящих или вообще кустарно, стоят во многих музеях, кочующих выставках. Есть фирмы, которые профессионально изготавливают такие модели. Пару лет назад на другом форуме мы обсуждали подобный "МакЛарен", слепленный черт знает из чего.

http://forums.autosport.com/index.php?showtopic=63355 - Эндрю Фергюсон в 1972 году говорит, что принцип общего распределения призового фонда был разработан уже в 1970 году при участии Чепмена и Феррари. Очень интересное интервью... чего стоит хотя бы "Triumvirate of European World Championship Race Organisers".

В последние полгода я занимался 20-ми годами, и вопрос об организации Гран-при Европы мне показался ключевым, прямо-таки отправной точкой в организации системы международного автоспорта. Если честно - завсегдатаи этой ветки меня поймут, - руки чешутся назвать статью "В начале славных дел". Статью можно считать обзорной; исследование далеко не закончено, и в будущем, возможно, к ней еще будут дополнения. Здесь она опубликована в качестве ответа на вопросы "ну когда же что-нибудь из истории где-нибудь можно будет прочитать". Надеюсь, она немного расширит ваш кругозор. :)

Двадцатые годы в Европе и Америке стали символом экономического и промышленного подъема. Технологии, наложенные на повышение уровня жизни, дали невиданный эффект - проникновение технического прогресса в широкие массы. Впервые обычные люди смогли позволить себе пойти в растущие как грибы кинотеатры, купить фотоаппарат, часы, велосипед, автомобиль. Спрос на автомобили был огромен, несмотря на цену и не лучшие (как мы сейчас понимаем) потребительские характеристики: рынок был не насыщен, требовал все больше. Именно тогда количество автомобилей удваивалось каждый год; именно тогда появился знаменитый конвейер Форда; и именно тогда стали заводами большинство современных автогигантов. 1. Улицы Милана в 1920х: автомобили делят место с лошадьми. 2. Автомастерская в Париже: распространение машин дало жизнь автосервисам и заправкам. 3. Конвейер Форда: хит продаж - модель Т черного цвета. И, разумеется, внедрение автомобиля в жизнь среднего класса вызвало у обычных людей повышенный интерес к автогонкам. Интерес не такой, как до войны - как к развлечению мелких буржуа - а интерес массовый, потребительский. Гонки возродились сразу после войны, были просты и доступны: практически любой владелец автомобиля, максимально облегчив его деревянный кузов, мог участвовать в гонках. Никаких серий гонок, классов или категорий попросту не существовало, гонки проводились самые разнообразные: гонки в горах, гонки на скорость, гонки с пассажирами, соревнования на потребительские качества машины и даже соревнования - конкурсы красоты. Высшим, главным соревнованием в мире традиционно считался Гран-при (естественно, французский, поскольку других не было), хотя "Инди-500" уже ставила рекорды посещаемости, а на Сицилии граф Флорио уже проводил одну из труднейших гонок всех времен. Но автоклуб Франции не проявлял гибкости при разработке правил своей гонки, игнорировал развитие собственного автопрома, что и привело к очень обидной для французов ситуации: с 1914 по 1925 годы "Большой приз" уходил к иностранцам. Вот в такой ситуации в начале 1921 года нескольким итальянским коммерсантам из города Милана - меценатам, патриотам и энтузиастам автомобильного движения, членам миланского автоклуба - пришла в голову сумасшедшая идея организовать у себя лучшую гонку в мире. Во главе этой инициативной группы стояли сенатор Сильвио Креспи - человек цепкий, целеустремленный, промышленник и политик, - и коммендаторе Артуро Мерканти, пионер авиации и известный организатор перелетов, рекордов, экспедиций. Для гонки нашли подходящие дороги близ Брешии и на них с 4 по 12 сентября 1921 года было проведено четыре гонки в разных классах. Первая и главная из них, с тем же техническим регламентом, что и во французском Гран-при, была названа "Гран-при Италии" - таким образом, автоклуб Милана ставил ее в один ряд со знаменитым французским соревнованием. Поскольку трасса имела минимум поворотов, средняя скорость в Гран-при, к гордости итальянцев, превышала скорости во время французского Гран-при и лишь немного уступала гонке в Индианаполисе. Гран-при собрал внушительную аудиторию в 200 тысяч зрителей (что вызвало большие проблемы с их подъездом и размещением) и его посетил даже король Италии. Тем ужасней стало то, во всех четырех категориях итальянцы убедительно проиграли иностранным гостям, и особенно - именно французским, Ballot и Bugatti. 1. Уго Сивоччи на FIAT сошел в Гран-при из-за отказа двигателя. 2. Победителем Гран-при стал Жюль Гу на "Балло". 3. Энцо Феррари разбил свою "Альфа-Ромео" во время тренировок перед гонкой в свободном классе. К чести Креспи и Мерканти, их это не остановило, напротив: мудро рассудив, что недостатки временных трасс носят принципиальный характер, они пошли на фантастически амбициозный шаг: заказали профессиональным архитекторам проект стационарной гоночной трассы, колоссального автоспортивного комплекса, на котором гонки могли бы проходить безопасно, итальянские машины могли бы испытываться, побеждать в соревнованиях и ставить рекорды во славу своей страны. Трасса должна была иметь ряд обычных для тех лет особенностей: быть скоростной и иметь наклонный овал (трассы часто использовались для рекордов на скорость). Место нашли в Королевском парке Монцы, который как раз был во владении консорциума жителей Милана, которым руководил как раз Креспи. Трудно себе представить, с каким количеством сложностей пришлось столкнуться автоклубу, и как их можно было бы преодолеть в послевоенной стране без энергии и связей Креспи. Достаточно сказать, что он заручился поддержкой Бенито Муссолини, тогда еще предводителя "чернорубашечников". Так или иначе, проект был сделан и согласован, и 26 февраля 1922 г. гонщики Феличе Наццаро и Винченцо Лянча дали старт строительству. Во все автоклубы Европы было разослано приглашение на гонку под гордым названием "Гран-при Европы", запланированную на 10 сентября. Эта гонка, по замыслу Креспи, должна была стать главной гонкой в мире, выше, чем французский Гран-при, и, благодаря серьезной организационной работе и обещанной новой трассе, действительно воодушевила гоночный мир. Но тут случился аврал - строительство было остановлено распоряжением правительства, и трассу пришлось перепроектировать заново. Во второй раз работы начались только в мае - за четыре месяца до гонки - и пришлось напрячь все силы, чтобы закончить трассу в срок. Вероятно, именно с этим на самом деле и связана легендарная история о 3500 рабочих, построивших трассу всего за 111 дней. Тем временем, прошел французский Гран-при. Автоклуб Франции принял идею американцев об уменьшении объема двигателя с 3 до 2 литров, и был шокирован победой новых FIAT с компрессором над Bugatti без компрессора. Конечно, этот же регламент с удовольствием принял и автоклуб Италии. Следует отметить, что именно по отношению к регламенту Гран-при Европы 1922 г. в итальянской газете La Stampa и австрийской Allgemeine Automobil-Zeitung впервые встречается понятие "формула". Впервые гонщики - герои Гран-при Пьетро Бордино и Феличе Наццаро - выехали на полотно Монцы 28 июля, но вот когда в миланский автоклуб начали приходить из-за границы письма с вопросами, когда можно будет провести гоночные тесты, то это разрешение почему-то так никому и не было дано. Гонка в младшем классе "вуатюретт" прошла за неделю до Гран-при и ознаменовалась отсутствием гонщиков из-за рубежа. То же произошло и в Гран-при: несмотря на то, что заявок на участие в Гран-при было подано аж 39, в Монцу не приехали ни Ballot, ни Sunbeam, ни Bugatti, ни Mercedes, ни Banchi, ни Rolland-Pilain, ни Benz. Mercedes сослался на забастовки и отсутствие тренировок на этой трассе, а Этторе Бугатти объявил, что конфигурация опасна, и раз ему не дали ее проверить, то он не желает рисковать своими машинами и гонщиками. В итоге из зарубежных марок приехали только Austro-Daimler и Heim; первый снялся с гонки после гибели в тренировке своего гонщика Грегора Куна (как и опасался Бугатти, Монца сразу же начала свою кровавую жатву), а обе машины второго сошли уже на первых кругах гонки. Fiat занял первые 4 места среди "вуатюретт" и первые два (из трех финишировавших) в Гран-при. Это, безусловно, было воспринято 150-тысячной толпой как реванш, но вот почти полное отсутствие международного присутствия никак не соотносилось с гордым титулом "Гран-при Европы"... и незадолго до гонки его попросту перестали упоминать, гонка вошла в историю как второй Гран-при Италии. 1. Строительство Монцы, стартовая прямая. 2. Толпа зрителей в Монце в 1922 г. 3. Победитель Гран-при Италии Пьетро Бордино на дорожке в боксы. Второй блин комом также не остановил миланцев. Креспи и Мерканти зашли с другой стороны: как члены автоклуба Италии, они в качестве представителей своей страны отправились на собрание Ассоциации международно признанных автоклубов (AIACR), которое должно было состояться 7-8 декабря 1922 г. в лондонском Ковент-Гарден, по случаю празднования 25-летия Королевского автоклуба Великобритании. Там, среди представителей почти всех автоклубов Европы, они и внесли предложение об организации специальной международной комиссии, которая занялась бы подготовкой главной гонки в мире. Собственно, вопрос об организации самой гонки не стоял, с этим отлично справлялись и сами итальянцы, а вот составить грамотный регламент, который мотивировал бы автопроизводителей принять участие в гонке и, кроме того, мог бы направить разработку гоночных автомобилей в нужное русло, было сложной задачей, которая требовала решения на международном уровне. Подобные комиссии в AIACR уже были - это до сих пор существующие комиссия по туризму (которой Европа обязана развитием международной сети дорог) и комиссия по движению (которой Европа обязана ПДД). Идея об организации спортивной комиссии была принята делегатами съезда с воодушевлением, и она была создана 7 декабря в составе делегатов от Франции, Бельгии, Австрии, Испании, Италии, Англии, Чехословакии и Америки, под председательством француза Рене де Книффа. Гран-при Европы понимался как высшее спортивное состязание в автомобильном спорте: газеты Allgemeine Automobil-Zeitung (Австрия) и Automobil-Revue Zeitungen (Швейцария) в репортажах прямо называли его словом Weltmeisterschaft - "чемпионат мира". Первый Гран-при должен был пройти в Монце, а второй, в 1924 году - во Франции. При разработке его технического регламента было учтено уже фактически сложившееся положение дел и, в общем, члены комиссии остановились на прошлогодних правилах - двигатель объемом 2 литра, вес 650 кг. Главным вопросом было разрешение двигателей с компрессором, поскольку разные производители достигли в их развитии разных успехов; и компрессоры были разрешены, к неудовольствию французов. Оставлением наддува члены комиссии пытались спровоцировать техническое развитие двигателей, заставить работать техническую мысль, которая в то время была направлена на увеличение объема двигателя, а не на повышение его эффективности. В итоге первый Гран-при Европы с успехом прошел 9 сентября 1923 года на трассе в Монце. Он сопровождался шумихой в прессе, огромным количеством народа (называется число 400 тысяч человек, недостижимое даже для современных Гран-при), визитом нескольких министров во главе с недавно ставшим премьер-министром Муссолини. И, как ни жаль, новыми смертями: 27 августа, во время испытаний, погиб гонщик Fiat Энрико Джакконе, а 8 сентября - знаменитый Уго Сивоччи, что заставило сняться с гонки Alfa Romeo. Муссолини выразил соболезнования родственникам, осмотрел трассу, поговорил с Креспи и Мерканти, на стартовой решетке напутствовал Карло Саламано и Феличе Наццаро, дал старт гонке и уехал. В гонке доминировал Fiat и победил Саламано, Наццаро стал вторым, большинство машин соперников не выдержали дистанции. 1. Разбитая машина Сивоччи: с тех пор в итальянских гонках №17 оказался под суеверным запретом. 2. Муссолини у машины Бордино, рядом Аньелли-старший. 3. Феличе Наццаро (Fiat №8) опережает на круг Фердинандо Минойю (Benz №1) - а вдоль трассы огромное количество зрителей. Главные герои этой статьи проводят экскурсию по трассе перед стартом Гран-при Европы. Маленький сухой человек с тростью и канотье - Креспи; высокий человек с усами и в плаще - Мерканти; плотный человек с высоким лбом, на которого все смотрят - Муссолини. Несмотря на отсутствие таких производителей, как Bugatti или Mercedes, в гонке все же участвовали машины пяти марок из четырех стран, да и признание со стороны AIACR имелось, так что такая победа для Италии, а в особенности для автоклуба Милана, стала триумфальным завершением трудов. 8 октября 1923 г. в Париже, на площади Согласия, 8, в зале библиотеки автоклуба Франции снова собрались члены Международной спортивной комиссии. Они позитивно оценили прошедший Гран-при Европы, затем обсудили технический регламент на Гран-при Европы будущего года и проголосовали по нему; несмотря на лоббирование автоклубом Франции запрета на компрессоры, большинством голосов они были оставлены, что поставило французов в несколько неудобное положение: ну не могли же они проиграть итальянцам и немцам в главной гонке Европы, да еще на трассе в Лионе, где на Гран-при 1914 г. уже потерпели знаменитое поражение от Mercedes. Затем комиссия обсудила несколько других вопросов: распределение национальных гоночных цветов машин, отказ от бортового номера 13 (в связи с несколькими смертельными авариями под этим номером), влияние конструкции двигателя на расход топлива (позже именно расход топлива стал главным элементом "формулы"), проведение Гран-при Европы в следующие годы и, наконец, возможность организации нового чемпионата мира, на этот раз многоэтапного, например, из Гран-при Европы, Тарга Флорио и 2000-километровой гонки на выносливость. В том же году комиссия впервые, собрав информацию о готовящихся гонках всего мира, систематизировала их и подготовила единый автогоночный календарь на следующий год. А автоклуб Франции внес предложение о классификации имеющихся спортивных автомобилей, которое было принято доработанным через два года. Одним словом, Международная спортивная комиссия начала создавать мировой автоспорт, чем и занималась на протяжении многих следующих лет. Поразительно, насколько значительное влияние на автоспорт вплоть до наших дней оказали вышеописанные действия итальянских энтузиастов. Во-первых, инициатива синьоров из автоклуба Милана привела к организации национальных Гран-при по образу и подобию французского Гран-при и Гран-при Италии - такими Гран-при начали обзаводиться Бельгия, Великобритания, Испания, Германия, а затем это название подхватили и отдельные местности и города; таким образом, хотя отдельные гонки под названием Гран-при проводились и раньше, но именно Гран-при Италии дал старт широкому распространению международных гонок Гран-при, пережившим свой расцвет в 1950-60х годах. Во-вторых, их удивительная решительность дала жизнь гоночной трассе в Монце - легендарной, трагической, любимой многими поколениями болельщиков. Трассу второпях построили не очень качественно, но самое главное - спроектировали в расчете на максимально возможные скорости и без предвидения развития машин, поэтому ее скоростные прямые среди деревьев очень скоро начали представлять большую опасность. Трассу изменяли, перестраивали, совершенствовали; с развитием антикрыльев она стала представлять собой достаточно заурядный трек, и дважды едва не лишилась Гран-при Италии, но все ее недоброжелатели не могли отрицать одного: легендарной и мифической атмосферы, которую приносят не новые боксы или измененные повороты, а человеческая память. В-третьих, впервые использованное слово "формула" обрело новый смысл - "формула проведения гонки", "технический регламент". Потом по этому единому регламенту стало проводиться много гонок; после войны этот регламент стандартизировали, сделав его техническим классом машин, а чуть позже сделали и младшие технические классы. Потом название "формула" стало обозначать саму конструкцию автомобиля, ранее называемую "monoposte" или "singleseater", а позднее - "openwheel". Потом название старшего технического класса - "формула №1" - стало нарицательным для чемпионата мира в этом классе. Потом это название стало его официальным названием и торговой маркой. Ну а теперь редко какой вдумчивый болельщик спросит: "А почему такое странное название - "Формула"?" - и уж совсем никто ему не ответит. И в-четвертых, Международная спортивная комиссия (CSI), организованная по предложению Креспи и Мерканти, стала главным управляющим органом автоспорта. В 1924 г. она организовала первый чемпионат мира; в 1925 году разработала Международный спортивный кодекс; в 1946 г., когда AIACR была преобразована в FIA, стала ее структурным подразделением и объявила себя владельцем всего автоспорта; в 1950 г. учредила чемпионат мира; в 1972-78 годах вела пассивную борьбу с FOCA и Экклстоуном; в 1978 г. была реорганизована в FISA и перевела войну в открытую стадию; в 1980 г. учредила современный чемпионат "Формула-1", а в 1981 г. стала одной из двух сторон договора Согласия; в 1993 г. была реформирована и влилась в FIA, став половиной ее структуры. Нынешняя роль FIA в автоспорте - это роль поглощенной ей CSI. Ну и в-последних. За 90 лет проведения Гран-при Европы прошел три жизни. В первой, довоенной, жизни, это была главная гонка Европы, которую организовывали отдельно, по правилам не национального автоклуба, а международной комиссии, и проводили с особой помпой. Эта жизнь закончилась в 1930 году, когда вместо Гран-при Европы был организован чемпионат Европы. Вторая жизнь началась в 1948 году, когда FIA возродила титул "Гран-при Европы" и выдавала его по очереди самым значительным Гран-при, таким образом, увеличивая их статус. Эта жизнь закончилась в 1977 году. Ну а третья, современная, жизнь, началась в 1983 году, уже после того как "Формула-1" прошла через политические потрясения и оказалась под пятой Экклстоуна. Тогда, из-за отмены Гран-при в Нью-Йорке, гонку решили провести в Брендз-Хетч; но, поскольку в том году Гран-при Великобритании уже проводился в Сильверстоуне, пришлось придумывать какое-то другое название. Кому-то в голову пришел старый термин, и вот с тех пор этапы "Формулы-1", которым не найти нормального названия, называют "Гран-при Европы". Вот так потрясающее событие в жизни Европы постепенно стало заурядным этапом в портовых доках. В 2013 году Гран-при Европы исполнилось бы 90 лет - и одновременно он проводился бы в 60-ый раз. Но юбилея не будет. Статья написана по результатам собственного исследования. Автор: Сергей Мингазов (Esminetz). Основные источники: Allgemeine Automobil-Zeitung, №43 от 23 окт. 1921, №6 от 5 фев. 1922, №38/38 от 17 сент. 1922, №49/50 от 15 дек. 1922, №19 от 1 окт. 1923, №21 от 1 нояб. 1923. Automobil-Revue Zeitungen, №50 от 22 дек. 1922. La Stampa, №215 от 11 сент. 1922, №216 от 12 сент. 1922, №215 от 10 сент. 1923. Сайт The Golden Era of Grand Prix racing. Сайт The Archives by Darren Galpin

Во-первых, изначально это словосочетание относилось к техническому классу машин. Обсуждение этого класса проходило начиная с лета 1946 г. (некоторые организаторы гонок сразу взяли его за основу), утвержден класс был оcенью 1947, начал действовать с 1948. В то время у него не было четкого обозначения: его называли "международная гоночная формула", "формула гран-при" и т.д. Спустя год была введена "младшая" формула - "формула №2". С этого момента возникла необходимость первую формулу отличать от второй, поэтому ее называли "формула номер один", формула I", "формула А". По моим наблюдениям, название "формула-1" установилось только около 1951 года. Ну а что касается чемпионата мира, то я не знаю точно, когда он стал напрямую называться "Формулой-1". В середине 70х, вероятно.

Тут несколько оговорок, неверных фраз, которые в сумме искажают суть дела. Эти фразы неверно переведены, или истолкованы, или придуманы, иногда на основе отрывочных данных, например статистики. Я прокомментирую этот текст. Сразу отдельно отмечу, что "1 мая" - очевидная описка, Гран-при Европы состоялось 13 мая. Титул "Гран-при Европы" в то время означал высшую гонку Европы. Королевский автоклуб организовал Гран-при Великобритании, FIA дала ему титул высшей гонки в Европе. Этот титул был более значим, поэтому название "Гран-при Великобритании" было вторичным, настолько, что его даже можно было бы и не упоминать. Мне точно неизвестно, по какому поводу приехала королевская семья, но вероятно, именно по случаю Гран-при Европы. Это было спортивное событие международного масштаба. Как раз в тот же день на трассу впервые должны были вывести надежду нации BRM. А то, что это Гран-при было первым, за которое начислялись очки в новом чемпионате, имело мало значения, поскольку и чемпионаты были и раньше, и очки в гонке были не главным, да и считают их только в октябре. "Первый чемпионат мира в классе Формула-1" - в корне неверное словосочетание, поскольку чемпионат мира в 1950 г. был просто чемпионатом мира. Просто автомобильным чемпионатом мира; если угодно - чемпионатом мира по автоспорту. И он не был первым, между прочим. Англичане его сейчас называют World Drivers Championship - "чемпионат мира среди водителей". В него входили определенные гонки, а вот в каком классе будут проведены эти гонки - это их дело. Гонки были проведены по гоночной формуле №1, но сам чемпионат в то время никоим образом не базировался, не имел целью и даже не упоминал "формулу-1". Это принципиальный момент, поскольку из него вырастает заблуждение о "формуле-2" 1952-53 гг. "которые почтили своим присутствием открытие новой серии" - во-первых, королевская семья, вероятнее всего, приехала не за этим. Во-вторых, прямо утверждать об "открытии новой серии" - это как-то очень необоснованное и резкое заявление. Если я правильно понимаю, в оригинале эта фраза должна звучать так: "The first FIA Formula 1 World Championship began at Silverstone on a Saturday in the spring of 1950 with King George VI and Queen Elizabeth present for the event." (http://www.grandprix.com/gpe/rr001.html) - и тогда переводчику должно стать неудобно за свой "художественный" перевод (и за то, что спутал Георга VI с Георгом IV). Кроме того, "FIA Formula 1 World Championship" - это официальное, зарегистрированное название чемпионата с 1981 года, а до этого он назывался иначе. Возвращаясь к сути, серией гонок может быть только несколько гонок, организованных вместе, одним организатором и для общей цели, как, к примеру, современные молодежные серии или хотя бы серия гонок на "Чизиталии". В 1950 году у гонок, которые вошли в чемпионат мира, никакой общности не было - они были организованы разными организациями, в разных странах, с разными, отдельными, призовыми фондами. Правила были более-менее общими - ну так и у других Гран-при они были такими же. Эти гонки были наиболее значимыми в году - но так было и в прошлом году, и до войны. Единственное, что эти гонки объединяет - это то, что в конце сезона комиссия по их результатам давала грамоту. "действительно ли это было так, или эта гонка задним числом была названа первым этапом ЧМ Формулы 1" - Это и так, и не так. Эта гонка действительно была весьма значимой (титул Гран-при Европы просто так не давался), и она действительно была первой послевоенной гонкой, в которой давались очки за чемпионат мира. Но эти очки не значили столько, сколько сейчас, и далеко не были целью гонщиков, поскольку деньги давались только за результат в гонке (ну и за выход на старт немного), а за очки не давалось ничего, кроме диплома когда-нибудь потом. Этапом называть эту гонку несколько неправильно, а ЧМ Формулы-1 тогда не существовал в принципе, это был просто чемпионат мира. Таким образом, этот текст было бы правильней перевести так: "Гран-при Европы, результаты которого учитывались в новом чемпионате мира, прошел в Силверстоуне субботним весенним днем 1950 года в присутствии короля Георга VI и королевы Елизаветы, которые почтили своим присутствием столь значимое событие".

У нас есть данные, что "стартовые" по результатам прошлого сезона впервые стали давать на Гран-при Франции в середине 60х. "Единая" формула выплат, учитывавшая результаты прошлого сезона, была принята F1CA осенью 1973 г. - но я не знаю, сразу она была введена или со следующего сезона, для команд F1CA или для всех. Но, определенно, начало 70х - это то время, когда чемпионат начал выделяться и заглушать Гран-при. Возможно, это связано с действиями F1CA и Экклстоуна: вряд ли он стал бы организовывать рейсы и бороться за выплаты в далеких Гран-при, в которых сам не участвовал; соответственно, другим на них ехать стало менее выгодно. Я не совсем согласен с позицией Владимира о внимании к чемпионату мира в 1950. ЧМ был инициирован FIA, и все автоклубы-члены FIA должны были быть в курсе; а с автоклубами довольно плотную связь держали и гоночные команды, и гонщики. Газеты писали о ЧМ, и считали очки; ну а если даже болельщики были в курсе, то из гонщиков о чемпионате могли не знать только полные социопаты. Действительно, титул мало что давал - грамоту, кубок и почет - но в то время во всех видах спорта было так. Другое дело, что мало кто из гонщиков мог надеяться бороться за чемпионат, поэтому боролся в большей степени за позицию в гонке. ilovef1, в то время Гран-при снимали местные телекомпании по собственному усмотрению, транслировали куда смогли продать, телевизоров у людей было мало, картинка в них была, мягко скажем, не очень, поэтому и рекламный эффект был малозначим. Он стал значим в конце 70х-начале 80х.