ilovef1

Для тех, кому интересно, стройка в Сочах: С чемпионата.ру: Паддок. Восьмой поворот. Фото пользователя Дмитрий Ерофеев в социальной сети Facebook Опять восьмой поворот.

Леня, я спорить не буду, посмотри хотя бы географию трассы, для интереса. А Монако... трасса по городу идёт, и здание казино, одно из самых лучших зданий в городе, отлично видно во время трансляции. Все красоты на виду, ничего выдумывать не надо. А если ты будешь проводить гонку по улицам Нью-Йорка, то будет видно: а) задницу Статуи Свободы, что не доставляет; б) причалы порта, которые вряд ли более ухожены, чем в Валенсии - сплошные заборы, контейнеры и козюлятники-сараи, что кагбэ не доставляет; в) тошнотворно блестящие стенки небоскребов не в полный рост, из которых будет ясно одно, что это какой-то очередной быдломегаполис. Леня, все это испытано в Далласе, Финиксе и Детройте - ну ты хоть для интереса посмотри, какой там "антураж", для Экклстоуна это давно пройденный этап. Всё, что ему нужно - это открыточные виды вдалеке, на то и расчет, всё, ни на что больше.

Например, кем, когда и где? Вопрос номер два - а в наше время кто-то способен публично восхититься маневром соперника?

Во как, и такие модели, оказывается, есть! Не знал... :D Монреаль-99 Монреаль-99 Спа-Франкоршам-91 Спа-Франкоршам-98

Оказывается, моделируется и это! :)

Из серии "Знаете ли Вы, что..." Очень интересным выдался подиум Гран-При Португалии 1984 года, где Лауда и Прост обнимались, несмотря на то, что Ален проиграл Ники пол-очка. При этом Айртон поднимал руку Проста, стоя рядом на третьем месте. Но более всего меня как-то потрясли кадры, где Ники Лауда сделал большой глоток из своей громадной бутыли шампанского, а потом отдал её Айртону, и Сенна не отказался, приложившись к чемпионскому напитку :) Кто знает, может, так дыхание трёх титулов перешло к Волшебнику? Пересмотрите, друзья, очень рекомендую! Потрясающий, символический и очень трогательный момент!

Пфф, Леня, я, конечно, ничего не хочу сказать, но с территории Джерси как раз тетушка во всей красе должна стоять. Я видел на ютубе ролик с трассы, там из кокпита тетушка и небоскребы как на ладони, а где не как на ладони, план направят как раз в ту сторону.

Лёня, друг, я никогда за шесть лет, что на этом форуме, не публиковал голословных утверждений, независимо от стиля изложения. Ты в данной ситуации, видимо, не в курсе, а поэтому вот, почитай: http://www.f1news.ru/news/f1-57551.html Ещё: http://www.f1news.ru/news/f1-59453.html «Тильке осматривал местность в районе Нью-Джерси, – цитирует Экклстоуна немецкий Motorsport-Total. – Это совсем недалеко от Манхэттена, буквально в 15 минутах от центра Нью-Йорка. Трасса на фоне небоскребов – это великолепно!» Не убеждает? Ещё: http://www.f1news.ru/news/f1-68455.html "Ричард Тернер и Феликс Роуг уже провели ряд деловых встреч, на которых шла речь о проекте организации городской трассы в районе улиц Восточный бульвар и Ривер-роуд. Одно из достоинств такого расположения уличного кольца – весьма живописный вид на Манхэттен, открывающийся на противоположном берегу Гудзона". Продолжаем: http://www.f1news.ru/news/f1-70358.html "Предполагается, что трасса будет проложена на берегу Гудзона, на фоне небоскрёбов Манхеттена". Ну и на закуску, я думаю, что этого хватит: http://www.f1news.ru/news/f1-75546.html "В 2013-и или 2014-м в календаре дебютирует этап в Нью-Джерси, и машины Формулы 1 будут выступать на фоне небоскрёбов Манхеттена, о чём давно мечтал Экклстоун". Лёня, Экклстоуну искренне наплевать на твою закусочную Сатриале, ты сам понимаешь, что его интересует по-настоящему. Мелкающий на заднем плане NYC и огромный ажиотаж в связи с этим. А вот быдлотрасса в Валенсии, действительно, проложена в живописнейших портовых закоулках и лишена антуража, а поэтому скоро ей конец.

[td2]Мауро Бальди, 1985 год.[/td2] Перед началом сезона настроение у пилота, которому исполнился уже 31 год, было хорошее. Вопреки циркулировавшим слухам о том, что команда "Спирит" не переживет межсезонье, команда не только выжила, но и доработала прошлогодний болид. Бальди, конечно, не рассчитывал на блестящие результаты, но и не слишком переживал по этому поводу: по-прежнему оставаясь профессионалом своего дела, он также планировал участвовать на постоянной основе в чемпионате гонок на выносливость, благо что имел на руках подписанный контракт с командой "Мартини Рэйсинг", выставлявшей на старт машины "Лянча". I этап. Гран-При Бразилии, Рио-де-Жанейро, "Жакарепагуа". В Рио было, как и всегда (за исключением самой первой гонки), солнечно, весело и жарко. Команды мерились силами, выясняя, кто будет решать в этом сезоне. Очень быстро выяснилось (хотя и предсезонные тесты это предсказывали вполне недвусмысленно), что в этом распределении команде "Спирит" уготована одна из самых последних ролей. Ещё бы - Мауро по итогам двух дней квалификации показал двадцать четвертое и предпоследнее время, проиграв ближайшему сопернику четыре секунды, а обладателю поула - почти четырнадцать! С такими результатами можно было рассчитывать только на клетчатый флаг, и то, это если очень повезет. Под капотом, как и год назад, уныло свистел один из самых никудышних турбомоторов - поделка мастерской Брайана Харта, где многое было от серийного "Косворта", который сколько ни турбируй, а он уже безнадёжно устарел и сама его конструкция не позволит выжать много мощности. Всё, чего удалось добиться бедолаге Мауро в Рио - это шесть кругов жалко плестись в самом хвосте пелетона, и то, эти круги были растянуты во времени, потому как в команде после проблем в самом начале решили использовать гонку как дополнительные тесты, и даже несмотря на перебои в зажигании и отказ нагнетателя, всё равно не сошли с дистанции, а после починки выпустили Бальди на трассу, хотя и простоял он в гараже больше часа. II этап. Гран-При Португалии, Эшторил. В отличие от многих, перед этой гонкой отдыхать Мауро было некогда - в перерыве между гонками на трассах "Жакарепагуа" и в Эшториле он уже отметил открытие сезона в спортпрототипах, поучаствовав в гонке "1000 км Муджелло". Португалия, в отличие от осеннего Гран-При, завершавшего прошлый сезон, на этот раз встретила гонщиков неприветливо. Было сыро и холодно, то и дело начинался нудный дождь. Особенно хляби небесные разошлись в воскресенье, и вся гонка прошла под аккомпанемент дождя. Стартовал Бальди вновь с двадцать четвертого места - правда, на этот раз близко ко всем по временам, а поулу уступил всего "каких-то" семь с половиной секунд. Жаль, что и на этот раз увидеть клетчатый флаг не удалось. На девятнадцатом круге Бальди не смог на мокрой трассе удержать машину. III этап. Гран-При Сан-Марино, Имола. На Гран-При Сан-Марино Мауро приехал уже изрядно уставшим - один за другим он провел четыре гонки подряд - Рио, Муджелло, Эшторил, Монца - опять никакого продыха. Дела в спортпрототипах шли, конечно, не особо, но, конечно, много лучше, чем в Ф1. Однако и в Ф1 вё могло сложиться неплохо. Казалось, что в Имоле дела команды начали налаживаться. Благодаря новому спонсору (как обычно, на одну гонку!) машина даже поменяла свой цвет и стала выглядеть намного серьёзнее. Однако результаты красноречиво говорили об обратном. Бальди стоял на стартовой решетке последним, двадцать шестым, с отставанием почти в десять секунд от поул-позишн и в полсекунды от ближайшего соперника. А уже на девятом круге у машины отказала электрика. Тем не менее, можно было продолжать и дальше, но судьба распорядилась иначе. Гонка в Имоле стала для команды "Спирит" в её короткой и неудачной карьере последней. Тед Тоулмен, который в начале сезона оказался в пролете из-за того, что попал под "шинную квоту" - его команде уже не могли поставлять покрышки ни "Гудьир", ни "Пирелли" - решил, что пропускать сезон из-за такой идиотской причины глупо. Официальные пути стать клиентом хотя бы одной из этих компаний не привели ни к чему. И тогда англичанин решился на серьёзный шаг. Пользуясь финансовой поддержкой текстильной империи Лючано Бенеттона, он просто-напросто выкупил команду "Спирит". Лишь затем, чтобы выставить на старт собственную команду, а ещё проще - найти для неё покрышки. Естественно, ни мастерские, ни готовые машины, ни гонщик Мауро Бальди его не интересовали. Часть оборудования вывезли - то, что можно было использовать для собственных нужд, а остальное выставили на продажу. Бедные, никому не нужные машины какое-то время пылились в гаражах бывшей команды, на которые повесили амбарные замки, а потом они потихоньку разошлись по частным коллекциям и на запчасти. И вскоре о команде "Спирит" забыли - собственно, потому как и вспоминать было особо не за что. А зря, потому как именно "Спирит" стал отправной площадкой для возвращения "Хонды" в Ф1 и дал старт карьере Стефана Йоханссона, лучшего пилота Швеции 80-х годов прошедшего века. Итоги сезона. На этом недолгая и малопримечательная карьера гонщика Формулы 1 Мауро Бальди закончилась окончательно и бесповоротно. Конечно, были ещё потом тесты (о чем я расскажу позже), но больше он на трассах Ф1 не появился ни разу. С тех пор он раз и навсегда отдал свои страсть и талант гоночным спортпрототипам и гонкам на выносливость. Может быть, оно и к лучшему, что карьера Бальди закончилась вместе с закономерной кончиной команды "Спирит". Как тот же Патрезе, который разрывался на два фронта и в итоге не победил ни в Ф1, ни в прототипах, Бальди наконец сосредоточился на одном виде состязаний - и в этом обрёл успех.

[td2]Мауро Бальди, 1984 год.[/td2] Новая команда встретила Мауро приветливо, в ней не было и следа высокомерия Джеки Оливера, и вообще, тут была совсем иная атмосфера. "Хонда" позаботилась о тех людях, которые год обкатывали её моторы - выхлопотала бесплатно турбомоторы "Харт", и за небольшие деньги наклеила на борта машин свою рекламу. И ещё одним интересным моментом стало то, что Бальди вступил в сезон без напарника. У команды просто не было средств выставлять вторую машину, так что впервые в своей карьере гонщика Формулы 1 Мауро получал всё внимание и заботу менеджеров и механиков. Благодаря Мауро под итальянского пилота удалось заполучить кое-каких спонсоров - например, МОМО, известной своими деталями для тюнинга, "Бураго", производящей масштабные модели, да и шины "Пирелли", не исключено, обошлись дешевле. Мауро был доволен - исчез вечный прессинг, который сопровождал его в "Эрроузе" и "Альфа-Ромео". Всё бы ничего, полному счастью мешало одно - осознание того, что за рулем новой машины вряд ли удастся добиться чего-то значительного. Впрочем, тридцатилетний итальянец не унывал. С благословения начальства он отправился на поиски работы в чемпионат спортпрототипов, который покинул два года назад. Особо он себя поисками не утруждал - соотечественники из "Мартини Рэйсинг", выставлявшие на старт сверхмощные грозные "Лянчи", встретили его с распростертыми обЪятиями. I этап. Гран-При Бразилии, Рио-де-Жанейро, "Жакарепагуа". Впрочем, спортивный сезон в спортпрототипах ещё не начался, и на этап в Бразилии Бальди поехал как заправский "формулист". В боксах он был барином, в гордом одиночестве, вся команда работала только на него. Жаль только, что при всём при этом результаты оказались очень посредственными. Мауро показал всего лишь двадцать третье время из двадцати шести участников, уступив более восьми секунд времени поул-позишн. Да и гонка в солнечной Бразилии оказалась для него удивительно короткой - уже на двенадцатом круге отказал прерыватель-распределитель, и на этом борьба закончилась. Дебют и за новую команду получился скомканным. II этап. Гран-При ЮАР, Кьялами. Через пару недель пестрый караван Ф1 перебрался в Кьялами, после небольшого перерыва. Но это была уже другая Формула, слишком многое в ней успело поменяться. "Рено" без Проста заметно сникли - не спасали положение ни Патрик Тамбэ, который перешёл в команду из "Феррари" в результате подковерных игр Рене Арну, ни талантливый англичанин Дерек Уорвик, заменивший Эдди Чивера. "Мак-Ларены", напротив, очень высоко подняли голову, отказались от устаревшего "Косворта" - для них немцы на деньги арабского миллиардера Мансура Оджея создали турбомотор, который сразу же показал себя победоносным. Ещё больше укрепил команду приход Алена Проста и уход старого доброго Джона Уотсона из гонок. В "Брэбхэме" появился Тео Фаби, который показал себя в Америке, став вице-чемпионом с первой же попытки, и очень высоко ценивший себя в связи с этим. Окончательно на турбомотор "Хонда" перешли в "Вильямсе" - японцы убедили недоверчивого Фрэнка. Из пелетона наконец исчезла вторая "пара Мак-Ларенов", на несколько лет ставшая кошмаром телекомментаторов и болельщиков - "Альфа-Ромео", принявшая в свои обЪятья Патрезе и Чивера, стала напоминать прошлогодний "Тиррелл", только на ней появилось и красное. Перемены шли явные - изменился и внешний вид болидов. Ф1 буквально за пару лет превратилась из смертельно опасного шоу в профессиональное предприятие. И на этом празднике любителям оставалось всё меньше места. Канули в прошлое внезачетные гонки. Последние энтузиасты, типа Эмилио де Виллоты, которые могли купить себе "Вильямс" или "Мак-Ларен" и выступить в паре гонок, тоже исчезли - это оказалось слишком накладно ради пары дней славы. Гонка в Кьялами это в очередной раз подтвердила. В квалификации Бальди, правда, поднялся уже повыше и показал двадцатое время - неплохое, если учесть, с каким копейками команда строила новый болид. И в гонке не оплошал - восьмое место, да ещё всю гонку его мучил неравномерный износ резины, из-за которой возникали сильные вибрации. Если б не это, неизвестно, может, и до заветной шестерки дотянулся бы. Впрочем, тенденция была очевидна - таким мелким командам, как "Спирит", если и удастся отхватить пару крошек с барского стола, то в случае проблем у лидеров и середняков. III этап. Гран-При Бельгии, Зольдер. Через три недели Ф1 перебралась в старушку Европу, и для "Спирита" этот период, увы, ознаменовался тяжелой потерей. Ушел один из главных спонсоров, дававший команде не только деньги, но и красную, "под "Феррари"", раскраску машины. В Зольдере, где два года назад расстался с жизнью Жиль Вильнев, Мауро Бальди выехал из боксов на девственно белом болиде. В Ф1 начиная с 70-х это всегда был недобрый знак - отсутствие спонсоров. А причина была - не все готовы годами терпеть плохие результаты и ждать светлого будущего. К сожалению, некоторые не готовы ждать совершенно. Несомненно, это повлияло на кондиции команды, которые и так были откровенно жалкими. Предпоследнее место на старте - большего на извилистой и вызывающей всё больше нареканий трассе Мауро Бальди добиться не удалось. Возможно, клетчатый флаг был бы достойным вознаграждением за все страдания, но и того суровая судьба не позволила - незадолго до финиша на машине отказало сцепление. А за неделю до того Мауро освежил воспоминания, поучаствовав за рулём "Лянчи" в "1000 км Монцы". Впрочем, не всё сразу. IV этап. Гран-При Сан-Марино, Имола. Гонки шли нон-стопом, и уже в Имоле в "Спирите" повеселели: на эту гонку под Мауро подписались местные спонсоры. Правда, и без потери не обошлось - производители фототехники "Никон", посмотрев на результаты, срочно смотали удочки. Впрочем, об этом можно было подумать в следующий раз, а пока все готовились к гонке. Мауро, впрочем, вряд ли думал о том, что получится добиться хоть какого-то успеха. С "Хондой" под капотом на это можно было бы рассчитывать, но при нынешних исходных данных команда, по сути, была изначально обречена на провал. После квалификации дело, казалось, обстоит именно так - лишь двадцать четвертое время. Казалось бы, чего тут можно ждать от гонки. Ан нет, чудеса всё ещё происходили в этом мире с завидной регулярностью. Благодаря всё той же фантастически мягкой манере езды Мауро удалось привести беспомощный по сути болид к финишу на восьмом месте, да ещё и двух кругов он не проиграл. Надо думать, что именно такой стиль езды скорее помогал в спортпрототипах, где надёжность пилота ценилась выше его чистой скорости - ему надо было проехать быстро не один круг, а всю дистанцию. Неудивительно, что очень часто бывшие звёзды Ф1 совершенно терялись на фоне бывших середняков - за рулём спортпрототипов они менялись ролями, и те, кого они и в грош не ставили в Ф1, тут их спокойно обгоняли. V этап. Гран-При Франции, Дижон-Пренуа. В Дижон Мауро приехал уже изрядно уставшим - пятая гонка подряд за пять недель лично для него. В предыдущий уик-энд он снова поехал на этап чемпионата мира спортпрототипов в Сильверстоун, где порядочно покатался по местным кочкам и, не успев даже как следует выспаться, полетел во Францию. Неудивительно, что с таким графиком пилот начал потихоньку валиться с ног, и его гоночные кондиции начали вызывать вопросы. Даже доброе начальство "Спирита" начало роптать по поводу вечно зевающего пилота. Впрочем, пока на бортах и антикрыльях красовались рекламы итальянских фирм, всё это старались не замечать. С виду простая трасса в Дижоне никогда ничего у большинства пилотов не вызывала, кроме раздражения. Она была какая-то не совсем понятная, и машину было всегда трудно настроить. Вот и команде "Спирит" ключик к Дижон-Пренуа найти не удалось. Бальди со скрипом показал только двадцать четвертое время, да и до финиша добраться не сумел - незадолго до финиша отказал мотор, который ещё и мощностью не отличался. VI этап. Гран-При Монако, Монте-Карло. Несмотря на начало июня, в Монако было сыро и не очень тепло. К началу гонки зарядил дождь - тупо, нудно, плоско, и гонка по сути превратилась в лотерею. Интереснейшую лотерею. Жаль только, не у всех пилотов получилось принять в ней участие. В их числе оказался и Мауро Бальди. Как я уже говорил, в те годы организаторы гонки в Монако, дабы, видимо, придать ей максимальную эксклюзивность, допускали на старт только двадцать пилотов. Если учесть чистую скорость болида "Спирит", то шансов попасть на старт было у итальянца немного. Так оно и получилось - в четверг он показал двадцать второе время, в субботу и вовсе последнее, двадцать седьмое. На этом пути Бальди и "Спирита" разошлись. Не то, что этот провал стал причиной каких-то трений - нет, в команде всё отлично понимали. Но следующей гонкой в календаре значился Монреаль, совпадавший по срокам с суточным марафоном в Ле-Мане. Мауро колебался недолго. Если в спортпрототипах он сходу оказался в числе лидеров, то в Канаде максимум, что предвиделось - какое-нибудь очередное место в квалификации в районе двадцать третьего и с высокой вероятностью сход с дистанции. И Бальди решился. Он отдал предпочтение "Лянче". Боссы "Спирита" пожали плечами и быстро нашли ему замену в лице богатого голландца Хууба Роттенгаттера, который не очень блистал гоночными талантами, зато принес спонсорские деньги. XV этап. Гран-При Европы, "Нюрбургринг". Возвращение Мауро в Больщие Призы состоялось осенью, после окончания чемпионата мира спортпрототипов. Сменщик Бальди на посту пилота "Спирит" особого впечатления не произвел, поэтому когда спонсорские деньги у Роттенгаттера кончились, Мауро снова сел за руль болида Ф1. Произошло это на обновленном "Нюрбургринге", который со старым Нордшляйфе обЪединяла только стартовая прямая. От красивого и ужасающего кольца в нем, плоском и современном, не осталось ничего. Гонка выдалась довольно интересной, но заслуги в этом Мауро Бальди, к сожалению, не было никакой, как и обычно. Для этого аутсайдеры должны прыгнуть выше головы. Этого ему сделать не удалось - только двадцать четвертое время на старте и восьмое на финише. Правда, всего лишь с круговым отставанием. Заодно и на следующий сезон Мауро договорился о продолжении выступлений. В "Спирите" не видели причин менять своего пилота на кого-то ещё. Условия остались прежними - итальянец желал совмещать гонки Ф1 с гонками на выносливость, и в команде этому не препятствовали. XVI этап. Гран-При Португалии, Эшторил. В последней гонке сезона решалась судьба титула между пилотами "Мак-Ларена". Кроме этого, болельщиков мало что интересовало - остальные решали не более чем локальные задачи. Сезон превратился фактически во внутрикомандные разборки британской конюшни. И если уж таким грандам, как "Феррари", "Лотос", "Вильямс", "Брэбхэм" удалось отхватить только четыре победы на всех (и то "Лотосу" не досталось ничего), братьям их меньшим на что-то рассчитывать и вовсе не стоило. Для "Спирита" и одно очко за весь сезон стало бы великим счастьем, но этого счастья отведать команде было не суждено. Всё, чего удалось добиться на новой трассе неподалеку от атлантического взморья Мауро Бальди - стартовать двадцать пятым и увидеть клетчатый флаг на пятнадцатом месте с отставанием в два круга. Если беленький, как невеста, скромный болид "Спирит" и попадал в поле зрения телекамер, то исключительно в тот момент, когда его обгоняли более стремительные машины. Итоги сезона. Сезон стал в карьере тридцатилетнего Мауро Бальди переломным. Из пилота Формулы 1 он стал постепенно превращаться в довольно успешного гонщика чемпионата мира по гонкам на выносливость. Чемпионат этот в свои лучшие времена соперничал по популярности с Формулой 1 и раллийным чемпионатом мира. А первая половина восьмидесятых как раз была этими самыми лучшими временами. Пилоты Ф1 почитали за честь участвовать в 24 часах Ле-Мана, а некоторые, как Риккардо Патрезе, участвовали и в самом чемпионате параллельно с Ф1 на постоянной основе. Собственно говоря, это было нормально, потому что не всё вертелось вокруг "королевы автоспорта". И если по какой-то причине у пилота с этой самой королевой отношения не складывались, у него всегда была возможность уйти в обЪятия принцессы. Что частенько и происходило. А что могло удерживать того же Бальди в чемпионате мира Ф1? Ощущать себя немощным за рулем одной из худших машин, радоваться факту выхода на старт и доезда до финиша? Большее ему уже не светило. Он появился при дворе "королевы" слишком поздно и упустил шанс что-то показать - сначала потому, что его невзлюбили в "Эрроузе", а в "Альфа-Ромео" всё внимание тоже уделяли в основном де Чезарису. За пару этих сезонов Бальди произвёл впечатление человека тихого, непритязательного и не очень быстрого. Чтобы исправить это, требовалось прыгнуть выше головы. Но чего ради это было делать, если за рулём спортпрототипа у Бальди всё складывалось намного лучше?

[td2]Мауро Бальди, 1983 год.[/td2] В новый сезон Бальди вступал в хорошем настроении. Команда, в которую он перешел, выглядела явным шагом вперед. За четыре предыдущих года команде удалось заработать лишь два поула и два третьих места, но на этот раз топтаться на месте было уже нельзя. Люди "Филип Морриса" грозились порвать контракт и требовали немедленных результатов. Руководство "Аутодельты" тоже понимало, что деньги уходят куда зря, и решили поставить всё на этот сезон. Смена технического регламента сулила возможные перемены к лучшему. Бальди был рад, ведь это было гораздо лучше, чем вечно нищий и чуждый по духу "Эрроуз". Соотечественники приняли его радушно, с новын напарником - Андреа де Чезарисом - вроде тоже отношения сложились неплохие. Словом, шансы рассчитывать на успех были. I этап. Гран-При Бразилии, Рио-де-Жанейро, "Жакарепагуа". Чемпионат стартовал 13 марта в жаре и солнце, ассоциируясь в первую очередь с загорелыми бразильянками и ласковым прибоем пляжей Копакабаны. И Гран-При показал, что "Альфа-Ромео" есть на что надеяться: де Чезарису не повезло - во время квалификации он забыл заехать на взвешивание, за что был безжалостно лишен права участвовать в гонке, а вот Бальди поддержал упавшее было знамя и показал десятое время, лучшее в своей короткой карьере. Однако, если есть шанс на хороший финиш, значит, его не случится - так оно и вышло. Мауро столкнулся с Альборето, повредил подвеску и сошёл с трассы. II этап. Гран-При США-Запад, Лонг-Бич. На побережье Калифорнии итальянцы летели с энтузиазмом, с блеском в глазах - все прекрасно помнили, как год назад на красивом побережье Тихого океана де Чезарис начал гонку с поула. И вполне мог выиграть - при удачном стечении обстоятельств. Так что все ехали в ожидании успеха. Визит закончился оглушающим, невероятным по силе, потрясающим провалом. Такого вообще никто не мог ожидать, разочарование было огромным. Проблемы начались с первого же выезда на трассу, и продолжались весь уик-энд, и никто не мог понять, в чём дело. В любом случае, девятнадцатая позиция де Чезариса и двадцать первая - Бальди вызывали уныние своей двузначностью. Самое смешное было в том, что позади них стартовали два пилота "Мак-Ларена", которые на финише заняли первые два места. Дело было не в позициях. Надо было хотя бы доехать до клетчатого флага, а это не удалось обоим итальянцам. Бальди и половины гонки не проехал, как угодил в аварию на узких улочках приморского городка, а де Чезариса подвела коробка. III этап. Гран-При Франции, Ле-Кастелле, автодром "Поль Рикар". Как одна гонка может полностью изменить весь настрой! На юг Франции команда ехала мрачнее тучи. Начало сезона не задалось - в который уже раз, и это всё сильнее сотрясало её внутреннюю атмосферу. Люди "Филип Морриса" после провала на американской земле явно начали терять к ним интерес - "Мак-Ларен", начавший гонку с более безнадёжных позиций, выиграл её, чем доказал превосходство сигарет "Мальборо" над всеми остальными. Надо полагать, что настроения итальянцам это не добавляло. Ближайшие гонки должны были решить всё. На старте вроде всё было относительно неплохо: четвёртый ряд сулил верные очки (Бальди, как обычно, не смог опередить напарника). Но если не дано, то не дано! Бальди опять не смог нормально проехать, на этот раз завершив гонку после столкновения с Манфредом Винкельхоком. А де Чезарис из-за проблем с машиной еле допилил на двенадцатом месте. IV этап. Гран-При Сан-Марино, Имола. К гонке в Имоле "Альфа-Ромео" готовилась особенно тщательно, ведь она, вместе с "Феррари", являлась итальянской заводской командой, и просто обязана была показать на родной земле хороший результат. Восьмое место де Чезариса и десятое - Бальди не выглядели слишком хорошим результатом, но оставляли небольшие надежды на удачный исход гонки. На этот раз пилоты, сопя и засучив рукава, работали в поте лица, истово, словно хлебали постные щи. Но госпожа фортуна их усилий, как и всегда, не оценила. Пресловутая низкая техническая культура команды сыграла на этот раз злую шутку над обоими - до финиша оставалось совсем немного, как вышел на машине де Чезариса полетел прерыватель-распределитель. Оставалась надежда на Бальди, который был обязан попасть в очки, но, словно издеваясь, за два круга до финиша у него сгорел мотор. В итоге - никому не нужное десятое место. Не будет преувеличением сказать, что именно тут "Альфа-Ромео" проиграла своё будущее. V этап. Гран-При Монако, Монте-Карло. Обстановка накалялась. Де Чезарис становился всё мрачнее, недовольно сопел, не скрывая раздражения тем обстоятельством, что все его усилия идут прахом из-за просчетов команды и неважной техники. Бальди скромно помалкивал - Мауро вообще не отличался привычкой много требовать, предпочитая просто гоняться, да и полагал он, что всё равно дела идут неплохо - сравнивать, благо, было не с чем. А потом, не умел он прыгать выше головы. В свои 29 лет он не научился этому и не собирался, потому что всегда долго запрягал, но ездил быстро. Он считал, что так получится и на этот раз. В какой-то степени правота неторопливого итальянца подтвердилась. Прыткий и амбициозный де Чезарис начал гонку с седьмого места, а вот Мауро - со всего лишь тринадцатого. Только вот итоговый результат привез именно скромный Бальди. Горячий и молодой де Чезарис убил коробку передач в безнадежной погоне за лидерами уже на пятнадцатом круге, а более возрастной и рассудительный Мауро спокойно приехал к финишу на шестом месте. Конечно, это не означало, что теперь у команды и лично у него упала гора с плеч, но, тем не менее, сухой счет размочили хотя бы. VI этап. Гран-При Бельгии, Спа-Франкоршам. Чемпионат шел полным ходом, далеко впереди сражались за титул пилоты "Феррари", Пике, Прост, Росберг, Лауда, а остальные подбирали крошки. Но и крошки эти надо было добывать с боем. "Альфа-Ромео" всегда сталкивалась при этом с проблемами. В прошлом сезоне не хватало надежности, но хотя бы скорость была на уровне. Жаль, что в техническом штабе так и не нашлось того лидера или хотя бы гения, который сумел бы поднять команду на новый уровень. Машины получались всегда сыроватыми, с явной оглядкой на соперников, а неаккуратная сборка и халатность персонала довершали дело. В своё время даже такой скряга, как Экклстоун, не выдержал и отказался от их бесплатных моторов, прислушавшись наконец к жалобам Гордона Марри, Ники Лауды и Нельсона Пике, и купил "Косворт". Обескураженные британцы недоумевали, как так можно собирать двигатели, что они отличаются друг от друга по геометрическим размерам, а чертежей выхлопных труб вообще, похоже, не существует, и их лепят как попало? Трудно представить, что серьёзная фирма могла так безалаберно работать, но ведь работала же! К сожалению, боссы "Аутодельты" слишком поздно сообразили, что и патриотизм излишний при выборе пилотов тоже губителен. В Ф1 никогда не срабатывала и вряд ли когда-нибудь сработает национальная идея. Те деньги, что вбухивались впустую не пойми куда, возможно, стоило бы заплатить звездному гонщику, невзирая на расходы - тому же, например, Рейтеманну, который внезапно решил уйти год назад, или Алану Джонсу, пообещать безоговорочный статус первого пилота, да ещё и пригласить толкового конструктора - это бы совершенно однозначно принесло большие успехи. На период становления команды так, возможно, и было задумано, однако авария Патрика Депайе, унесшая жизнь гонщика, почему-то заставила руководство пересмотреть ценности. Поэтому, при всём уважении к безусловному мастерству её нынешних пилотов, не было среди них того, который бы мог дать команде толчок к развитию, повести её за собой. Де Чезарис при своём таланте обладал завышенными амбициями, не самым простым характером, а главное, не любил тесты и ездил неаккуратно, поэтому мало чем мог помочь в техническом плане. Бальди же был, пожалуй, противоположностью. Мауро ездил, пожалуй, слишком аккуратно, поэтому и медленно, а если пытался превзойти сам себя, то это заканчивалось авариями "на пустом месте", и в силу своей неопытности также не мог дать много полезной информации на тестах и при разработке информации. Поэтому знающие люди понимали - проект "Альфа-Ромео" обречен. На дворе давно не начало пятидесятых. Но тогда этого ещё никто не знал, просто царил хаос. Машины, имевшие неплохой потенциал, бесконечно ломались. А чаще всего ломались моторы, которые после этого редко подлежали восстановлению, что также приводило к непомерным расходам. Если бы их собирали аккуратнее, обкатывали лучше, де Чезарис эксплуатировал бы бережнее... Все эти "бы" и привели к неприглядной картине, когда после пяти гонок сезона команда, имевшая бюджет, вполне сопоставимый с "Рено", "Вильямсом" и опережавшим "Брэбхэм" и "Мак-Ларен", и уж тем более "Тиррелл", имела всего одно очко. Естественно, спонсоры приходили в ужас от такого, понимая, что их деньги потрачены впустую. Не очень здорово, когда твои надписи мелькают на машине, которую показывают только в момент обгона на круг, схода или аварии, не правда ли? На возрожденной трассе в Спа де Чезарис расстарался и показал в квалификации третье время. Бальди на его фоне провалился - двенадцатый всего лишь. Причины этого так и остались покрытыми мраком, но не исключено, что в "Альфа-Ромео", понимая, что элементарно не справляются с возложенными на них задачами, решили хотя бы одну машину подготовить как положено, а так как при официальном равенстве пилотов явным лидером выглядел всё же де Чезарис, то и занялись в первую очередь им. Забегая вперед, замечу - усилия оказались напрасными, опять подвел мотор - на этот раз отказала система впрыска. И вряд ли пилот был в этом виноват. Что до бедолаги Бальди, то Мауро в этот уик-энд попил из горькой чаши, ой, попил. Гонка толком и не началась, а уже на третьем круге герой моего рассказа сумрачно парковал машину на обочине - она отказалась повиноваться педали газа. Оказывается, сломалась тяга привода дроссельной заслонки. Вряд ли эта деталь стоила дороже ста долларов. А стала очередным гвоздем в крышке гроба проекта "Возвращение славного имени "Альфа-Ромео" в Формулу 1". VII этап. Гран-При США, Детройт. Заокеанское турне, как и обычно, включало в себя две гонки - кольцо по прибрежному району автомобильной Мекки США - Детройта и трасса на насыпном острове посреди реки Нотр-Дам в Монреале, которой после гибели Жиля Вильнёва присвоили имя легендарного канадца. Тут требовалось не ударить в грязь лицом, и в команде, памятуя об ужасах уик-энда в Лонг-Бич, расстарались. Ценой невероятных усилий де Чезарису удалось подняться до восьмой позиции на старте, но на середине дистанции отказал турбонаддув. А что же Мауро Бальди? А ничего. Такое впечатление, что его на трассе в Детройте вообще не было. Он принимал старт с неверотяно низкого места - аж с двадцать пятого. Скорее всего, в команде на вторую машину просто махнули рукой - одной бы ума дать, и то не получается. Тем не менее, назло всем Мауро сумел закончить гонку - правда, всего лишь на двенадцатом месте. И его вины в фиаско не было никакой. VIII этап. Гран-При Канады, Монреаль. Уик-энд в Монреале получился до жути пугающим для "Альфа-Ромео": тот же старт де Чезариса с восьмой позиции и сход на середине гонки из-за очередного отказа мотора, но и Бальди выступил почти так же, как и в Детройте. Стартовал он последним, и финишировал последним, десятым, в трех кругах от победителя. Ставка на одного пилота не сработала. А самому Бальди эти гонки дорого обошлись в плане карьерного роста. IX этап. Гран-При Великобритании, Сильверстоун. Формула 1 вернулась в Европу, и в "Альфа-Ромео" решили отказаться от порочной практики сразу по нескольким причинам. Первая - не сработало. Де Чезарис даже до финиша ни разу не добрался. Вторая - такое разительное отставание второй машины порождает много ненужных и лишних вопросов, и не только у праздно любопытствующих, но и у технических комиссаров ФИСА. Ну и третья, чисто человеческая - обстановка в команде стала совсем напряженной. Бальди не видел причин приносить себя в жертву и не считал, что в 29 лет никому не нужен в Ф1. Поэтому в Сильверстоуне вся команда трудилась ударно, не покладая рук, как комсомольцы на строительстве метро, и расстановка сил между пилотами команды оказалась куда как более привычной - де Чезерис девятый, но и Бальди, когда с ним стали нормально работать, тут же оказался рядом, на одиннадцатом месте. В "Альфа-Ромео" робко ждали чуда, скрестив пальцы, но на Бога, как известно, надейся, а сам не плошай. На этот раз перед обоими поставили задачу - провести гонку максимально аккуратно, никаких аварий, никаких спаленных моторов, чтоб вас!... Пилоты в точности всё исполнили, на этот раз ничего не сломалось, они оба первый раз в сезоне финишировали слетанной парой - увы, на пороге очковой зоны. На этот раз Мауро опередил амбициозного напарника. Но радости по этому повожу, естественно, никто не испытывал. До конца сезона оставалось шесть гонок, а на лицевом счете одной из самых богатых команд Ф1 красовалось жалкое одно-единственное очко. X этап. Гран-При Германии, Хоккенхайм. Только в Хоккенхайме сверхусилия, предпринятые итальянцами, начали приносить заметные плоды. Команде удалось разобраться с настройками, моторы на сверхдлинных прямых охлаждались хорошо, и к удивлению многих, красно-белые машины, так напоминавшие "Мак-Ларен" даже вблизи, оказались очень близко к признанным лидерам. Бальди показал седьмое время и был этим фактом недоволен, а ведь ещё никогда в квалификации он не поднимался так высоко. Видимо, потому, что де Чезарис стал и вообще третьим. После гонки в команде царили песни и пляски, что и неудивительно - де Чезарис финишировал вторым. Правда, был один человек, которому в этом бурлескном веселье было не весело - Мауро Бальди. Его мотор едва одолел половину гонки. Так что поводов веселиться лично у него не было. Как и шансов остаться в "Альфа-Ромео" тоже. Будущее рисовалось очень туманным, ещё и контакты в мире спортпрототипов подрастерял, пока год там не ездил. XI этап. Гран-При Австрии, Остеррайхринг. Сезон близился к концу, и всё больше становилось ясным - "Альфа-Ромео" не сделала шага вперед. Более того, позиции команды явно ослабли. Руководство команды склонялось к тому, что надо менять обоих пилотов, и сего факта не скрывало. Бальди понимал, что на этом его карьера в Ф1 может закончиться. Однако это не было поводом для уныния - наоборот, когда терять нечего, можно ехать на всю катушку. И де Чезарис с Бальди выглядели в квалификации неплохо - девятое и одиннадцатое места. Причем первый раз в сезоне Мауро обогнал своего напарника, что стало его личным достижением. Однако гонка стала лишним подтверждением того, что делать в этой команде в принципе нечего. Вопросы надёжности как не были решены в самом дебюте, так и спустя четыре года ничего не изменилось - доезд болида "Альфа-Ромео" до финиша по-прежнему был редким и праздничным событием. Надо ли говорить, что праздника не случилось. Мауро сошёл с трассы уже на четверти дистанции - где-то пробило прокладку, и из двигателя вытекло всё масло. Не доехал и де Чезарис, который чуть-чуть не дотянул до дозаправки. XII этап. Гран-При Голландии, Зандфоорт. В те славные времена в конце лета уже наступал конец сезона - и гонок было меньше, и проводились они без гигантских пауз, хотя и не всегда по логичному графику. Вот и сейчас в конце августа чемпионат уже вступал в завершающую фазу. Пилоты "Феррари", Пике и Прост решали вопрос, кто станет чемпионом мира. В более скромных командах решали куда как более простые вопросы. К этому времени стало совершенно очевидно, что имеющимися средствами ситуацию развития команды не поменять. Тем более, что боссы "Филип Морриса", которые и перед началом сезона относились к итальянцам уже весьма прохладно, недвусмысленно - а именно прямо, словами, дали понять, что начиная с 1984 года поддержки не будет. Правда, интерес к команде проявил текстильный магнат Лючано Бенеттон, который, узнав о том, что Микеле Альборето уходит от Кена Тиррелла в Скудерию, решил, что поддерживать команду англичанина явно непатриотично, и боссы "Аутодельты" тут же занялись кадровым вопросом. Сразу стало ясно, что шансов у нынешних пилотов остаться нет. Не успел Патрезе узнать о том, что не будет ездить за "Брэбхэм" в 1984-м, как расторопные соотечественники немедленно связались с ним и пригласили на работу. Опытный пилот, к тому же безусловно знающий многие секреты работы топ-команд и устройства чемпионских болидов, да ещё за небольшие деньги, да ещё и быстрый - вопрос, брать ли его или не брать, даже не возникал. Кого выгнать - тоже являлось очевидным. Мауро Бальди ничего не мог противопоставить де Чезарису, поэтому скромный герой моего рассказа, вздыхая, снова пошёл по миру. Правда, недолго играла музыка и у де Чезариса - новый благодетель неофициально пожелал взять кого-нибудь из США, ну такого, чтоб побыстрее был и повоспитаннее Андреа. Кандидатура и в этом случае находилась идеальная - люди из "Рено" со скучным видом наблюдали за прилежной ездой Эдди Чивера, который лишь жалко подносил снаряды Просту, и явно не собирались продлевать с ним контракт. Очень важно в эти смутные дни было показать хоть какой-нибудь мало-мальски приличный результат, и судьба сжалилась наконец над Мауро Бальди. Стартовал он в Зандфоорте двенадцатым, на четыре места позади де Чезариса, но именно его мягкая манера обращения с техникой сослужила ему добрую службу: на этот раз и капризная "Альфа-Ромео" умаслилась от такого обращения, смилостивилась и благосклонно довезла гонщика до финиша. Да не на каком-нибудь, а на пятом месте. Куда как более грубый и суровый де Чезарис спалил мотор в самом начале гонки. Естественно, что Мауро был рад - лучший результат в Ф1 не мог не стать козырем при переговорах хотя бы со слабыми командами. XIII этап. Гран-При Италии, Монца. В Монце особая атмосфера чаще всего не радовала даже, а как-то пугала. Слишком высокие требования предЪявлялись к участникам домашнего Гран-При, и главное было - обратить на себя внимание. И в квалификации это поначалу удавалось - де Чезарис показал шестое время, Бальди - десятое. Впрочем, на это мало кто обратил внимание - до финиша болиды "Альфа-Ромео" доезжали настолько редко, что их не принимали в расчёт. И правильно делали. Ещё и гонка толком не началась, а де Чезарис уже покидал разбитый болид. Не успели на пит-уолле выругаться, как накрылся турбонаддув на машине Бальди, и в команде начали раздражённо собирать вещи. XIV этап. Гран-При Европы, Брэндс-Хэтч. Гран-При Европы закрывал европейскую часть сезона, и если Прост с Пике решали вопрос, кто станет лучшим, то в "Альфа-Ромео" окончательно опустили руки. Бальди вроде пристроился в "Спирит" - "Хонда", обкатав свои моторы, сказала британской конюшне "бай-бай". В "Филип Моррис", тем не менее, позаботились о том, чтобы у команды осталась хоть небольшая поддержка, и пристроили туда Мауро. Хорошо, что в то время американцев очень интересовала большая армия итальянских курильщиков, поэтому они поддерживали многих гонщиков с Апеннин. Однако будущее не выглядело совершенно безоблачным. Как минимум, потому, что команда была на уровень, если не на два, ниже. Хотя, правда, и красно-белые красавицы "альфы" выглядели в квалификации очень слабо. Де Чезарис показал четырнадцатое время, Бальди расположился следом. Но вот гонка для них закончилась совершенно по-разному. Если первый номер в итоге финишировал четвертым, то несчастный Мауро сошел ровно на середине дистанции из-за поломки сцепления. И шансов на то, что последняя гонка что-то изменит в этом несчастливом раскладе, не было. XV этап. Гран-При ЮАР, Кьялами. Гонка в ЮАР уже завершала чемпионаты Ф1 - правда, было это очень давно, ещё в 60-х. Теперь о традиции решили вспомнить. Впереди кипели страсти. Истеричный скандал в "Рено" закончился логическим сходом Проста в гонке и его увольнением буквально через день. Ну а пилоты "Альфа-Ромео" решали свои скромные задачи. В квалификации результаты было трудно назвать блестящими - если де Чезарис хоть на что-то претендовал со своим девятым временем, то Бальди был бесконечно далеко - семнадцатым. Вполне логично, что и гонка их раскидала - де Чезарис купался в шампанском в компании счастливых пилотов "Брэбхэма", один из которых выиграл гонку, а другой - чемпионат, а Бальди уже после второго круга вяло плёлся по пыльным обочинам в боксы - сгорел мотор. Вот так и закончилась сказка - выступление потенциально быстрого пилота за потенциально быструю команду. Итоги сезона. Шестнадцатое место - право слово, немногого удалось добиться Бальди в своём втором сезоне в Ф1. И перспективы сделать хорошую карьеру становились всё более призрачными. По сути, в начале следующего сезона ему исполнялось тридцать, а в этом возрасте несколько поздно думать о том, чтобы стать чемпионом мира. Но Мауро не собирался сдаваться. В конце концов, в "Спирит" у него появились определённые свободы, и можно было снова подумать о возвращении в гонки на выносливость - талантливого, но невезучего итальянца там по-прежнему хотели видеть. Так что путь в случае провала в Ф1 был, нужно было только его вновь расчистить. В конце сезона Берни Эклстоун организовал масштабные тесты... в которых поучаствовали Айртон Сенна, Пьерлуиджи Мартини, Роберто Герреро и Мауро Бальди.

Слава тебе, Господи, что гонка в Кейптауне не состоится - я никак в толк не возьму, в чём тут прикол, когда речь идёт о городских трассах. Есть же в ЮАР отличная трасса Кьялами, чем она Экклстоуна не устраивает? Насчёт Джерси, другое дело, тут более понятно, если на заднем плане мелкает тетушка с факелом в руке, это типа престижно. Но так ведь можно изощриться и ещё: на заднем плане могут мелкать Тауэр, пирамида Хеопса, Эйфелева Башня, собор Гауди, Колизей, Кремль, Рейхстаг, дворец Габсбургов... и что дальше-то? Гонки должны проводиться ради гонок, а не ради антуража. Поборникам городских гонок я очень рекомендую посмотреть этапы Ф1 в Финиксе и Детройте. Антураж: вообще ни о чем, ну стоят какие-то коробки, унылые прямые улицы с искусственными эсками, и больше ни-че-го! То, что рядом находится озеро Мичиган, на красоте трассы в Детройте никак не отражается - сама по себе дорожка узкая, обгонять особо негде, а озеро как раз очень неудачно блестит в лучах солнца и мешает восприятию гонки - старт надо не в два часа дня давать тогда, а пораньше или попозже. Про Финикс молчу вообще. Там и того нет. Если уж где и есть посмотреть на красивое озеро в течение гонки, так это в Рио на трассе "Жакарепагуа", там как раз в повороте Lagoa камера стоит так, что видно перламутровые воды озера, которое и дало название повороту - действительно приятное глазу зрелище. И солнце светит не от него, а на него. Интересно, это всё вообще как-то учитывается или нет?

[td2]Мауро Бальди, 1982 год.[/td2] Мауро стал ещё один из многочисленных представителей новой волны итальянского автоспорта, которые пришли во все европейские гонки в начале 80-х. Кузница кадров на Апеннинах работала безотказно, в Ф1 прочно прописались "Феррари" ,"Альфа-Ромео" и "Озелла", в ту же сторону посматривали и другие боссы ведущих команд итальянской Ф3. На полуострове проводилось громадное число гонок и чемпионатов, где молодежь могла показать себя с самой лучшей стороны. К услугам гонщиков были самые лучшие автодромы - Монца, имени Дино Феррари в Имоле, Валлелунга, Муджелло, Мизано, Варано, Адрия, Энна-Пергуза и другие, помельче и попроще, производители шасси - "Даллара", множество местных фирм, которые уважали автогонки и часто помогали деньгами. Всё это создавало благоприятные условия для развития автоспорта в стране. Достаточно сказать, что из 31 гонщика, что принимали участие в первом Гран-При нового сезона, из Италии было восемь. Британцев - четверо, французов - пятеро, бразильцев - трое, двое немцев, а гонщиков из Швеции, Аргентины, Финляндии, Австрии, Чили, Колумбии, США, Канады и Ирландии - по одному. Родился Мауро Бальди 31 января 1954 года, в городе Реджжо-Эмилия, что между Пармой и Моденой. Эта область как раз знаменита тем, что там все буквально дышит автоспортом. Достаточно сказать, что недалеко отсюда находится Маранелло и пару часов езды до трассы в Имоле. Молодой человек, несмотря на это, увлекся гонками в достаточно зрелом возрасте - когда он начал кататься в местных ралли, ему было уже восемнадцать лет и он не имел понятия, как пилотировать болиды с открытыми колесами. Быстрых успехов не было. Первое крупное, по-настоящему заметное достижение пришло к нему уже в 1980 году, когда Мауро выиграл итальянское первенство Формулы 3. Достаточно сказать, что его ровесник Патрезе в это время уже давно выступал в Ф1 и даже знал, что такое локальные успехи. Не говоря о более молодых де Чезарисе и де Анджелисе. В 1981 году он благодаря победе в Гран-При Монако-80 получил место в одной из сильнейших команд европейской Ф3 - "Мартини Еврорэйсинг" и сходу выиграл в 27 лет чемпионат Европы, одержав восемь побед. Однако не сказать, что в Ф1 его кандидатурой сильно заинтересовались. Во-первых, многих смущал его возраст - почти 28 лет, что довольно много даже для того времени. Во-вторых, талантливых итальянцев и без него хватало, а поэтому шансов попасть без спонсоров в состав какой-либо команды не было. К счастью, короли керамики из RAGNO, которые в сезоне-81 поддерживали в "Эрроузе" выступления Зигфрида Штора, и на этот раз не захотели остаться без соотечественника. Поэтому за неделю до своего дня рождения Мауро Бальди приехал в Йоханнесбург в качестве пилота британской команды. I этап. Гран-При ЮАР, Кьялами. Напарником Бальди стал британец Брайан Хентон, плейбой, красавец и любимец женщин, который при этом, в отличие от Джеймса Ханта, ездил весьма неважно. А трудовая карьера в Ф1 началась для Мауро с участия в забастовке пилотов. Не буду много рассказывать об этом событии, оно и так достаточно широко освещена в разных источниках. В общем, никаких заездов в пятницу не проводилось. Естественно, это не могло не сказаться на подготовке пилотов. Но для Бальди, который не был знаком с трассой "Кьялами", это оказалось катастрофой - он показал двадцать седьмое время (Хентон - двадцать девятое) и на старт не попал. Так что дебют не получился. II этап. Гран-При Бразилии, Рио-де-Жанейро, "Жакарепагуа". К Гран-При Бразилии Мауро подготовился более основательно - и отдохнул, и в тестах поучаствовал, и хотя трассу "Жакарепагуа" он не видел ни разу, но довольно быстро освоился и в воскресенье принимал старт с не самого плохого девятнадцатого места (для справки, Хентон опять квалификацию не прошёл). Однако гонка сложилась для него более чем скромно - Мауро ехал где-то всё время далеко позади, и был классифицирован десятым(последствия столкновения с де Анджелисом и последующего ремонта). Однако по крайней мере доехал до клетчатого флага, и это неплохо. И в других видах автогонок он тоже долго запрягал. III этап. Гран-При США-Запад, Лонг-Бич. А после этой гонки Мауро долго задавал себе вопрос, что он не так сделал. В пятницу он показал худшее время, с машиной возникли проблемы, которые так до начала второй квалификации устранить и не удалось. Итогом стало неучастие в гонке, что было обидно - трасса гонщику понравилась, даже Хентон сумел показать двадцатое время, а уж Бальди и явно смог бы подняться выше. Самое неприятное, что это случилось потому, что у машины не было даже запасного шасси! Везти его в Америку показалось слишком накладно. IV этап. Гран-При Сан-Марино, Имола. А эту гонку "Эрроуз", как и большинство других команд, пропустил - война Балестр - Экклстоун была в самом разгаре, и Берни призвал команды FOCA бойкотировать гонку. Уже второй раз Мауро Бальди оказался в центре разборок, которые не имели к нему лично никакого отношения, а гоняться из-за этого нормально не получалось. V этап. Гран-При Бельгии, Зольдер. Гонка в Зольдере проходила под сенью трагедии, произошедшей с Жилем Вильнёвом. Гонка выдалась тихой, все думали о чем-то постороннем. А в "Эрроузе" произошла смена состава. На место Хентону, который и как гонщик не выделялся, и денег в казну не приносил, пригласили швейцарского пилота Марка Зурера, который был в хороших отношениях со спортивным отделением БМВ, а в свете всё большего ухудшения результатов с "КОсвортом" под капотом это было исключительно важное обстоятельство. В первом же Гран-При Марк легко обставил Мауро - двадцать второе время в квалификации против двадцать шестого и седьмое на финише. А вот Бальди из-за проблем с дросселем кучу времени потерял в боксах, и в итоге даже не попал в итоговую классификацию. VI этап. Гран-При Монако, Монте-Карло. Дела в Ф1 как-то не клеились, и в "Эрроузе" раздражённо посоветовали своему пилоту сосредоточиться только на одном виде автогонок. До этого Мауро уже успел поучаствовать по примеру соотечественников в гонках сопротпрототипов, где, впрочем, тоже ничего не достиг. В Монако Бальди выступал очень сосредоточенно, старался... И уступил заветному двадцатому времени менее двух десятых. Пилот был вне себя от злости - на любой другой трассе он бы без вопросов вышел на старт, но только не здесь. Так что Зурер в воскресенье стартовал - пусть и предпоследним, и приехал девятым, а Бальди только завистливо за всем этим наблюдал. VII этап. Гран-При США, Детройт (городская трасса). Прохладца в отношениях между Джеки Оливером и его вторым пилотом начала ощущаться довольно давно, и в Детройте поводов для теплоты не наблюдалось. Зурер вновь начал гонку девятнадцатым, а Мауро еле-еле смог квалифицироваться двадцать четвертым. И уже на первом круге попал в завал с Раулем Боэзелом, чем ещё больше подмочил свою репутацию. Впрочем, справедливости ради, вины Мауро в происходящем не было никакой. Таланта ему вполне хватало, но проблема была в том, что Джеки Оливер, никогда не слывший дипломатом и имевший славу человека скандального и характера крутого (в этом плане он всегда соперничал с Гюнтером Шмидтом, хотя и был несколько помягче), с самого начала невзлюбил итальянца. Джеки с налётом ностальгии вспоминал Патрезе и при удобном случае всегда старался ткнуть Бальди носом в то, что тот не может ездить так же быстро. Это отражалось на атмосфере в команде, которая не отличалась теплотой, и на качестве езды пилота, который чувствовал на себе недостаток внимания со стороны персонала. Запасную машину всегда готовили под Зурера. VIII этап. Гран-При Канады, Монреаль. В Монреале Бальди, разозленный всем этим и постоянными неудачами, явно возникавшими не на пустом месте, был очень близко от напарника. Квалифицировался он на этот раз семнадцатым, всего лишь на позицию хуже напарника. Гонка, как мы помним, началась с трагического инцидента, который унес жизнь молодого итальянца Риккардо Палетти. А невезение Бальди вновь продолжалось. Если Зурер сумел дойти до финиша на пятом месте, то Мауро проиграл лидеру два круга и приехал только восьмым. Надо ли говорить, что его позиции в команде это ещё более ослабило. IX этап. Гран-При Нидерландов, Зандфоорт. А вот в Зандфоорте произошел некоторый прорыв. Бальди, который понимал, что с трудом завоеванное место в Ф1 он может легко потерять - именно из-за того, что слабо выглядит на фоне напарника, да и не было ни малейшего желания слышать разговоры о том, что держится он в "Эрроузе" только за счет спонсоров. Поэтому Зурера надо было обогнать, и Мауро наконец смог это сделать. Шестнадцатое время, на одну позицию выше - пустячок, а приятно. Однако этого было явно недостаточно, чтобы произвести впечатление на такого крутого парня, как Джеки Оливер. Но то, что не удалось в квалификации, удалось в гонке. Бальди ехал достаточно быстро и аккуратно, чтобы всё сделать так, как надо, и вот наконец он оправдал высокие ожидания, заняв шестое место. Не сказать, что эта гонка вдруг стала судьбоносной для итальянского пилота, однако его, тем не менее, наконец заметили. X этап. Гран-При Великобритании, Брэндс-Хэтч. В Брэндс-Хэтч, к сожалению, от хорошего настроения не осталось и следа, потому как "Эрроуз" перед глазами британских болельщиков провалился - Зурер двадцать второй, Бальди двадцать шестой. Мауро ещё каким-то чудом смог допилить на девятом месте до финиша, а Зурера подвёл мотор. После этой гонки хозяин команды махнул на всё рукой и всецело сосредоточился на подготовке к следующему сезону. Стоит сказать, что особо в этом вопросе Оливер не преуспел - как раз плохие отношения с итальянцами привели к разрыву всех спонсорских контрактов и девственно белым машинам в первых гонках сезона-83, и не помог тут и сам Алан Джонс, который разок решил тряхнуть стариной и в ужасе сбежал после одной-единственной гонки. Но это уже другая история. А Бальди начал подыскивать себе место на будущий сезон уже летом, и перспектива радостной не выглядела - желающих взять Мауро Бальди на работу не находилось, если только куда-нибудь в район "Озеллы" оставалось пойти. Но и там своих хватало. XI этап. Гран-При Франции, Ле-Кастелле, автодром "Поль Рикар". Чемпионат шёл быстро и ходко - в конце июля проводился уже одиннадцатый этап из шестнадцати. И надо же такому случиться, что в эту самую горячую пору неудачи начали сыпаться на бедную голову Бальди без остановки. В квалификации оба пилота "Эрроуза" выглядели достаточно слабо, но если Зурер с грехом пополам показал двадцатое время и доковылял до финиша одиннадцатым, то принявший старт с предпоследней позиции Мауро и вовсе отличился лишь тем, что сцепился с "Марчем" Йохена Масса (который запомнился в Ф1 благодаря единственной победе в злополучном Монтжуике 1975 года и тем, что в него врезался Вильнев в Зольдере-82) и вместе с ним в тучах пыли и песка, разметав проволочную сетку, вылетел за пределы трассы. XII этап. Гран-При Германии, Хоккенхайм. Гонка вновь прошла под сенью впечатления от серьёзного инцидента в квалификации - в большой аварии едва не погиб лидер чемпионата Дидье Пирони. Повезло, он отделался "всего лишь" множественными переломами ног и завершением карьеры в Ф1. Поэтому едва ли кто-то заметил, что в борьбе за последние позиции на старте Бальди обставил Зурера - двадцать третье место против двадцать шестого. Положа руку на сердце, это даже внутри команды никого не волновало. А в воскресенье Марк отыгрался, завоевав одно очко. Мауро же в гонке продержался недолго и сошёл из-за проблем с зажиганием. XIII этап. Гран-При Австрии, Остеррайхринг. Мало кто сомневался, что в пологих поворотах и на закругленных прямых Остеррайхринга у пилотов "Эрроуза" будет мало шансов подняться с последних мест. Турбомоторы стремительно завоёвывали позиции, хотя верность "Косворту" всё ещё хранили почти все середняки да аутсайдеры - "Тиррелл", АТС, "Энсайн", "Марч", "Фиттипальди", "Эрроуз", "Озелла" и "Теодор", и ещё не сдавались коллективы Колина Чэпмена, Рона Денниса и Фрэнка Вильямса. "Брэбхэм", "Рено", "Феррари" и "Тоулмен" перешли на турбо. Будущее было явно за этими моторами, и было ясно как Божий день, что это время не за горами. При равенстве моторов на первый план выходило качество шасси и мастерство пилотов. А с качеством шасси в "Эрроузе" всегда было не очень по причине нехватки денег. Это одно из обЪяснений, почему "Эрроуз" вечно прозябал где-то позади. Вот также было и в предгорьях Альп. Бальди показал жалкое двадцать третье время, Зурер был на пару позиций повыше, но именно Мауро после гонки принимал поздравления - он добыл ещё одно очко, уже второе в сезоне и в карьере. С этим багажом Бальди отправился искать себе работу на будущий сезон. XIV этап. Гран-При Швейцарии, Дижон-Пренуа. В чемпионате к этому моменту сложилась уникальная ситуация. Кто выиграет чемпионат, было по-прежнему неясно. Выбыли из борьбы оба пилота "Феррари" - один разбился насмерть, второй лежал на больничной койке. Карлос Рейтеманн внезапно устал после двух первых гонок чемпионата и уехал домой в Аргентину. Больше в Ф1 он не вернулся. Поэтому чемпионат как-то лишился единого лидера. На это звание претендовали слишком много пилотов. Примерно в то же время стало ясно, что пилота "Эрроуза" к себе пригласит "Альфа-Ромео" - Бруно Джакомелли разочаровался в соотечественниках и стал вести переговоры с Тедом Тоулменом. Не то, чтобы Мауро сильно привлекал внимание отличной ездой. Нет, скорее просто требованием "Филип Морриса" были именно два итальянца в команде. Серьёзных кандидатов попросту не было, Альборето, Патрезе и де Анджелис были связаны контрактами, да и так не пошли бы. Кольцо Дижона, которое отличалось внешней незамысловатостью, внезапно стало для Мауро серьёзным камнем преткновения - он попросту не прошёл квалификацию. XV этап. Гран-При Италии, Монца. Для каждого итальянца гонка в Монце - это святыня, квинтэссенция всего сезона. Проехать здесь как можно лучше мечтает каждый. К сожалению, это мало кому удается. Вот и Бальди ничего особенного показать на родной земле не удалось. Скромное двадцать четвертое время на старте и скромное двенадцатое на финише - вот и всё, что Мауро смог увезти из Монцы. Да ещё и отстал на два круга. При этом стартовал его напарник на пять позиций выше - правда, сошёл. XVI этап. Гран-При Цезарс-Пелейс, Лас-Вегас. Надо сказать, расставание с "Эрроузом" выглядело вполне безрадостным. Бальди вроде был в команде, но в то же время на него мало кто обращал внимание. Вроде ездит - и ладно. Такое отношение очень нервировало гонщика, не способствуя повышению результатов. Весь сезон так и прошёл наперекосяк. Не стал исключением и Гран-При на парковке на окраине Лас-Вегаса. В то время как уверенный в своём будущем Зурер, окруженный заботой и вниманием механиков, спокойно проводил заезды, Бальди подбирал крохи с барского стола. Итог - только двадцать третье время в квалификации против семнадцатого у напарника и невзрачная гонка с финишем на одиннадцатом месте. Зурер же едва не попал в очки, став седьмым. Так закончился дебютный сезон Мауро Бальди в Ф1, в которых почти не было светлых моментов, а трудностей - хоть отбавляй. Итоги сезона. Итогом сезона стало жалкое двадцать пятое место, поэтому переход в "Альфа-Ромео" выглядел благом: в отличие от нестабильного "Эрроуза" у соотечественников были деньги, серьёзная техническая база, словом, всё, чтобы добиться значительных успехов. Тем не менее, за три сезона команда могла похвастать лишь несколькими локальными достижениями - редкие поулы, подиумы, быстрые круги и лидирование в гонках. Победы пока так и не приходили.

[td2]Микеле Альборето. Лаузитцринг, автодром "Евроспидвей". 25 апреля 2001 года.[/td2] В погоне за скоростью автоконцерны никогда не жалели ни денег, ни иных средств. В том числе и на тесты. Тесты - вообще полезное занятие: сотни и тысячи километров испытаний в реальных условиях, тишина, мало или ноль других машин на трассе, можно сколько угодно заниматься испытаниями по какому угодно графику. А тем паче, когда не так далеко есть хорошая трасса и её предлагают почти даром, а то и совсем по дружбе... Вот так и получилось с новеньким автодромом "Евроспидвей" в Лаузитце - ну, как же не предложить свои услуги такому крутому автоконцерну! Стороны ударили по рукам, и 25 апреля 2001 года болид под управлением Микеле выехал на свеженький асфальт новой трассы, которую строили специально для гонок серии FedexCART. Что произошло ясным весенним днём, на абсолютно сухом асфальте, никто не знает точно до сих пор. Полиция установила, что на выходе из "Южного поворота" "дорожного кольца" автомобиль по непонятной причине резко ушёл вправо, протаранил металлическое ограждение, пролетел около ста метров по воздуху и рухнул на землю. Также было установлено, что гонщик погиб в момент удара. По материалам статьи http://atlasf1.autosport.com/news/2001/apr/report.php/id/4195/.html. Что произошло на самом деле, видимо, широкой публике узнать не суждено никогда. Большие компании ревностно охраняют свои секреты. Есть статьи, где предполагается, что причиной аварии стал внезапный взрыв покрышки. Если и так, автомобиль получил серьёзные повреждения и строить предположения об истинных причинах можно только по косвенным признакам. Если уж до сих пор достоверно неизвестно, что случилось 1 мая 1994 года, когда Айртон Сенна погиб на глазах у миллионов телезрителей, тысяч зрителей на трассе и двух десятков коллег позади, то что говорить о происшествии, которое, по сути, никто не видел, и уж тем более никто не снимал на видео? Тесты были обычными, не выходящими из ряда вон. Может быть, в команде велась фотосЪемка, и то это маловероятно. Фотоматериалов с места события в открытом доступе почти нет. Материалы расследования не обнародованы. Что и неудивительно, такие вещи редко становятся достоянием широкой общественности. Считается, что смотреть на то, что осталось после аварии - безнравственно, а интересоваться деталями аварии - нездоровое любопытство и копание в чужом белье. Официальная версия всегда является истиной в последней инстанции, и оспаривать её не рекомендуется. А уж когда официальной версии нет, копаться не рекомендуется особенно настоятельно. Медицинская бригада прибыла на место аварии уже через две минуты, медицинский вертолет, вызванный по рации, прилетел через три, но спасать было уже некого. Вице-чемпион мира 1985 года, победитель пяти гонок Ф1, легенда итальянского автоспорта и просто добродушный, отзывчивый, преданный семье человек умер, и врачи только могли констатировать, что его больше нет. При ударе срезало верхнюю часть кокпита "Ауди Р8", и спастись у гонщика шансов не было. На прощании с Микеле Альборето присутствовало полторы тысячи человек, в том числе и его бывшие коллеги. А многие ограничились телефонным звонком. А кто-то, как современные пилоты Ф1, раздражённо бурчали в микрофоны, что да, конечно, для них новость неприятная, но это часть профессии и вообще, Альборето - фигура из далёкого прошлого. Но память о человеке будет жить всегда, особенно если он был хорошим человеком. Микеле никогда не плел интриг, не строил козней за спиной, он честно гонялся и говорил в лицо людям то, что думал. Гонялся за небольшие деньги там, где другие и пальцем бы не пошевельнули - и чаще всего не потому, что очень этого жаждал, а просто неудобно было подводить старых друзей. Улыбался даже тогда, когда не хотелось. Одно мистическое обстоятельство я не упомянул ни разу за всё то время, что рассказывал об этом несомненно незаурядном пилоте, гонщике до мозга костей и просто хорошем парне. Микеле всегда восхищался Ронни Петерсоном, и почти с самого начала карьеры использовал его раскраску гоночного шлема. Синий цвет внизу и вверху, а посередине - ярко-желтая полоса. У Ронни эта расцветка символизировала флаг его родной страны, Швеции. А у Микеле - память о своём кумире. Ронни умер в госпитале Милана менее чем через сутки после знаменитой аварии в Монце 1978 года. Через двадцать два года после этого гонщик из Милана, который ехал в таком же шлеме, умер в результате аварии на тестах. Простая ли это случайность, или цепь страшных закономерностей - нам не дано узнать. Ясно одно - со смертью Микеле Альборето стало ещё одним человеком меньше, который был символом той эпохи - взлёта и падения турбомоторов, борьбы за власть между хозяевами спорта, когда зарождались легенды. Времени, которое ушло - безвозвратно. Но имя Микеле осталось в сердцах миллионов болельщиков, которые считают символом итальянского автоспорта не только команду "Феррари". Имя человека, который гонялся рядом с Сенной, Простом, Пике и Мэнселлом. И был одним из тех немногих, кто мог им бросить вызов. Ему не хватило до завоевания титула совсем чуть-чуть везения. Через несколько лет точно так же чуть-чуть не хватило удачи и Патрезе. Италия так и не получила после смерти Альберто Аскари нового чемпиона мира. И ждёт его до сих пор. Не хочется заканчивать на печальной ноте, рассказывая о том, кто любил жизнь и никогда не унывал. Вспомним о Микеле под весёлую и лишь немного сентиментальную песню "Прекрасно и невозможно" итальянской певицы Джанны Наннини. Родной сестры того самого Сандро, который ездил вместе с Микеле за "Лянчу" и боролся с ним на трассах Ф1. Пожалуй, лучшего посвящения для ушедшего от нас настоящего мастера и неувядающего оптимиста просто не найти.

Микеле Альборето. Другая жизнь: спортпрототипы. Как и многие коллеги по цеху, в начале карьеры пилота Ф1 Микеле параллельно с выступлениями в гонках "Королевы автоспорта" участвовал в гонках чемпионата мира спортпрототипов. И, надо сказать, успешно участвовал. Дебютировал он в WCCS раньше, чем в Формуле 1. 1980. И случилось это 16 марта 1980 года, когда Микеле вышел на старт гонки "6 часов Брэндс-Хэтча" за рулём "Лянчи-Бета-Монте-Карло-Турбо" в паре с Эдди Чивером. И дебют сразу же оказался очень удачным - третье место на старте и второе на финише. Микеле пришёлся ко двору, и очень скоро он снова принял участие в гонке спортпрототипов - на этот раз в паре с раллистом Вальтером Рёрлем в "6 часах Муджелло". Четвертое место на старте, второе на финише - отличные результаты, которые невозможно не заметить. Раз в месяц Альборето уже привычно надевал комбинезон "Лянчи", и вот вскоре, в начале мая - "6 часов Сильверстоуна". Напарником вновь оказался Вальтер Рёрль, который в 1982 станет чемпионом мира по ралли за рулём "Ауди" (впоследствии это знакомство и связи в мире гонок на выносливость и приведут Микеле в команду Райнхольда Йоста и "Ауди"). На этот раз гонка выдалась не очень удачной - только четвёртое место. Не стоит забывать, что при всём при этом Микеле участвовал в чемпионате Европы Ф3, для него это было главной задачей, и он справился с ней блестяще - занял в итоге первое место. Ну а на спортпрототипы - это уже, как говорится, по остаточному принципу. Он принял участие ещё в одной гонке ЧМ спортпрототипов - в Уоткинс-Глен, в начале июля, в гонке, совмещённой с этапом американского первенства TransAm. На этот раз он выступал за рулём всё той же "Лянчи" вместе с Чивером, и экипаж отлично сделал свою работу - второе место. Микеле мог добиться намного большего, если бы выступал на постоянной основе, но он мечтал о Формуле 1. Поэтому в том сезоне он ещё только раз сел за руль болида не с открытыми колёсами, и произошло это уже в ноябре в гонке "Джиро д'Италия". Но это было уже совсем иное мероприятие - по сути асфальтовое ралли в Монце. Не зря в нём принимали участие такие звёзды, как Маркку Ален и Аттилио Беттега, а со стороны Ф1 выступали Риккардо Патрезе (который в итоге и победил), Артуро Мерцарио и Карло Фачетти. Альборето не оплошал и вновь занял уже привычное многим второе место. 1981. До дебюта в Ф1 оставалось совсем недолго, а пока Микеле снова приглашали в "Лянчу" - команда стала серьёзной единицей, прототипы выглядели очень внушительно, украшенные цветами "Мартини", теперь просто не имели права проигрывать. Да и приглашали туда не абы кого. Вот, например, на гонку "24 часа Дайтоны" в экипаже с Микеле Альборето выступали Пьеркарло Гиндзани и Джузеппе Габбьяни. Но выступление за океаном не сложилось - старт со скромной четырнадцатой позиции и сход из-за проблем с двигателем. В "6 часах Муджелло" дела также не пошли - хотя и заняли Альборето и Гиндзани второе место, но судьи безжалостно дисквалифицировали их экипаж за нерегламентную замену коробки передач. В третий раз Микеле вышел на старт уже в статусе пилота Формулы 1 - за пару месяцев до "24 часов Ле-Мана" он стал официальным пилотом "Тиррелл". В экипаже на этот раз вместе с ним были уже знакомые нам Чивер и Фачетти, вот только результаты никак не становились нормальными. В общем тридцать первое место на старте и восьмое на финише трудно назвать оглушительным успехом. Как назло, происходило всё это именно тогда, когда Альборето был заявлен в качестве официального пилота команды. А через неделю после Гран-При Франции Формулы 1 Микеле в паре с Патрезе вышел на старт "6 часов Уоткинс-Глена" - гонки, также совмещённой с этапом ненадолго возрождённой, некогда сверхпопулярной, а теперь почти забытой, серии Кан-Ам. И вот здесь состоялось историческое событие - Альборето одержал первую победу в чемпионате мира. До аналогичного успеха в Ф1 оставалось ещё больше года. На этом его выступления в том сезоне за "Лянчу" не закончились - Кен Тиррелл в учтивой форме попросил сосредоточиться на Формуле 1, но после окончания сезона Альборето поучаствовал в "9 часах Кьялами" во внезачетной гонке, где финишировал четвертым. 1982. В свете того, что Микеле продолжали поддерживать итальянские компании, а в "Лянче" очень хотели видеть талантливого соотечественника в тех гонках, что не совпадают по сроками с этапами Ф1, старине Кену было не с руки запрещать своему пилоту отказываться от таких предложений. Неудивительно поэтому, что он провёл за рулём новой "Лянчи-LC1" с открытым кузовом аж целых восемь гонок чемпионата WSCC. И чемпионат для него сложился успешнее, чем в Ф1! Началось всё с гонки "1000 километров Монцы", где Микеле и Риккардо Патрезе начали с поул-позишн, но в итоге сошли из-за поломки. Лиха беда - начало, о поулах в Ф1 Альборето мог только мечтать. Всего лишь через неделю после трагического этапа в Зольдере, где погиб Жиль Вильнёв, Микеле на пару с Риккардо разгромили всех соперников в "6 часах Сильверстоуна". А третьей гонкой чемпионата, где участвовал Альборето, стала сложнейшая гонка на "Нюрбургринге" протяжённостью в тысячу километров. А это где-то примерно сорок кругов по адски сложной трассе, включавшей в себя также только что отстроенный автодром в южной части "Нордшляйфе". И экипаж из трёх настоящих итальянцев - к Альборето и Патрезе присоединился ещё и Тео Фаби - укатал всех соперников, одержав победу. Там, где уже давно не ездили болиды Ф1, по-прежнему продолжались спортивные баталии. Правда, в Ле-Мане всё сложилось далеко не столь радужно. Экипаж, который начал приносить победы, разЪединили, добавив к Альборето и Фаби Рольфа Штоммелена (того самого, чья "Лола" похоронила пять человек в знаменитой аварии, положившей конец гонкам Ф1 в Монжуик-Парке). Стартовая позиция в принципе мало что решала в суточном марафоне, поэтому четвертое место выглядело неплохим результатом. Но вот до финиша гонки добраться не удалось. Подвёл мотор. Затем последовал перерыв до начала сентября, пока Альборето на пару с Гиндзани не поучаствовал в "1000 километров Спа". Старт с четвертой позиции не привел к успешному финишу - заело заправочный клапан топливной системы, и после 143 кругов пришлось сойти. Зато через две недели экипаж триумфально победил в "1000 км Муджелло". Жаль, стартовать с поула не удалось. Не исключено, Микеле мог бы побороться и за чемпионский титул. Впрочем, надежность болида была не на высоте. В конце сезона он принимал вместе с Пьеркарло участие в "6 часах Фудзи" и стартовал с поула, но экипаж потерпел аварию. Закончился сезон выступлением в "1000 километрах Брэндс-Хэтч", где экипаж Альборето/Гиндзани начал гонку с четвёртой позиции, но подвела бортовая электрика. Тем не менее, в чемпионате спортпрототипов Альборето занял высокое пятое место - выше, чем в Ф1, где он оказался только седьмым. 1983. В том сезоне "Лянча" лелеяла большие надежды на успех. И в мировом первенстве по ралли, и в гонках на выносливость на старт выходили уже турбомонстры, которые с каждым годом становились всё мощнее и быстрее. В дальнейшем это привело к тому, что почти пятисотсильные монстры на раллийных трассах, способные на прямых участках развивать скорость под 300 километров в час, превратились почти в добровольные снаряды смерти и были обЪявлены вне закона. Чудо, что тогда погибло и пострадало не так много раллистов и зрителей, как могло бы случиться. Самое верное средство заставить ехать даже не самую лучшую машину - это найти для неё быстрого пилота. В "Лянче" призвали под свои знамена лучших пилотов Италии того времени. Не получилось пригласить только Элио де Анджелиса, а так за них выступала в 1983-м целая плеяда звезд - как состоявшихся, так и восходящих. Чего стоят имена Микеле Альборето, Риккардо Патрезе, тео Фаби, Алессандро Наннини, Пьеркарло Гиндзани - все эти люди в лишнем представлении не нуждаются. Но на сцену выкатили прототип "Порше 956", с которым бороться было почти бесполезно. Машина у немцев получилась очень ладная, быстрая, и частники охотно их покупали. Попытки сопротивляться терпели неудачу. Вот, например, в Монце, в тысячекилометровой гонке лучшая из "Лянч" оказалась на финише аж восьмой! А перед ней все семь мест заняли, как нетрудно догадаться, "Порше-956". Разноцветные, как конфетки (ещё бы, аж от пяти команд), но намного более быстрые. Самое интересное, что экипаж Альборето-Патрезе приехал девятым, всего-навсего, машина не блистала ни скоростью, ни надежностью. Хотя Гиндзани и Фаби стартовали с поула. Гонка 8 мая, а именно "1000 км Сильверстоуна", сложилась ещё более неудачно. Старт Патрезе и Альборето приняли четвертыми (месяцем ранее экипаж начал гонку пятым), но на этот раз клетчатый флаг им увидеть не довелось - перегрелся мотор. Спустя три недели - новый старт. Снова Нордшляйфе и новая трасса в южной части. Пятое место на старте (и вновь лучшие из "Лянчи"), но только вновь не доехали - незадолго до финиша рассыпался дифференциал. Одна легендарная трасса сменяла другую, а результаты оставались все теми же: теперь уже и в Ле-Мане получился сплошной конфуз. Микеле стартовал в паре с Тео Фаби и Наннини, и с великолепной второй позиции. Но гонка длиною в сутки - это вам не скоротечная гонка Ф1, где поул и правда решает очень многое. Здесь же это не решало по сути ничего. И трехсот километров не проехали, как развалилась коробка передач. В пятый раз на старт за рулем "Лянча-LC2" команды "Мартини Рэйсинг" экипаж в составе Альборето, Гиндзани и Фаби собрался вместе осенью, в Спа. И тысячу километров закончили они на одиннадцатом месте. Всего лишь. В Брэндс Хэтч 18 сентября "Лянча" призвала уже всех, кого можно. Альборето, Патрезе, Наннини, Беппе Габбьяни, Паоло Барилла, Джорджо Франча, только Гиндзани не хватало. Да только пользы от этой национальной сборной никакой не было: гора мышь родила, и вины пилотов в этом не было никакой. Лучший экипаж начал гонку шестым, и по иронии судьбы, это был экипаж не заводской команды. На финише лучшими из пилотов "Лянчи" оказались именно Альборето и Патрезе - четвертое место. "1000 километров Фудзи" по сути ничего не решала, лишь только показывала силу команд на будущий сезон. В "Мартини Рэйсинг", взбешенные неудачами, и сами не повезли машины за тридевять земель, и клиентам своим участвовать запретили. А в Кьялами Альборето уже и не поехал. Боссы "Феррари", хотя он формально ещё за их команду в Ф1 не ездил, не рекомандовали ему это делать. Микеле и не поехал. А потом покатушки закончились по естественным причинам: "Феррари", являясь одним из подразделений ФИАТ, не желала, чтобы их пилот распылялся и отвлекался от Ф1 ради рекламы серийной продукции гораздо более низкого класса. Так закончилась карьера Микеле Альборето в чемпионате мира по гонкам на выносливость. Через двенадцать лет он вернулся к спортпрототипам, но это уже совсем другая история, и мы с вами уже почти всё знаем о том, что было с Микеле после Ф1.

Вот, коллеги, интересное древнее видео от венгерского телевидения. Тута стройка "Хунгароринга", круг по недостроенному автодрому, старт Кубка Дружбы соцстран - короче, рекомендую! Душевно! Для ценителей!

Микеле Альборето. Карьера после Формулы 1. 2001 год. Начало спортивного сезона 2001 года было омрачено смертью одного из ветеранов гонок на выносливость - 16 января не стало Боба Уоллека. Ну а для Микеле Альборето гоночный сезон начался только в середине марта, когда он участвовал в составе экипажа с Капелло и Айелло в квалификации и гонке "12 часов Себринга". И гонка сложилась великолепно - старт со второй позиции принёс победу. "Ауди" явно не оставляла соперникам никаких шансов, фактически становясь монополистом на трассах гонок на выносливость. Но слишком ещё многое предстояло сделать, на достигнутом останавливаться было нельзя...

Микеле Альборето. Карьера после Формулы 1. 2000 год. Новый сезон обещал стать ареной борьбы сразу нескольких крупнейших автоконцернов, и Audi собиралась доказать, кто сильнее всех на свете, с помощью нового монстра R8. Рядом боролись BMW, Mercedes-Benz, и проигрывать морального права просто не было. The 48th Annual Superflo 12 Hours at Sebring Presented by Dodge На youtube - полная версия гонки. Под флагом Audi Sport North America экипаж под управлением Микеле Альборето, Диндо Капелло и Алана Мак-Ниша первый раз вышел на старт "12 часов Себринга", меропрития, которое состоялось 18 марта. И успех пришел - старт со второго места принес итоговое второе место на финише, уступив только другому экипажу - своим же, машине под номером 78, экипажу под управлением Биелы, Пирро и Тома Кристенсена. В "Ауди" все были довольны - теперь стало ясно, кто тут законодатель мод. И такой старый конь, как Альборето, совершенно не портил борозды. Grand Prix of Charlotte Буквально через пару недель в Шэрлотте экипаж Audi Sport North America под номером 77 в том же составе вышел на старт очередной гонки на выносливость. Но на этот раз у Альборето не сложилось: стартовал экипаж с пятой позиции, но технические проблемы отбросили их далеко назад, в итоге их классифицировали на 20-м месте. 24 Heures du Mans Что бы ни говорили, в мире спортпрототипов есть только два знаковых события - это 24 Часа Дайтоны зимой и 24 часа Ле-Мана летом. Теперь уже под флагом Audi Sport Team Joest, с Кристианом Абтом вместо Мак-Ниша экипаж под номером 7 начал гонку с третьей позиции. К сожалению, выше подняться не удалось - выше оказались товарищи по команде. Да-да, все девять мест на подиуме заняли пилоты Audi Sport Team Joest. В немецком концерне ликовали, потому что достигли главной цели. Но никто не собирался останавливаться на этом - первая победа стала первой ласточкой... Petit Le Mans presented by Audi В следующий раз Микеле вышел на старт уже осенью, на трассе "Роуд Атланта". Он должен был провести ещё несколько гонок, например, "Дни Грома" в Сильверстоуне весной, "1000 км Нюрбургринга" в июле. Но по разным причинам эти выступления не состоялись, зато гонка получилась отличной - на финише экипаж Audi Sport North America в том же составе, что и весной, был первым! Микеле ликовал - он соскучился по победам. Ещё больше улучшал настроение тот факт, что и стартовали они с поул-позишн. На этой светлой, оптимистичной, жизнерадостной ноте завершился сезон 2000 года. А впереди ждало ещё более светлое будущее - "Ауди" становилась сильнее от гонки к гонке.

Микеле Альборето. Интересное из 1999. Ну и, естественно, Микеле не мог отказаться прокатиться на знаменитом Type C образца 1937 года в Гудвуде - боссы "Ауди" пригласили его и Капелло поучаствовать в традиционном ежегодном Фестивале скорости.

Свист и какофонию, справедливости ради, вызвал сход вовсе не Сенны, а Йоханссона, который вышел в лидеры буквально на половину круга после схода Сенны - и тут же сам остановился по точно такой же причине. Поэтому, хотя Прост не сделал ничего плохого пилоту "Феррари", всеми тиффози он автоматически воспринимался как враг. В этом легко убедиться, посмотрев внимательно Монцу-85, там на каждом круге особо ярый фанат всё время демонстрировал на камеру средний палец проезжавшему мимо Просту.

Вот, только вчера посмотрел. После Эшторила Айртон в 1985-м легко мог выиграть и в Имоле, если бы не кончился бензин.

Вот это не совсем про Айртона, но я полагаю, в другом месте его просто никто не заметит... Тесты Роланда Ратценбергера в Имоле 7-11 марта 1994 года. Пересечение судеб в одной точке...

Creepshow... А начиналось это всё так...

Интересно, каково было Дэмону Хиллу выходить на повторный старт? Вот, тоже любопытно. http://www.youtube.com/watch?v=RBBIMxWFZho

Кстати, вот очень интересное видео... Тесты в Имоле. Что Айртон обсуждал в этом самом Тамбурелло менее чем за два месяца до того, как всё кончилось именно здесь? http://www.youtube.com/watch?v=fWwkyRpt52E А вот - всего за несколько часов до... http://www.youtube.com/watch?v=0GTHtOfnFWo