Алексей Васильев о первом этапе ФИА ГТ (FIA GT) ссылка Про атмосферу, ветхий «Астон», компанейского Мартена. И еще чуть-чуть о Русском ГТ. Русский гонщик Алексей Васильев, в этом году возвращающийся в чемпионат ФИА ГТ (FIA GT, который уже носит статус чемпионата мира), специально для читателей «Гоночной Техники» любезно согласился прокомментировать свое выступление на первом этапе первенства. - Для начала разрешите поздравить Вас с дебютом в чемпионате мира. Каковы Ваши впечатления от атмосферы? Вам есть с чем сравнить, ведь Вы уже выступали в ФИА ГТ. - Спасибо за поздравления! Сравнивая с прошлым ФИА ГТ, можно сказать, что возрос уровень профессионализма гонщиков, класс команд. Теперь пошло разделение по маркам: у каждой только один коллектив. Ранее серьезную заводскую поддержку, например, «Порше», получали лишь некоторые. Именно такие участники, например, ехали на заведомо более мощных моторах. Что касается атмосферы, то она потрясающая. Количество зрителей меня приятно удивило. Трибуны были полными, как в Ле-Мане (прим. ред. - в Ногаро собрались 38000 болельщиков). Помнится, раньше на ФИА ГТ собиралось раза в два меньше публики. Тогда гоночные уик-энды проходили вместе с заездами ETCC (прим. ред. - Европейский чемпионат легковых автомобилей, предшественник ЧМЛА), и многие говорили, что зрители приходят посмотреть на сражения «БМВ» и «Альфа Ромео». Ну а теперь видно, насколько чемпионат в классе ГТ интересен простым болельщикам. - Учитывая посещаемость предыдущих гонок WTCC, становится ясно, что зрителям все-таки больше нравятся мощные и красивые машины ГТ. Кстати, о технике. Каковы Ваши впечатления от купе класса ГТ3? - Могу сказать, что автомобили ГТ1 были более сложны в поведении. На них было меньше совершенной электроники, которая могла бы облегчить управление. Например, на «Феррари Ф550» было очень трудно грамотно ускоряться из поворотов, так как система контроля тяги была немного неадекватной, работала чуть ли не в двух режимах. Приходилось ждать, когда электроника позволит разгоняться. А компьютер управлял ею будто пинками, из поворота выходили «с щелчками», так как обрезались обороты. И в «Продрайве» с этим так до конца и не разобрались. Зато аэродинамика была более развитой. Сейчас режимов работы гораздо больше, сама система работает плавно, никаких срывов при выходе из поворота не допускает. А сам «Астон» гораздо ближе к машинам из «Феррари Челлендж». В старом ФИА ГТ на машинах гораздо сильнее чувствовался граунд-эффект, влияние аэродинамики. А новые нужно вести агрессивнее, активнее. - Полноценную оценку возможностей все-таки затрудняет некоторая ветхость техники? - Да, каждому из наших ДБРС9 около трех лет. И это сказывается на надежности. Мы толком и потренироваться-то не смогли. На машине Афанасьева вышел из строя мотор, у нас на двух КПП вылетали передачи. Запасных узлов не было, и нам пришлось объединить усилия с командой, которая готовит «Астон» для чемпионата Европы. Удалось из коробки с их машины и нашей собрать одну, на которой мы и ехали в гонках. - Почему же выбор пал именно на заведомо слабый «Астон»? - У меня были варианты с работой на других машинах. Например, я очень хорошо знаю и Петера Кокса, и Томаша Энге из «Райтер Ламборгини». Но по ходу сезона Петер будет периодически отсутствовать. Да и сама машина у них уже на финальной стадии модернизации. Из нее уже ничего не выжать. А вот «Астон Мартин», давно переключившийся с ДБРС9 на новый проект, только начинает доработку своего свежего купе «Вэнтидж», у которого, несомненно, большой потенциал для развития. На эту машину мы пересядем в ближайшем времени. - А кто заведует технической стороной вопроса в команде «Сборной России» в чемпионате мира? Только французы из «ЛМП Моторспорт»? - Вообще, этот коллектив тесно сотрудничает с «Продрайвом». Даже базируется в одном из их ангаров. Англичане поставляют не только свои фуры для транспортировки, но и специалистов – с нами работали два инженера и четыре механика из «Продрайва». - А непосредственно Вы работали с Максимом Мартеном. Удалось быстро наладить взаимодействие? - Максим – отличный гонщик и просто очень приятный, компанейский человек. Конечно, поначалу было некоторое недоверие. Тем более, мне удалось пройти лишь пять-шесть кругов в тренировке. На тот момент все были вокруг Макса. Но после изучения телеметрии все наладилось, пришло взаимопонимание, и мы вместе приступили к выбору настроек. В Ногаро больше пришлось привыкать к машине, к трассе, чем к напарнику. Там очень узко, дорога с пит-лейна уходит резко под прямым углом. Место гонщика в машине далеко от лобового стекла, я сижу довольно низко и пока плохо чувствую габариты. Вдобавок у меня были свежие, необкатанные шины, которые еще предстояло прогреть на первом круге. Вот машину и снесло на линию. Но это досадное происшествие не расстроил Максима. Я рад, что после переговоров мы пришли к соглашению о его дальнейших выступлениях за нашу команду на протяжении всего сезона. - Следующая гонка ФИА ГТ пройдет в Золдере. Эта трасса Вам знакома? - Да, ездил там несколько лет назад. С тех пор немного позабылся второй сектор, но думаю, я быстро освоюсь – предварительно потренируюсь на симуляторе. - В более отдаленной перспективе – «24 часа Спа»? - Да, я очень надеюсь, что удастся заявиться экипажем вместе с Кириллом Ладыгиным и Вячеславом Малеевым из «Русских Медведей» на «Феррари Ф458 ГТ3». Полагаю, что Сергей Афанасьев тоже очень хочет выступить в бельгийском марафоне. Его напарник Андреас Цубер точно поедет на одном из «Мерседесов». - А что с Русским ГТ, старт которого запланирован на май? - Все остается в силе. Моя кубковая «Феррари» уже в Москве. Думаю, что в первом сезоне этого чемпионата смогут принять участие украинский коллектив из «Феррари Челлендж», команда Александра Скрябина. А для меня это будет лишней возможностью провести тесты. Получается, будем тренироваться в России! «Гоночная Техника» благодарит Алексея Васильева и желает ему удачи в наступившем сезоне. Читатели нашего вестника, как обычно, будут получать основную информацию по ведущим чемпионатам ГТ.
