ilovef1

[td2]Мауро Бальди, 1982 год.[/td2] Мауро стал ещё один из многочисленных представителей новой волны итальянского автоспорта, которые пришли во все европейские гонки в начале 80-х. Кузница кадров на Апеннинах работала безотказно, в Ф1 прочно прописались "Феррари" ,"Альфа-Ромео" и "Озелла", в ту же сторону посматривали и другие боссы ведущих команд итальянской Ф3. На полуострове проводилось громадное число гонок и чемпионатов, где молодежь могла показать себя с самой лучшей стороны. К услугам гонщиков были самые лучшие автодромы - Монца, имени Дино Феррари в Имоле, Валлелунга, Муджелло, Мизано, Варано, Адрия, Энна-Пергуза и другие, помельче и попроще, производители шасси - "Даллара", множество местных фирм, которые уважали автогонки и часто помогали деньгами. Всё это создавало благоприятные условия для развития автоспорта в стране. Достаточно сказать, что из 31 гонщика, что принимали участие в первом Гран-При нового сезона, из Италии было восемь. Британцев - четверо, французов - пятеро, бразильцев - трое, двое немцев, а гонщиков из Швеции, Аргентины, Финляндии, Австрии, Чили, Колумбии, США, Канады и Ирландии - по одному. Родился Мауро Бальди 31 января 1954 года, в городе Реджжо-Эмилия, что между Пармой и Моденой. Эта область как раз знаменита тем, что там все буквально дышит автоспортом. Достаточно сказать, что недалеко отсюда находится Маранелло и пару часов езды до трассы в Имоле. Молодой человек, несмотря на это, увлекся гонками в достаточно зрелом возрасте - когда он начал кататься в местных ралли, ему было уже восемнадцать лет и он не имел понятия, как пилотировать болиды с открытыми колесами. Быстрых успехов не было. Первое крупное, по-настоящему заметное достижение пришло к нему уже в 1980 году, когда Мауро выиграл итальянское первенство Формулы 3. Достаточно сказать, что его ровесник Патрезе в это время уже давно выступал в Ф1 и даже знал, что такое локальные успехи. Не говоря о более молодых де Чезарисе и де Анджелисе. В 1981 году он благодаря победе в Гран-При Монако-80 получил место в одной из сильнейших команд европейской Ф3 - "Мартини Еврорэйсинг" и сходу выиграл в 27 лет чемпионат Европы, одержав восемь побед. Однако не сказать, что в Ф1 его кандидатурой сильно заинтересовались. Во-первых, многих смущал его возраст - почти 28 лет, что довольно много даже для того времени. Во-вторых, талантливых итальянцев и без него хватало, а поэтому шансов попасть без спонсоров в состав какой-либо команды не было. К счастью, короли керамики из RAGNO, которые в сезоне-81 поддерживали в "Эрроузе" выступления Зигфрида Штора, и на этот раз не захотели остаться без соотечественника. Поэтому за неделю до своего дня рождения Мауро Бальди приехал в Йоханнесбург в качестве пилота британской команды. I этап. Гран-При ЮАР, Кьялами. Напарником Бальди стал британец Брайан Хентон, плейбой, красавец и любимец женщин, который при этом, в отличие от Джеймса Ханта, ездил весьма неважно. А трудовая карьера в Ф1 началась для Мауро с участия в забастовке пилотов. Не буду много рассказывать об этом событии, оно и так достаточно широко освещена в разных источниках. В общем, никаких заездов в пятницу не проводилось. Естественно, это не могло не сказаться на подготовке пилотов. Но для Бальди, который не был знаком с трассой "Кьялами", это оказалось катастрофой - он показал двадцать седьмое время (Хентон - двадцать девятое) и на старт не попал. Так что дебют не получился. II этап. Гран-При Бразилии, Рио-де-Жанейро, "Жакарепагуа". К Гран-При Бразилии Мауро подготовился более основательно - и отдохнул, и в тестах поучаствовал, и хотя трассу "Жакарепагуа" он не видел ни разу, но довольно быстро освоился и в воскресенье принимал старт с не самого плохого девятнадцатого места (для справки, Хентон опять квалификацию не прошёл). Однако гонка сложилась для него более чем скромно - Мауро ехал где-то всё время далеко позади, и был классифицирован десятым(последствия столкновения с де Анджелисом и последующего ремонта). Однако по крайней мере доехал до клетчатого флага, и это неплохо. И в других видах автогонок он тоже долго запрягал. III этап. Гран-При США-Запад, Лонг-Бич. А после этой гонки Мауро долго задавал себе вопрос, что он не так сделал. В пятницу он показал худшее время, с машиной возникли проблемы, которые так до начала второй квалификации устранить и не удалось. Итогом стало неучастие в гонке, что было обидно - трасса гонщику понравилась, даже Хентон сумел показать двадцатое время, а уж Бальди и явно смог бы подняться выше. Самое неприятное, что это случилось потому, что у машины не было даже запасного шасси! Везти его в Америку показалось слишком накладно. IV этап. Гран-При Сан-Марино, Имола. А эту гонку "Эрроуз", как и большинство других команд, пропустил - война Балестр - Экклстоун была в самом разгаре, и Берни призвал команды FOCA бойкотировать гонку. Уже второй раз Мауро Бальди оказался в центре разборок, которые не имели к нему лично никакого отношения, а гоняться из-за этого нормально не получалось. V этап. Гран-При Бельгии, Зольдер. Гонка в Зольдере проходила под сенью трагедии, произошедшей с Жилем Вильнёвом. Гонка выдалась тихой, все думали о чем-то постороннем. А в "Эрроузе" произошла смена состава. На место Хентону, который и как гонщик не выделялся, и денег в казну не приносил, пригласили швейцарского пилота Марка Зурера, который был в хороших отношениях со спортивным отделением БМВ, а в свете всё большего ухудшения результатов с "КОсвортом" под капотом это было исключительно важное обстоятельство. В первом же Гран-При Марк легко обставил Мауро - двадцать второе время в квалификации против двадцать шестого и седьмое на финише. А вот Бальди из-за проблем с дросселем кучу времени потерял в боксах, и в итоге даже не попал в итоговую классификацию. VI этап. Гран-При Монако, Монте-Карло. Дела в Ф1 как-то не клеились, и в "Эрроузе" раздражённо посоветовали своему пилоту сосредоточиться только на одном виде автогонок. До этого Мауро уже успел поучаствовать по примеру соотечественников в гонках сопротпрототипов, где, впрочем, тоже ничего не достиг. В Монако Бальди выступал очень сосредоточенно, старался... И уступил заветному двадцатому времени менее двух десятых. Пилот был вне себя от злости - на любой другой трассе он бы без вопросов вышел на старт, но только не здесь. Так что Зурер в воскресенье стартовал - пусть и предпоследним, и приехал девятым, а Бальди только завистливо за всем этим наблюдал. VII этап. Гран-При США, Детройт (городская трасса). Прохладца в отношениях между Джеки Оливером и его вторым пилотом начала ощущаться довольно давно, и в Детройте поводов для теплоты не наблюдалось. Зурер вновь начал гонку девятнадцатым, а Мауро еле-еле смог квалифицироваться двадцать четвертым. И уже на первом круге попал в завал с Раулем Боэзелом, чем ещё больше подмочил свою репутацию. Впрочем, справедливости ради, вины Мауро в происходящем не было никакой. Таланта ему вполне хватало, но проблема была в том, что Джеки Оливер, никогда не слывший дипломатом и имевший славу человека скандального и характера крутого (в этом плане он всегда соперничал с Гюнтером Шмидтом, хотя и был несколько помягче), с самого начала невзлюбил итальянца. Джеки с налётом ностальгии вспоминал Патрезе и при удобном случае всегда старался ткнуть Бальди носом в то, что тот не может ездить так же быстро. Это отражалось на атмосфере в команде, которая не отличалась теплотой, и на качестве езды пилота, который чувствовал на себе недостаток внимания со стороны персонала. Запасную машину всегда готовили под Зурера. VIII этап. Гран-При Канады, Монреаль. В Монреале Бальди, разозленный всем этим и постоянными неудачами, явно возникавшими не на пустом месте, был очень близко от напарника. Квалифицировался он на этот раз семнадцатым, всего лишь на позицию хуже напарника. Гонка, как мы помним, началась с трагического инцидента, который унес жизнь молодого итальянца Риккардо Палетти. А невезение Бальди вновь продолжалось. Если Зурер сумел дойти до финиша на пятом месте, то Мауро проиграл лидеру два круга и приехал только восьмым. Надо ли говорить, что его позиции в команде это ещё более ослабило. IX этап. Гран-При Нидерландов, Зандфоорт. А вот в Зандфоорте произошел некоторый прорыв. Бальди, который понимал, что с трудом завоеванное место в Ф1 он может легко потерять - именно из-за того, что слабо выглядит на фоне напарника, да и не было ни малейшего желания слышать разговоры о том, что держится он в "Эрроузе" только за счет спонсоров. Поэтому Зурера надо было обогнать, и Мауро наконец смог это сделать. Шестнадцатое время, на одну позицию выше - пустячок, а приятно. Однако этого было явно недостаточно, чтобы произвести впечатление на такого крутого парня, как Джеки Оливер. Но то, что не удалось в квалификации, удалось в гонке. Бальди ехал достаточно быстро и аккуратно, чтобы всё сделать так, как надо, и вот наконец он оправдал высокие ожидания, заняв шестое место. Не сказать, что эта гонка вдруг стала судьбоносной для итальянского пилота, однако его, тем не менее, наконец заметили. X этап. Гран-При Великобритании, Брэндс-Хэтч. В Брэндс-Хэтч, к сожалению, от хорошего настроения не осталось и следа, потому как "Эрроуз" перед глазами британских болельщиков провалился - Зурер двадцать второй, Бальди двадцать шестой. Мауро ещё каким-то чудом смог допилить на девятом месте до финиша, а Зурера подвёл мотор. После этой гонки хозяин команды махнул на всё рукой и всецело сосредоточился на подготовке к следующему сезону. Стоит сказать, что особо в этом вопросе Оливер не преуспел - как раз плохие отношения с итальянцами привели к разрыву всех спонсорских контрактов и девственно белым машинам в первых гонках сезона-83, и не помог тут и сам Алан Джонс, который разок решил тряхнуть стариной и в ужасе сбежал после одной-единственной гонки. Но это уже другая история. А Бальди начал подыскивать себе место на будущий сезон уже летом, и перспектива радостной не выглядела - желающих взять Мауро Бальди на работу не находилось, если только куда-нибудь в район "Озеллы" оставалось пойти. Но и там своих хватало. XI этап. Гран-При Франции, Ле-Кастелле, автодром "Поль Рикар". Чемпионат шёл быстро и ходко - в конце июля проводился уже одиннадцатый этап из шестнадцати. И надо же такому случиться, что в эту самую горячую пору неудачи начали сыпаться на бедную голову Бальди без остановки. В квалификации оба пилота "Эрроуза" выглядели достаточно слабо, но если Зурер с грехом пополам показал двадцатое время и доковылял до финиша одиннадцатым, то принявший старт с предпоследней позиции Мауро и вовсе отличился лишь тем, что сцепился с "Марчем" Йохена Масса (который запомнился в Ф1 благодаря единственной победе в злополучном Монтжуике 1975 года и тем, что в него врезался Вильнев в Зольдере-82) и вместе с ним в тучах пыли и песка, разметав проволочную сетку, вылетел за пределы трассы. XII этап. Гран-При Германии, Хоккенхайм. Гонка вновь прошла под сенью впечатления от серьёзного инцидента в квалификации - в большой аварии едва не погиб лидер чемпионата Дидье Пирони. Повезло, он отделался "всего лишь" множественными переломами ног и завершением карьеры в Ф1. Поэтому едва ли кто-то заметил, что в борьбе за последние позиции на старте Бальди обставил Зурера - двадцать третье место против двадцать шестого. Положа руку на сердце, это даже внутри команды никого не волновало. А в воскресенье Марк отыгрался, завоевав одно очко. Мауро же в гонке продержался недолго и сошёл из-за проблем с зажиганием. XIII этап. Гран-При Австрии, Остеррайхринг. Мало кто сомневался, что в пологих поворотах и на закругленных прямых Остеррайхринга у пилотов "Эрроуза" будет мало шансов подняться с последних мест. Турбомоторы стремительно завоёвывали позиции, хотя верность "Косворту" всё ещё хранили почти все середняки да аутсайдеры - "Тиррелл", АТС, "Энсайн", "Марч", "Фиттипальди", "Эрроуз", "Озелла" и "Теодор", и ещё не сдавались коллективы Колина Чэпмена, Рона Денниса и Фрэнка Вильямса. "Брэбхэм", "Рено", "Феррари" и "Тоулмен" перешли на турбо. Будущее было явно за этими моторами, и было ясно как Божий день, что это время не за горами. При равенстве моторов на первый план выходило качество шасси и мастерство пилотов. А с качеством шасси в "Эрроузе" всегда было не очень по причине нехватки денег. Это одно из обЪяснений, почему "Эрроуз" вечно прозябал где-то позади. Вот также было и в предгорьях Альп. Бальди показал жалкое двадцать третье время, Зурер был на пару позиций повыше, но именно Мауро после гонки принимал поздравления - он добыл ещё одно очко, уже второе в сезоне и в карьере. С этим багажом Бальди отправился искать себе работу на будущий сезон. XIV этап. Гран-При Швейцарии, Дижон-Пренуа. В чемпионате к этому моменту сложилась уникальная ситуация. Кто выиграет чемпионат, было по-прежнему неясно. Выбыли из борьбы оба пилота "Феррари" - один разбился насмерть, второй лежал на больничной койке. Карлос Рейтеманн внезапно устал после двух первых гонок чемпионата и уехал домой в Аргентину. Больше в Ф1 он не вернулся. Поэтому чемпионат как-то лишился единого лидера. На это звание претендовали слишком много пилотов. Примерно в то же время стало ясно, что пилота "Эрроуза" к себе пригласит "Альфа-Ромео" - Бруно Джакомелли разочаровался в соотечественниках и стал вести переговоры с Тедом Тоулменом. Не то, чтобы Мауро сильно привлекал внимание отличной ездой. Нет, скорее просто требованием "Филип Морриса" были именно два итальянца в команде. Серьёзных кандидатов попросту не было, Альборето, Патрезе и де Анджелис были связаны контрактами, да и так не пошли бы. Кольцо Дижона, которое отличалось внешней незамысловатостью, внезапно стало для Мауро серьёзным камнем преткновения - он попросту не прошёл квалификацию. XV этап. Гран-При Италии, Монца. Для каждого итальянца гонка в Монце - это святыня, квинтэссенция всего сезона. Проехать здесь как можно лучше мечтает каждый. К сожалению, это мало кому удается. Вот и Бальди ничего особенного показать на родной земле не удалось. Скромное двадцать четвертое время на старте и скромное двенадцатое на финише - вот и всё, что Мауро смог увезти из Монцы. Да ещё и отстал на два круга. При этом стартовал его напарник на пять позиций выше - правда, сошёл. XVI этап. Гран-При Цезарс-Пелейс, Лас-Вегас. Надо сказать, расставание с "Эрроузом" выглядело вполне безрадостным. Бальди вроде был в команде, но в то же время на него мало кто обращал внимание. Вроде ездит - и ладно. Такое отношение очень нервировало гонщика, не способствуя повышению результатов. Весь сезон так и прошёл наперекосяк. Не стал исключением и Гран-При на парковке на окраине Лас-Вегаса. В то время как уверенный в своём будущем Зурер, окруженный заботой и вниманием механиков, спокойно проводил заезды, Бальди подбирал крохи с барского стола. Итог - только двадцать третье время в квалификации против семнадцатого у напарника и невзрачная гонка с финишем на одиннадцатом месте. Зурер же едва не попал в очки, став седьмым. Так закончился дебютный сезон Мауро Бальди в Ф1, в которых почти не было светлых моментов, а трудностей - хоть отбавляй. Итоги сезона. Итогом сезона стало жалкое двадцать пятое место, поэтому переход в "Альфа-Ромео" выглядел благом: в отличие от нестабильного "Эрроуза" у соотечественников были деньги, серьёзная техническая база, словом, всё, чтобы добиться значительных успехов. Тем не менее, за три сезона команда могла похвастать лишь несколькими локальными достижениями - редкие поулы, подиумы, быстрые круги и лидирование в гонках. Победы пока так и не приходили.

[td2]Микеле Альборето. Лаузитцринг, автодром "Евроспидвей". 25 апреля 2001 года.[/td2] В погоне за скоростью автоконцерны никогда не жалели ни денег, ни иных средств. В том числе и на тесты. Тесты - вообще полезное занятие: сотни и тысячи километров испытаний в реальных условиях, тишина, мало или ноль других машин на трассе, можно сколько угодно заниматься испытаниями по какому угодно графику. А тем паче, когда не так далеко есть хорошая трасса и её предлагают почти даром, а то и совсем по дружбе... Вот так и получилось с новеньким автодромом "Евроспидвей" в Лаузитце - ну, как же не предложить свои услуги такому крутому автоконцерну! Стороны ударили по рукам, и 25 апреля 2001 года болид под управлением Микеле выехал на свеженький асфальт новой трассы, которую строили специально для гонок серии FedexCART. Что произошло ясным весенним днём, на абсолютно сухом асфальте, никто не знает точно до сих пор. Полиция установила, что на выходе из "Южного поворота" "дорожного кольца" автомобиль по непонятной причине резко ушёл вправо, протаранил металлическое ограждение, пролетел около ста метров по воздуху и рухнул на землю. Также было установлено, что гонщик погиб в момент удара. По материалам статьи http://atlasf1.autosport.com/news/2001/apr/report.php/id/4195/.html. Что произошло на самом деле, видимо, широкой публике узнать не суждено никогда. Большие компании ревностно охраняют свои секреты. Есть статьи, где предполагается, что причиной аварии стал внезапный взрыв покрышки. Если и так, автомобиль получил серьёзные повреждения и строить предположения об истинных причинах можно только по косвенным признакам. Если уж до сих пор достоверно неизвестно, что случилось 1 мая 1994 года, когда Айртон Сенна погиб на глазах у миллионов телезрителей, тысяч зрителей на трассе и двух десятков коллег позади, то что говорить о происшествии, которое, по сути, никто не видел, и уж тем более никто не снимал на видео? Тесты были обычными, не выходящими из ряда вон. Может быть, в команде велась фотосЪемка, и то это маловероятно. Фотоматериалов с места события в открытом доступе почти нет. Материалы расследования не обнародованы. Что и неудивительно, такие вещи редко становятся достоянием широкой общественности. Считается, что смотреть на то, что осталось после аварии - безнравственно, а интересоваться деталями аварии - нездоровое любопытство и копание в чужом белье. Официальная версия всегда является истиной в последней инстанции, и оспаривать её не рекомендуется. А уж когда официальной версии нет, копаться не рекомендуется особенно настоятельно. Медицинская бригада прибыла на место аварии уже через две минуты, медицинский вертолет, вызванный по рации, прилетел через три, но спасать было уже некого. Вице-чемпион мира 1985 года, победитель пяти гонок Ф1, легенда итальянского автоспорта и просто добродушный, отзывчивый, преданный семье человек умер, и врачи только могли констатировать, что его больше нет. При ударе срезало верхнюю часть кокпита "Ауди Р8", и спастись у гонщика шансов не было. На прощании с Микеле Альборето присутствовало полторы тысячи человек, в том числе и его бывшие коллеги. А многие ограничились телефонным звонком. А кто-то, как современные пилоты Ф1, раздражённо бурчали в микрофоны, что да, конечно, для них новость неприятная, но это часть профессии и вообще, Альборето - фигура из далёкого прошлого. Но память о человеке будет жить всегда, особенно если он был хорошим человеком. Микеле никогда не плел интриг, не строил козней за спиной, он честно гонялся и говорил в лицо людям то, что думал. Гонялся за небольшие деньги там, где другие и пальцем бы не пошевельнули - и чаще всего не потому, что очень этого жаждал, а просто неудобно было подводить старых друзей. Улыбался даже тогда, когда не хотелось. Одно мистическое обстоятельство я не упомянул ни разу за всё то время, что рассказывал об этом несомненно незаурядном пилоте, гонщике до мозга костей и просто хорошем парне. Микеле всегда восхищался Ронни Петерсоном, и почти с самого начала карьеры использовал его раскраску гоночного шлема. Синий цвет внизу и вверху, а посередине - ярко-желтая полоса. У Ронни эта расцветка символизировала флаг его родной страны, Швеции. А у Микеле - память о своём кумире. Ронни умер в госпитале Милана менее чем через сутки после знаменитой аварии в Монце 1978 года. Через двадцать два года после этого гонщик из Милана, который ехал в таком же шлеме, умер в результате аварии на тестах. Простая ли это случайность, или цепь страшных закономерностей - нам не дано узнать. Ясно одно - со смертью Микеле Альборето стало ещё одним человеком меньше, который был символом той эпохи - взлёта и падения турбомоторов, борьбы за власть между хозяевами спорта, когда зарождались легенды. Времени, которое ушло - безвозвратно. Но имя Микеле осталось в сердцах миллионов болельщиков, которые считают символом итальянского автоспорта не только команду "Феррари". Имя человека, который гонялся рядом с Сенной, Простом, Пике и Мэнселлом. И был одним из тех немногих, кто мог им бросить вызов. Ему не хватило до завоевания титула совсем чуть-чуть везения. Через несколько лет точно так же чуть-чуть не хватило удачи и Патрезе. Италия так и не получила после смерти Альберто Аскари нового чемпиона мира. И ждёт его до сих пор. Не хочется заканчивать на печальной ноте, рассказывая о том, кто любил жизнь и никогда не унывал. Вспомним о Микеле под весёлую и лишь немного сентиментальную песню "Прекрасно и невозможно" итальянской певицы Джанны Наннини. Родной сестры того самого Сандро, который ездил вместе с Микеле за "Лянчу" и боролся с ним на трассах Ф1. Пожалуй, лучшего посвящения для ушедшего от нас настоящего мастера и неувядающего оптимиста просто не найти.

Микеле Альборето. Другая жизнь: спортпрототипы. Как и многие коллеги по цеху, в начале карьеры пилота Ф1 Микеле параллельно с выступлениями в гонках "Королевы автоспорта" участвовал в гонках чемпионата мира спортпрототипов. И, надо сказать, успешно участвовал. Дебютировал он в WCCS раньше, чем в Формуле 1. 1980. И случилось это 16 марта 1980 года, когда Микеле вышел на старт гонки "6 часов Брэндс-Хэтча" за рулём "Лянчи-Бета-Монте-Карло-Турбо" в паре с Эдди Чивером. И дебют сразу же оказался очень удачным - третье место на старте и второе на финише. Микеле пришёлся ко двору, и очень скоро он снова принял участие в гонке спортпрототипов - на этот раз в паре с раллистом Вальтером Рёрлем в "6 часах Муджелло". Четвертое место на старте, второе на финише - отличные результаты, которые невозможно не заметить. Раз в месяц Альборето уже привычно надевал комбинезон "Лянчи", и вот вскоре, в начале мая - "6 часов Сильверстоуна". Напарником вновь оказался Вальтер Рёрль, который в 1982 станет чемпионом мира по ралли за рулём "Ауди" (впоследствии это знакомство и связи в мире гонок на выносливость и приведут Микеле в команду Райнхольда Йоста и "Ауди"). На этот раз гонка выдалась не очень удачной - только четвёртое место. Не стоит забывать, что при всём при этом Микеле участвовал в чемпионате Европы Ф3, для него это было главной задачей, и он справился с ней блестяще - занял в итоге первое место. Ну а на спортпрототипы - это уже, как говорится, по остаточному принципу. Он принял участие ещё в одной гонке ЧМ спортпрототипов - в Уоткинс-Глен, в начале июля, в гонке, совмещённой с этапом американского первенства TransAm. На этот раз он выступал за рулём всё той же "Лянчи" вместе с Чивером, и экипаж отлично сделал свою работу - второе место. Микеле мог добиться намного большего, если бы выступал на постоянной основе, но он мечтал о Формуле 1. Поэтому в том сезоне он ещё только раз сел за руль болида не с открытыми колёсами, и произошло это уже в ноябре в гонке "Джиро д'Италия". Но это было уже совсем иное мероприятие - по сути асфальтовое ралли в Монце. Не зря в нём принимали участие такие звёзды, как Маркку Ален и Аттилио Беттега, а со стороны Ф1 выступали Риккардо Патрезе (который в итоге и победил), Артуро Мерцарио и Карло Фачетти. Альборето не оплошал и вновь занял уже привычное многим второе место. 1981. До дебюта в Ф1 оставалось совсем недолго, а пока Микеле снова приглашали в "Лянчу" - команда стала серьёзной единицей, прототипы выглядели очень внушительно, украшенные цветами "Мартини", теперь просто не имели права проигрывать. Да и приглашали туда не абы кого. Вот, например, на гонку "24 часа Дайтоны" в экипаже с Микеле Альборето выступали Пьеркарло Гиндзани и Джузеппе Габбьяни. Но выступление за океаном не сложилось - старт со скромной четырнадцатой позиции и сход из-за проблем с двигателем. В "6 часах Муджелло" дела также не пошли - хотя и заняли Альборето и Гиндзани второе место, но судьи безжалостно дисквалифицировали их экипаж за нерегламентную замену коробки передач. В третий раз Микеле вышел на старт уже в статусе пилота Формулы 1 - за пару месяцев до "24 часов Ле-Мана" он стал официальным пилотом "Тиррелл". В экипаже на этот раз вместе с ним были уже знакомые нам Чивер и Фачетти, вот только результаты никак не становились нормальными. В общем тридцать первое место на старте и восьмое на финише трудно назвать оглушительным успехом. Как назло, происходило всё это именно тогда, когда Альборето был заявлен в качестве официального пилота команды. А через неделю после Гран-При Франции Формулы 1 Микеле в паре с Патрезе вышел на старт "6 часов Уоткинс-Глена" - гонки, также совмещённой с этапом ненадолго возрождённой, некогда сверхпопулярной, а теперь почти забытой, серии Кан-Ам. И вот здесь состоялось историческое событие - Альборето одержал первую победу в чемпионате мира. До аналогичного успеха в Ф1 оставалось ещё больше года. На этом его выступления в том сезоне за "Лянчу" не закончились - Кен Тиррелл в учтивой форме попросил сосредоточиться на Формуле 1, но после окончания сезона Альборето поучаствовал в "9 часах Кьялами" во внезачетной гонке, где финишировал четвертым. 1982. В свете того, что Микеле продолжали поддерживать итальянские компании, а в "Лянче" очень хотели видеть талантливого соотечественника в тех гонках, что не совпадают по сроками с этапами Ф1, старине Кену было не с руки запрещать своему пилоту отказываться от таких предложений. Неудивительно поэтому, что он провёл за рулём новой "Лянчи-LC1" с открытым кузовом аж целых восемь гонок чемпионата WSCC. И чемпионат для него сложился успешнее, чем в Ф1! Началось всё с гонки "1000 километров Монцы", где Микеле и Риккардо Патрезе начали с поул-позишн, но в итоге сошли из-за поломки. Лиха беда - начало, о поулах в Ф1 Альборето мог только мечтать. Всего лишь через неделю после трагического этапа в Зольдере, где погиб Жиль Вильнёв, Микеле на пару с Риккардо разгромили всех соперников в "6 часах Сильверстоуна". А третьей гонкой чемпионата, где участвовал Альборето, стала сложнейшая гонка на "Нюрбургринге" протяжённостью в тысячу километров. А это где-то примерно сорок кругов по адски сложной трассе, включавшей в себя также только что отстроенный автодром в южной части "Нордшляйфе". И экипаж из трёх настоящих итальянцев - к Альборето и Патрезе присоединился ещё и Тео Фаби - укатал всех соперников, одержав победу. Там, где уже давно не ездили болиды Ф1, по-прежнему продолжались спортивные баталии. Правда, в Ле-Мане всё сложилось далеко не столь радужно. Экипаж, который начал приносить победы, разЪединили, добавив к Альборето и Фаби Рольфа Штоммелена (того самого, чья "Лола" похоронила пять человек в знаменитой аварии, положившей конец гонкам Ф1 в Монжуик-Парке). Стартовая позиция в принципе мало что решала в суточном марафоне, поэтому четвертое место выглядело неплохим результатом. Но вот до финиша гонки добраться не удалось. Подвёл мотор. Затем последовал перерыв до начала сентября, пока Альборето на пару с Гиндзани не поучаствовал в "1000 километров Спа". Старт с четвертой позиции не привел к успешному финишу - заело заправочный клапан топливной системы, и после 143 кругов пришлось сойти. Зато через две недели экипаж триумфально победил в "1000 км Муджелло". Жаль, стартовать с поула не удалось. Не исключено, Микеле мог бы побороться и за чемпионский титул. Впрочем, надежность болида была не на высоте. В конце сезона он принимал вместе с Пьеркарло участие в "6 часах Фудзи" и стартовал с поула, но экипаж потерпел аварию. Закончился сезон выступлением в "1000 километрах Брэндс-Хэтч", где экипаж Альборето/Гиндзани начал гонку с четвёртой позиции, но подвела бортовая электрика. Тем не менее, в чемпионате спортпрототипов Альборето занял высокое пятое место - выше, чем в Ф1, где он оказался только седьмым. 1983. В том сезоне "Лянча" лелеяла большие надежды на успех. И в мировом первенстве по ралли, и в гонках на выносливость на старт выходили уже турбомонстры, которые с каждым годом становились всё мощнее и быстрее. В дальнейшем это привело к тому, что почти пятисотсильные монстры на раллийных трассах, способные на прямых участках развивать скорость под 300 километров в час, превратились почти в добровольные снаряды смерти и были обЪявлены вне закона. Чудо, что тогда погибло и пострадало не так много раллистов и зрителей, как могло бы случиться. Самое верное средство заставить ехать даже не самую лучшую машину - это найти для неё быстрого пилота. В "Лянче" призвали под свои знамена лучших пилотов Италии того времени. Не получилось пригласить только Элио де Анджелиса, а так за них выступала в 1983-м целая плеяда звезд - как состоявшихся, так и восходящих. Чего стоят имена Микеле Альборето, Риккардо Патрезе, тео Фаби, Алессандро Наннини, Пьеркарло Гиндзани - все эти люди в лишнем представлении не нуждаются. Но на сцену выкатили прототип "Порше 956", с которым бороться было почти бесполезно. Машина у немцев получилась очень ладная, быстрая, и частники охотно их покупали. Попытки сопротивляться терпели неудачу. Вот, например, в Монце, в тысячекилометровой гонке лучшая из "Лянч" оказалась на финише аж восьмой! А перед ней все семь мест заняли, как нетрудно догадаться, "Порше-956". Разноцветные, как конфетки (ещё бы, аж от пяти команд), но намного более быстрые. Самое интересное, что экипаж Альборето-Патрезе приехал девятым, всего-навсего, машина не блистала ни скоростью, ни надежностью. Хотя Гиндзани и Фаби стартовали с поула. Гонка 8 мая, а именно "1000 км Сильверстоуна", сложилась ещё более неудачно. Старт Патрезе и Альборето приняли четвертыми (месяцем ранее экипаж начал гонку пятым), но на этот раз клетчатый флаг им увидеть не довелось - перегрелся мотор. Спустя три недели - новый старт. Снова Нордшляйфе и новая трасса в южной части. Пятое место на старте (и вновь лучшие из "Лянчи"), но только вновь не доехали - незадолго до финиша рассыпался дифференциал. Одна легендарная трасса сменяла другую, а результаты оставались все теми же: теперь уже и в Ле-Мане получился сплошной конфуз. Микеле стартовал в паре с Тео Фаби и Наннини, и с великолепной второй позиции. Но гонка длиною в сутки - это вам не скоротечная гонка Ф1, где поул и правда решает очень многое. Здесь же это не решало по сути ничего. И трехсот километров не проехали, как развалилась коробка передач. В пятый раз на старт за рулем "Лянча-LC2" команды "Мартини Рэйсинг" экипаж в составе Альборето, Гиндзани и Фаби собрался вместе осенью, в Спа. И тысячу километров закончили они на одиннадцатом месте. Всего лишь. В Брэндс Хэтч 18 сентября "Лянча" призвала уже всех, кого можно. Альборето, Патрезе, Наннини, Беппе Габбьяни, Паоло Барилла, Джорджо Франча, только Гиндзани не хватало. Да только пользы от этой национальной сборной никакой не было: гора мышь родила, и вины пилотов в этом не было никакой. Лучший экипаж начал гонку шестым, и по иронии судьбы, это был экипаж не заводской команды. На финише лучшими из пилотов "Лянчи" оказались именно Альборето и Патрезе - четвертое место. "1000 километров Фудзи" по сути ничего не решала, лишь только показывала силу команд на будущий сезон. В "Мартини Рэйсинг", взбешенные неудачами, и сами не повезли машины за тридевять земель, и клиентам своим участвовать запретили. А в Кьялами Альборето уже и не поехал. Боссы "Феррари", хотя он формально ещё за их команду в Ф1 не ездил, не рекомандовали ему это делать. Микеле и не поехал. А потом покатушки закончились по естественным причинам: "Феррари", являясь одним из подразделений ФИАТ, не желала, чтобы их пилот распылялся и отвлекался от Ф1 ради рекламы серийной продукции гораздо более низкого класса. Так закончилась карьера Микеле Альборето в чемпионате мира по гонкам на выносливость. Через двенадцать лет он вернулся к спортпрототипам, но это уже совсем другая история, и мы с вами уже почти всё знаем о том, что было с Микеле после Ф1.

Вот, коллеги, интересное древнее видео от венгерского телевидения. Тута стройка "Хунгароринга", круг по недостроенному автодрому, старт Кубка Дружбы соцстран - короче, рекомендую! Душевно! Для ценителей!

Микеле Альборето. Карьера после Формулы 1. 2001 год. Начало спортивного сезона 2001 года было омрачено смертью одного из ветеранов гонок на выносливость - 16 января не стало Боба Уоллека. Ну а для Микеле Альборето гоночный сезон начался только в середине марта, когда он участвовал в составе экипажа с Капелло и Айелло в квалификации и гонке "12 часов Себринга". И гонка сложилась великолепно - старт со второй позиции принёс победу. "Ауди" явно не оставляла соперникам никаких шансов, фактически становясь монополистом на трассах гонок на выносливость. Но слишком ещё многое предстояло сделать, на достигнутом останавливаться было нельзя...

Микеле Альборето. Карьера после Формулы 1. 2000 год. Новый сезон обещал стать ареной борьбы сразу нескольких крупнейших автоконцернов, и Audi собиралась доказать, кто сильнее всех на свете, с помощью нового монстра R8. Рядом боролись BMW, Mercedes-Benz, и проигрывать морального права просто не было. The 48th Annual Superflo 12 Hours at Sebring Presented by Dodge На youtube - полная версия гонки. Под флагом Audi Sport North America экипаж под управлением Микеле Альборето, Диндо Капелло и Алана Мак-Ниша первый раз вышел на старт "12 часов Себринга", меропрития, которое состоялось 18 марта. И успех пришел - старт со второго места принес итоговое второе место на финише, уступив только другому экипажу - своим же, машине под номером 78, экипажу под управлением Биелы, Пирро и Тома Кристенсена. В "Ауди" все были довольны - теперь стало ясно, кто тут законодатель мод. И такой старый конь, как Альборето, совершенно не портил борозды. Grand Prix of Charlotte Буквально через пару недель в Шэрлотте экипаж Audi Sport North America под номером 77 в том же составе вышел на старт очередной гонки на выносливость. Но на этот раз у Альборето не сложилось: стартовал экипаж с пятой позиции, но технические проблемы отбросили их далеко назад, в итоге их классифицировали на 20-м месте. 24 Heures du Mans Что бы ни говорили, в мире спортпрототипов есть только два знаковых события - это 24 Часа Дайтоны зимой и 24 часа Ле-Мана летом. Теперь уже под флагом Audi Sport Team Joest, с Кристианом Абтом вместо Мак-Ниша экипаж под номером 7 начал гонку с третьей позиции. К сожалению, выше подняться не удалось - выше оказались товарищи по команде. Да-да, все девять мест на подиуме заняли пилоты Audi Sport Team Joest. В немецком концерне ликовали, потому что достигли главной цели. Но никто не собирался останавливаться на этом - первая победа стала первой ласточкой... Petit Le Mans presented by Audi В следующий раз Микеле вышел на старт уже осенью, на трассе "Роуд Атланта". Он должен был провести ещё несколько гонок, например, "Дни Грома" в Сильверстоуне весной, "1000 км Нюрбургринга" в июле. Но по разным причинам эти выступления не состоялись, зато гонка получилась отличной - на финише экипаж Audi Sport North America в том же составе, что и весной, был первым! Микеле ликовал - он соскучился по победам. Ещё больше улучшал настроение тот факт, что и стартовали они с поул-позишн. На этой светлой, оптимистичной, жизнерадостной ноте завершился сезон 2000 года. А впереди ждало ещё более светлое будущее - "Ауди" становилась сильнее от гонки к гонке.

Микеле Альборето. Интересное из 1999. Ну и, естественно, Микеле не мог отказаться прокатиться на знаменитом Type C образца 1937 года в Гудвуде - боссы "Ауди" пригласили его и Капелло поучаствовать в традиционном ежегодном Фестивале скорости.

Свист и какофонию, справедливости ради, вызвал сход вовсе не Сенны, а Йоханссона, который вышел в лидеры буквально на половину круга после схода Сенны - и тут же сам остановился по точно такой же причине. Поэтому, хотя Прост не сделал ничего плохого пилоту "Феррари", всеми тиффози он автоматически воспринимался как враг. В этом легко убедиться, посмотрев внимательно Монцу-85, там на каждом круге особо ярый фанат всё время демонстрировал на камеру средний палец проезжавшему мимо Просту.

Вот, только вчера посмотрел. После Эшторила Айртон в 1985-м легко мог выиграть и в Имоле, если бы не кончился бензин.

Вот это не совсем про Айртона, но я полагаю, в другом месте его просто никто не заметит... Тесты Роланда Ратценбергера в Имоле 7-11 марта 1994 года. Пересечение судеб в одной точке...

Creepshow... А начиналось это всё так...

Интересно, каково было Дэмону Хиллу выходить на повторный старт? Вот, тоже любопытно. http://www.youtube.com/watch?v=RBBIMxWFZho

Кстати, вот очень интересное видео... Тесты в Имоле. Что Айртон обсуждал в этом самом Тамбурелло менее чем за два месяца до того, как всё кончилось именно здесь? http://www.youtube.com/watch?v=fWwkyRpt52E А вот - всего за несколько часов до... http://www.youtube.com/watch?v=0GTHtOfnFWo

Качественное видео из Эшторила. Кстати, коллеги, я так и не понял, если на тестах в Сильверстоуне и Эшториле велись нормальные сЪемки, то на "Поль Рикар" и в Имоле их что, не было? Как-то не верю я в это.

Насколько я понял, это первые тесты FW16. В Сильверстоуне ещё лежит снег. А это Имола - за две недели до старта чемпионата.

Спс, Енисей)) А вот ещё видео предсезонных тестов. Эшторил.

А это ничего, что у Джеймса победу в Британии отобрали, вместе с ними 9 очков, а Лауде подарили три лишних?

[td2]Микеле Альборето. Карьера после Формулы 1. 1999.[/td2] В 42 года карьера Микеле Альборето вдруг снова круто повернула вверх. Он снова оказался востребован на высшем уровне, стал тем человеком, чей опыт и скорость пригодились для становления новой команды - пусть и не в Формуле 1, но, пожалуй, во второй по значимости серии в Европе, да и в мире - гонках на выносливость. И Микеле с радостью воспринял предложение, тем более, что учить новый болид - элегантный, красивый, стремительный даже на вид - он должен был вместе с хорошо знакомыми людьми. The 47th Annual Superflo 12 Hours at Sebring Первой гонкой сезона стало участие в "12 часах Сёбринга". Для "Ауди", по сути, это была разминка перед главным событием года - гонкой в Ле-Мане. В экипаже прототипа под номером 77 вместе с Альборето числились итальянец Ринальдо Капелло, собаку сЪевший в DTM и гонках на выносливость, а также не кто иной, как Стефан Йоханссон. Первый блин оказался не комом: двенадцатое место экипажа на старте превратилось в третье на финише. Правда, первое место заняла заводская команда БМВ, а это значило, что предстоит ещё работать и работать. 24 часа Ле Мана. http://www.youtube.com/watch?v=85vK1qptuF8 Полную гонку можно увидеть на youtube. Знаменитый суточный марафон стал всего лишь второй гонкой, где боссы Audi Sport Team Joest решили в том сезоне поучаствовать. Элегантные прототипы R8R, которые легли в основу серийно выпускаемых монстров R8, выкрасили в серебристый цвет. Выпустили снова два экипажа, а также два прототипа R8C, имевших закрытый кузов и представлявших команду Audi Sport UK, представлявшую собой по сути дочернюю команду. На этот раз Альборето вместе с Йоханссоном выступить не удалось. Боссы из Ингольштадта решили, что опытных пилотов надо правильно и равномерно распределить по экипажам, чтобы было кому обеспечить результат. Поэтому теперь к Альборето и Капелло добавили француза Лорана Айелло, который когда-то дошёл даже до Ф3000, но выше подняться не сумел и переключился на гонки класса "туринг". В соседнем R8R под номером 8 ехали Франк Биела, один из символов успехов "Ауди" в ДТМ и прочих кузовных серий, а также экс-пилота Ф1 Эммануэле Пирро и бельгийца Дидье Тийса. Audi Sport UK представляли гонщики, известные по выступлениям в туринге и в гонках на выносливость - Стефан Ортелии, Кристиан Абт, Энди Уоллес, а также Йоханссон и приснопамятный Перри Мак-Карти, который когда-то безуспешно пытался пройти предквалификации за рулём "Андреа Мода" в далёком 1992. Вся эта разношёрстная компания вместе выглядела очень внушительно. Однако результаты оказались не очень впечатляющими. Экипаж Альборето начал гонку девятым и закончил на рабочем четвёртом месте. Лучшим из всех "Ауди" оказался коллектив под управлением Биелы, зацепившийся за нижнюю ступеньку подиума. В "Ауди" посчитали такие результаты вполне удовлетворительными на первый раз и радостно, с комсомольским задором переключились на сезон-2000, проектируя новый болид. Само собой разумеется, работа Альборето была признана боссами, и он уже точно знал, чем будет заниматься в 2000 году.

[td2]Микеле Альборето. Карьера после Формулы 1. 1998.[/td2] Целый год Микеле не садился за руль, может быть, и растерял за это время что-то. Он успел отпраздновать сорок первый день рождения и всё больше склонялся к мысли, что следует оставить автогонки. Он добился гораздо большего, чем многие, кто начинал вместе с ним. Выиграл пять гонок в Ф1, был вице-чемпионом мира, победил в Ле-Мане - что ещё нужно, чтобы уйти на заслуженный отдых? Результаты очередного суточного марафона показали: времена меняются. В компании таких же, как он, ветеранов, Йоханссона и Дальмаса он не закончил гонку из-за поломки электрики, да и стартовали они только с девятого места. Однако на этом спортивный сезон для Микеле не закончился. В октябре он вышел на старт за рулём всё того же прототипа "Порше" на трассу "Роуд-Атланта", что в Северной Америке, и поучаствовал в традиционной тысячемильной гонке "Пти Ле-Ман". Йоханссон в качестве напарника был уже фактически стандартом, а вот компанию им на этот раз составил молодой тест-пилот "Вильямса" Ф1, которого тогда прочили даже в основной состав команды - немец Йорг Мюллер (ну не мог Райнхольд Йост не взять земляка). И вот на этот раз всё прошло намного лучше. Старт с третьей позиции, а на финише экипаж принимал поздравления со вторым местом. Всё это не могло пройти незамеченным. Несколько лет руководство концерна "Фольксваген-Ауди" присматривалось к гонкам на выносливость, но они не хотели начинать всё с нуля, требовалась команда опытных профессионалов. И у Райнхольда Йоста как раз такая и была. Поэтому никто особенно не удивился, когда стало известно, что "Ауди" приходит в мир гонок на выносливость именно с командой соотечественника. И весьма логично, что Микеле Альборето пришелся ко двору - для немцев сверхопытный, именитый и всё ещё очень быстрый гонщик был просто находкой.

Относится к делу?

Ну и ещё на сегодня... "Интерлагос", по-моему.

Хотел сделать подборку фото с предсезонных тестов небольшую. Вот, например, "Поль Рикар".

Простите за множество постов, но просто что-то навеяло... Вот эти фото, где сделано, хотелось бы узнать.

Знаете, чего я ждал после аварии? Вот этого...

Болид FW16 Айртона после аварии. Как и пилота, его тоже больше нет :(