Scuderia Ferrari

[TaurusNero]

Очередная компиляция

Цитата

Ferrari делает конкретные шаги в разработке двигателя 2026 года, и, по сообщениям, некоторые критические решения принимаются в условиях строгой секретности.

 

В Маранелло технический директор по двигателям Энрико Гуальтьери довел до стадии оценки техническое решение, предложенное Давиде Маццони: по сравнению с параллельно разрабатываемым вариантом из алюминия, было решено остановиться на цилиндровой крышке из стального сплава. Это решение было переработано и доработано опытным инженером Гвидо Ди Паолой, который вернулся к более активной роли в проекте еще до ухода Вольфа Циммермана и его помощника Ларса Шмидта.

 

Двигатель Ferrari 2026 года с самого начала был разработан таким образом, чтобы предоставить аэродинамикам Диего Тонди и Франку Санчесу более широкую концептуальную свободу. Цель ясна: довести некоторые аэродинамические решения до крайности, чтобы снизить сопротивление воздуха. В соответствии с этим, проект предусматривает более компактные радиаторы и легкую и очень компактную электрическую батарею. Эти решения направлены на то, чтобы сделать общую форму автомобиля более выгодной с аэродинамической точки зрения.

 

Утверждение стальной крышки цилиндра долгое время оставалось в секрете. Изначально, на случай, если стальное решение не сможет обеспечить достаточную прочность для четырех двигательных агрегатов за сезон, в качестве альтернативы была сохранена алюминиевая версия. После перехода Циммермана и Шмидта в Audi считалось, что стальная крышка цилиндра с добавлением меди и керамики будет быстро снята с производства. Однако на самом деле Давиде Маццони, ответственный за проект 2026, уже давно поручил Гуидо Ди Паола (руководителю отдела концепции и проектирования двигателей внутреннего сгорания F1) пересмотреть это радикальное решение. Цель была ясна: найти прочную основу, которая решила бы проблему надежности, беспокоившую в то время отдел двигателей, и сделать эту архитектуру пригодной для использования в долгосрочной перспективе. Да, сталь тяжелее алюминия. Однако она позволяет испытывать в камере сгорания недостижимые до сих пор уровни давления и температуры. А это означает значительное потенциальное преимущество в период, когда двигатель 2026 года уже должен быть на 30 кг тяжелее (150 кг по сравнению с современными двигателями).

 

Наконец, возвращение Гуидо Ди Паола к более центральной роли рассматривается как положительный сигнал внутри компании. Его исторический опыт в отделе двигателей Maranello, по-видимому, способствовал формированию более компактной рабочей группы, усиленной квалифицированными инженерами из Renault и Mercedes.

 

Почему только, интересно, мы еще не знаем о материале двигателя Мерседеса, при этом знаем о степени сжатия. А у Феррари в условиях секретности уже вся Италия и об устройстве и об исполнителях знает. Только лишнее напряжение и ожидания в токсичной кастрюле.

 

Цитата

Серра, получив данные от обновленного механического пакета задней части SF-25, представленного в Спа, четко определил, каких конструктивных решений следует избегать для машины 2026 года.

 

В центре разработки — взаимодействие шасси и шин. В Маранелло основным фокусом стало понимание, при каких условиях шины обеспечивают максимальное сцепление.

 

Специалист по динамике автомобиля Серра усердно работает над подвеской. Решение, раздвигающее границы регламента, включает сложную слоистую структуру из углеволокна на верхних рычагах передней подвески. Это позволяет компонентам деформироваться в гоночных условиях; цель — контролируемая податливость передней подвески, поиск идеального баланса между комфортом и точностью.

 

В аэродинамике было протестировано около 50 различных концепций переднего антикрыла. Длина элементов считается критически важной для управления вихрями воздуха в рамках новых правил.

 

Что касается силовой установки, то здесь царит большая уверенность. Энрико Гуальтьери одобрил стальную головку блока цилиндров, созданную Вольфом Циммерманном. Это позволяет испытывать в камере сгорания уровни давления и температуры, ранее недостижимые. Хотя Mercedes получает преимущество за счет степени сжатия, Ferrari пытается сократить разрыв, извлекая максимальную мощность при высоких тепловых нагрузках.

 

Команда довольна уровнем, которого достиг двигатель. Конечно, никто точно не знает позиций, но Ferrari, похоже, успешно выполнила свою собственную программу.

 

Ну и по машине уже все нюансы набросали...  Только сколько здесь процентов фантазии, а сколько инсайдов.

[TaurusNero]

13 минут назад, Айс man сказал:

 

   к гадалке не ходи , именно так , всегда найдётся студент который умнее преподавателя     

Придумать вообще можно сидя на унитазе, а моделирование только для подбора оптимальной формы потребуется.

[Al Capone]

11 часов назад, svarog сказал:

В предыдущем регламенте Мерседес тоже имел преимущество в интеграции мотора.

 Ты вообще в курсе, что текущие силовые установки были "заморожены", а регламент в этом году на с.у. изменился? Сварог, харэ уже бухать и спать. 

11 часов назад, svarog сказал:

Интеграция мотора, не самое главное.

Именно поэтому Лысый поставил в помощь японцам какого-то там Энди Кауэлла 

11 часов назад, svarog сказал:

РБ в Монце всего лишь только днище заменил

О силе инженерной команды Ваше можно спросить Цуноду, он не даст соврать. ) Ты же о болиде судишь по пересам и цунодам  

11 часов назад, svarog сказал:

Мерседес у него всех одолеет. Вторых тестов хотя бы дождись

Твою эрбу нагнет раком)  

11 часов назад, svarog сказал:

паникер

Одни и те же слова-паразиты из ветки в ветку) 

11 часов назад, svarog сказал:

Звучит как 7 суток ареста

Только в твоих недосыпах и чрезмерном употреблении градусов 

Изменено 04.01.2026 11:49 пользователем Al Capone

[Al Capone]

3 часа назад, AVB сказал:

 

1. Проблема в том, что инженеры если будут создавать все по правилам, то машины будут у всех практически одинаковыми. Инженеры всегда лезут в серые зоны, а эти серые зоны должны защищать именно главы концернов, ну либо личности вроде Торгера (он то ведь тоже миллиардер и имеет ниточки влияния ибо достаточно успешный инвестор), как то договариваться между собой, с ФИА, искать компромиссы, давать какие то "плюшки" в других областях, давить на них в конце концов. На данный момент в отстаивании интересов инженеров пока самый заметный именно Торгер. Ferrari в этом отношении похожа на бедного родственника, ибо Элкан только там где удача, а с остальным ему не по пути.

2. Само по себе время значения не имеет, время должно расходоваться эффективно. Хоть и говорят (помню писали на ньюсе когда то) сколько то часов в трубе или на CFD дают какую то прибавку, но прямой зависимости здесь нет. Как команды расходуют это время мы конечно не знаем, но одни могут за 100 часов ни чего не придумать, а другие за 10 придумают нечто экстра ординарное. По этому утверждение "должно принести" такое себе...

3. РБ (ИМХО) самая хитросделанная, в не лучшем смысле этого слова, команда пелетона. Они работают только на одну машину-машину Макса, второй машине остается то, что не подошло Максу, на этом экономятся не хилые деньги. Да разработка (НИОКР) не экономится, но экономится на физическом внедрении новинок. Ведь, как ты знаешь, если деталь не заюзана на машине, то и расходы на нее в лимит не включаются. По этому для РБ развитие значительно дешевле, чем для остальных, ибо у них фактически только один пилот и одна машина. Я бы им коэффициент на лимит включил, типа раз у тебя не 2 машины апгрейдятся, то и лимит тебе меньший, вот это было бы справедливо.

Одним словом далеко не факт, что Ferrari сейчас по разработкам тачки 26 года в более выгодном положении, чем остальные, кстати, Маки судя по всему тоже тачку в 25-м рано перестали апгрейдить.

Слишком сложно написал для просветлённого сварога. Он судит о силе болида по второму пилоту. 

[TaurusNero]

А как же попадание в резину? 

[jurykovalev]

22 часа назад, Айс man сказал:

 

 

Пункт 4.2 + 1 балл

[Al Capone]

34 минуты назад, TaurusNero сказал:

А как же попадание в резину? 

Об этом все забыли))) 

[АЛТИМЭЙТ ГЛОР]

1 час назад, TaurusNero сказал:

А как же попадание в резину? 

Кто попал, тот попал, а кто не попал, тот тоже попал. Так вижу.

[Lasssept]

2 часа назад, TaurusNero сказал:

А у Феррари в условиях секретности уже вся Италия и об устройстве и об исполнителях знает.

 

Ну и по машине уже все нюансы набросали...

 

а говорили, при Вассёре все сливы инфы прекратились 

[TaurusNero]

1 час назад, Lasssept сказал:

а говорили, при Вассёре все сливы инфы прекратились 

Так там Лео какую-то глубокую глотку запустил. (Лео, который не пёс)

[Maranellogp]

6 минут назад, TaurusNero сказал:

Так там Лео какую-то глубокую глотку запустил. (Лео, который не пёс)

Он как раз таки самый настоящий пёс

[SunnyBoy]

6 часов назад, AVB сказал:

для РБ развитие значительно дешевле, чем для остальных, ибо у них фактически только один пилот и одна машина. Я бы им коэффициент на лимит включил, типа раз у тебя не 2 машины апгрейдятся, то и лимит тебе меньший, вот это было бы справедливо.

Не знал, что Цунода на велосипеде ездил.

 

Спецификация его машины периодически отставала на одну итерацию обновлений, но машина все еще состояла из того же числа деталей и в итоге получала те же самые, что болид Макса. В других командах точно тоже самое. Обновления сначала ставят на одну машину и сравнивают поведение с предыдущим спеком. Так работают инженеры. Особенно, если симулятор врет.

 

Как вы задолбали ныть и выдумывать ересь на пустом месте, адепты команды, которая только для Ферстаппена.

[AVB]

59 минут назад, SunnyBoy сказал:

Не знал, что Цунода на велосипеде ездил.

Как вы задолбали ныть и выдумывать ересь на пустом месте, адепты команды, которая только для Ферстаппена.

Отлично, теперь то знать будешь.

ты задолбаным родился... 

[Lonesome]

Только что, AVB сказал:

Отлично, теперь то знать будешь.

ты задолбаным родился... 

[Al Capone]

1 час назад, SunnyBoy сказал:

адепты команды, которая только для Ферстаппена

О команде только для Ферстаппена сообщали Гасли, Албон, Перес. Цунода чуть погодя скажет тоже самое. 

[Al Capone]

Бывший технический директор Формулы-1 Пэт Симондс раскритиковал процесс разработки новых правил для силовых установок 2026 года, заявив, что чрезмерные уступки командам и «комитетный подход» ФИА привели к компромиссному и неидеальному регламенту.

«Было немного разочаровывающе, что руководство Формулы-1 всё меньше и меньше участвовало в разработке правил, в основном этим занималась ФИА, и такие вещи, как силовая установка 2026 года, не соответствовали моим ожиданиям.

Когда мы разрабатывали машину 2022 года, прислушивались к мнению команд, но принимали решения жёстко. Мы сказали: «Хорошо, мы вас слушаем, но на самом деле мы будем делать так». Учли некоторые из их предложений.

В отношении силовой установки 2026 года ФИА заявила, что хочет больше вовлечь производителей. К сожалению, думаю, что это похоже на то, как если бы вы поручили комитету спроектировать скаковую лошадь, а в результате получили верблюда. Итак, из-за такого очень демократического подхода, в одном из тех случаев, когда демократия не приносит пользы, получили эту верблюдицу. В результате получили силовую установку, которая скудна на энергию. Ладно, есть способы обойти это, но они не очень хорошие», — приводит слова Симондса издание RaceFans.

Он напомнил, что одной из целей было упрощение двигателей и привлечение новых производителей за счёт удаления сложного и дорогого элемента MGU-H. Чтобы компенсировать потерю этого источника энергии, предлагалось внедрить рекуперацию энергии с передней оси. Однако, по словам Симондса, это предложение было заблокировано из-за возражений одной команды и недопонимания со стороны тогдашнего президента ФИА Жана Тодта.

[АЛТИМЭЙТ ГЛОР]

1 минуту назад, Al Capone сказал:

Он напомнил, что одной из целей было упрощение двигателей и привлечение новых производителей за счёт удаления сложного и дорогого элемента MGU-H. Чтобы компенсировать потерю этого источника энергии, предлагалось внедрить рекуперацию энергии с передней оси. Однако, по словам Симондса, это предложение было заблокировано из-за возражений одной команды и недопонимания со стороны тогдашнего президента ФИА Жана Тодта.

Скрытый текст

Нельзя же давать Ауди преимущество, в конце концов.

[Al Capone]

В 02.01.2026 в 20:57, Lonesome сказал:

Какой же он кадр.

Хорошо питается 

[TaurusNero]

Закончит как этот тушкан

[буйный жеребец]

Хонда заявила что немного отстаёт по мощности двигателям Мерседес и Феррари, но рассчитывают нагнать быстро. 

Феррари выбрала экстремальную версию мотора. Оно может быть ненадежным. 

Будет хохма, если он будет гореть времён Макларена. 

[Al Capone]

Российский комментатор Формулы 1 Алексей Попов считает пилота Mercedes Джорджа Рассела главным фаворитом сезона-2026 – по крайней мере на данный момент.

В этом году чемпионат мира Ф1 пройдёт по новому регламенту – с нуля будут построены и машины, и моторы. И учитывая заводской статус, ресурсы и достижения после предыдущей глобальной смены правил, в 2014 году, «Серебряные стрелы» являются потенциальными фаворитами.

«По состоянию на сегодняшний день, очевиднее всего, что чемпионом в 2026 году станет Рассел. Если не он, то это будет большой сюрприз.

Чемпионство Рассела сюрпризом не будет, если исходить из того, что Mercedes – изначально топ-команда», – сказал Попов в видео в своей группе «Гаснут огни».

Что касается шансов Макса Ферстаппена на титул в 2026 году, то Российский голос Ф1 задал риторический вопрос: «В Red Bull-Ford, да? В Red Bull-Ваше-Ford?»

[AVB]

Может кому интересно будет. Для себя вынес, что пиковая мощность ДВС не будет решающим фактором, все будет зависеть от перераспределения энергии в нужное время в нужном месте.

А так же, что Ferrari сделала ставку на надежность СУ и будущее комплексное развитие, а не на мгновенный успех (выделил по тексту). В общем наша СУ (если я верно понял посыл) не будет самой мощной, но у нее будет потенциал. Может так оно и есть, а может это голимая отмазка, время покажет. Ну либо я что то не то понял.

Скрытый текст

Новости Феррари️ - компания считает, что одной лишь мощности больше недостаточно для достижения успеха.

 

Сезон 2026 года обещает стать самым глубоким и радикальным техническим прорывом в современной истории Формулы-1. Новое поколение автомобилей будет задумано и разработано в рамках нормативной базы, которая перетасовывает давно устоявшиеся ориентиры, конкурентную иерархию и инженерные принципы. Эти изменения одновременно затронут аэродинамику, архитектуру шасси и, прежде всего, силовой агрегат, переопределяя способы генерации и управления производительностью. В недавнем интервью итальянским СМИ технический директор силового агрегата Ferrari Энрико Гуальтьери дал четкое и подробное объяснение происходящего сдвига парадигмы, объяснив, почему традиционный акцент на пиковой мощности больше не будет достаточным для гарантии успеха.

 

Революция начинается с автомобиля как интегрированной системы, а не с отдельных компонентов. Завершение использования аэродинамического граундэффекта в сочетании с внедрением активных аэродинамических систем коренным образом переопределяет концепцию создания прижимной силы. Нагрузка больше не будет создаваться постоянно и предсказуемо, а будет динамически управляться в зависимости от доступности энергии, требований к прямолинейному движению и общих целевых показателей производительности. В этой новой среде аэродинамика больше не будет выступать исключительно в качестве множителя производительности, как это было в последние сезоны, а скорее в качестве компенсирующего инструмента. Ее роль будет заключаться в смягчении и балансировке ограничений, накладываемых новой архитектурой силовой установки, особенно на этапах, когда использование электроэнергии становится ограниченным.

 

Именно силовая установка представляет собой наиболее значительный разрыв с прошлым. Исчезновение агрегата MGU-H, который более десяти лет играл центральную роль в рекуперации энергии и повышении эффективности турбонаддува, заставляет инженеров переосмыслить всю гибридную концепцию. В то же время, согласование характеристик двигателя внутреннего сгорания и электрической составляющей, каждая из которых обеспечивает мощность около 500 лошадиных сил, опровергает философию, которая определяла гибридные болиды Формулы-1 с 2014 года. По словам Энрико Гуальтьери, утроение электрической составляющей — это не просто вопрос численного баланса, а целостного управления системой.

 

Несмотря на более высокую номинальную емкость по сравнению с существующими системами, батарея будет подвергаться гораздо более интенсивной и непрерывной нагрузке. Энергия будет расходоваться чаще и в течение более длительных периодов времени, что означает, что батарея имеет тенденцию быстро разряжаться, если не управлять ею с предельной точностью. Этот эффект становится еще более выраженным на трассах, характеризующихся длинными прямыми и относительно небольшим количеством зон интенсивного торможения, где возможности для рекуперации энергии ограничены. Поэтому такие трассы, как Монца, Баку или Спа, могут стать особенно сложными полигонами для испытаний новых силовых установок 2026 года.

 

В этом меняющемся контексте решающим фактором станет не механическое оборудование в традиционном смысле, а программное обеспечение и системы управления. Энрико Гуальтьери считает интеллектуальное управление потоками энергии настоящим конкурентным преимуществом Формулы-1 в 2026 году. Способность заряжать, хранить, сохранять и использовать электрическую энергию точно в нужный момент станет центральным элементом общей производительности, не только на одном круге, но и на всей дистанции гонки.

 

Эффективные стратегии разработки программного обеспечения позволят снизить необходимость для пилотов полагаться на такие штрафные меры, как систематический сброс газа и движение накатом, которые стали все более распространенными в последние сезоны. Вместо этого, хорошо оптимизированные алгоритмы позволят добиться более плавного и естественного стиля вождения, поддерживая конкурентоспособное время круга без чрезмерной экономии энергии. Производитель, которому удастся разработать наиболее эффективное и адаптируемое программное обеспечение управления, получит структурное преимущество, которое конкурентам будет крайне сложно сократить в краткосрочной перспективе из-за сложности и длительных циклов разработки.

 

С точки зрения конкуренции, новые правила были намеренно разработаны задолго до вступления в силу, именно для того, чтобы избежать дисбаланса, подобного тому, который возник в 2014 году, когда Mercedes получил решающее преимущество на раннем этапе. Однако, несмотря на этот длительный период подготовки, общая картина остается крайне неясной. Ни один производитель по-настоящему не знает реального уровня производительности своих конкурентов, и, по данным источников в паддоке, все поставщики силовых агрегатов в настоящее время сталкиваются с проблемами надежности во время динамометрических испытаний.

 

Эти проблемы с надежностью в значительной степени связаны с внедрением 100% экологически чистого топлива, которое представляет собой значительный технологический скачок по сравнению с предыдущими составами. Проблема заключается не в самом качестве топлива, а в том, как это топливо интегрируется с системой, которая должна быть легче, эффективнее и одновременно подвергаться большей нагрузке. Минимальный вес автомобиля снизится до 768 кг, что повысит чувствительность к массе компонентов, а само топливо, будучи менее плотным и менее энергоемким, чем раньше, обладает меньшей охлаждающей способностью.

 

Снижение эффективности охлаждения создает дополнительную тепловую нагрузку на двигатель внутреннего сгорания и связанные с ним системы. В то же время, удаление MGU-H означает, что большая часть энергии топлива будет косвенно использоваться для поддержки электрической части силовой установки. Без MGU-H, использующего энергию выхлопных газов, инженерам придется искать альтернативные способы поддержания электрической работы, что еще больше увеличит нагрузку на аккумулятор и системы управления энергией.

 

Все эти факторы в совокупности увеличивают как термическую, так и механическую нагрузку на силовой агрегат в целом, вновь выводя вопрос надежности в центр технических дискуссий. Кроме того, продолжаются дебаты по поводу степени сжатия, и считается, что некоторые производители двигателей интерпретировали действующие правила особенно агрессивно. Такая интерпретация может дать преимущества в производительности, но она также несет в себе риски с точки зрения долговечности и долгосрочной надежности.

 

В этом сложном техническом контексте изменениях в технической структуре Ferrari, в частности, при уходе ключевых фигур, таких как Вольф Циммерман и Ларс Шмидт, это может стать проблемой. Эти имена в последние годы тесно связаны с разработкой силовых агрегатов Ferrari, что привело к предположениям о возможных сбоях в проекте 2026 года. Энрико Гуальтьери категорически опроверг идею о том, что эти уходы вызвали задержки или препятствия.

 

По словам Гуальтьери, рассматриваемые в настоящее время варианты проектирования, включая материалы головки цилиндров и концепции сгорания, являются частью более широкого исследовательского процесса, общего для всех производителей силовых агрегатов. Каждый поставщик работает на территории, которую можно эффективно описать как неизведанную, где моделирование, стендовые испытания и постепенное обучение играют более важную роль, чем накопленный опыт.

 

Таким образом, подход Ferrari позиционируется как методичный, а не реактивный. Основное внимание по-прежнему уделяется созданию целостного и надежного комплекса, способного развиваться со временем, а не погоне за краткосрочными выгодами, которые могут поставить под угрозу надежность. Эта философия соответствует общему направлению, выбранному Scuderia в последние сезоны, особенно в преддверии новой эры с ведущими пилотами Шарлем Леклером и Льюисом Хэмилтоном, от которых ожидается ключевая роль в формировании результатов на трассе.

 

В паддоке, чуть более чем за месяц до первых закрытых тестов на трассе Circuit de Catalunya в Барселоне, царит ощущение, что полной и окончательной картины пока нет. Инструменты моделирования, системы моделирования с обратной связью и виртуальные тестовые среды стали сложнее, чем когда-либо, но они не могут в полной мере воспроизвести сложность реальных условий эксплуатации. Ferrari планирует представить свой новый автомобиль 23 января – ключевая веха, которая позволит впервые увидеть конкретную интерпретацию регламента 2026 года.

 

Однако, пока новые силовые установки не начнут нарабатывать значительный реальный пробег на трассе, многие вопросы останутся без ответа. Насколько эффективно можно управлять электрическими системами на протяжении всей гонки, как ведут себя экологически чистые виды топлива при длительной нагрузке и насколько быстро команды смогут реагировать на неожиданные проблемы с надежностью, станет ясно только со временем. В этом смысле сезон 2026 года представляет собой серьезное испытание доверия: доверия к инструментам моделирования, доверия к разработке программного обеспечения и доверия к способности инженерных команд учиться и адаптироваться быстрее, чем их конкуренты.

 

Для Ferrari преодоление как регуляторных потрясений, так и внутренних организационных изменений станет определяющей задачей. Ближайшие месяцы покажут, достаточно ли прочны фундаменты, заложенные в Маранелло, чтобы обеспечить конкурентоспособность в Формуле-1, где интеллект, эффективность и системная интеграция имеют большее значение, чем когда-либо.

 

https://vk.com/wall-220895991_16584 

Изменено 04.01.2026 20:43 пользователем AVB

[AVB]

1 час назад, Al Capone сказал:

Российский комментатор Формулы 1 Алексей Попов считает пилота Mercedes Джорджа Рассела главным фаворитом сезона-2026 – по крайней мере на данный момент.

В этом году чемпионат мира Ф1 пройдёт по новому регламенту – с нуля будут построены и машины, и моторы. И учитывая заводской статус, ресурсы и достижения после предыдущей глобальной смены правил, в 2014 году, «Серебряные стрелы» являются потенциальными фаворитами.

«По состоянию на сегодняшний день, очевиднее всего, что чемпионом в 2026 году станет Рассел. Если не он, то это будет большой сюрприз.

Чемпионство Рассела сюрпризом не будет, если исходить из того, что Mercedes – изначально топ-команда», – сказал Попов в видео в своей группе «Гаснут огни».

Что касается шансов Макса Ферстаппена на титул в 2026 году, то Российский голос Ф1 задал риторический вопрос: «В Red Bull-Ford, да? В Red Bull-Ваше-Ford?»

Между тем буХмекеры чуток другого мнения, хотя и не далеко: https://www.f1news.ru/news/f1-186492.html 

Изменено 04.01.2026 21:21 пользователем AVB

[Al Capone]

1 час назад, AVB сказал:

Может кому интересно будет. Для себя вынес, что пиковая мощность ДВС не будет решающим фактором, все будет зависеть от перераспределения энергии в нужное время в нужном месте.

А так же, что Ferrari сделала ставку на надежность СУ и будущее комплексное развитие, а не на мгновенный успех (выделил по тексту). В общем наша СУ (если я верно понял посыл) не будет самой мощной, но у нее будет потенциал. Может так оно и есть, а может это голимая отмазка, время покажет. Ну либо я что то не то понял.

  Скрыть контент

Новости Феррари️ - компания считает, что одной лишь мощности больше недостаточно для достижения успеха.

 

Сезон 2026 года обещает стать самым глубоким и радикальным техническим прорывом в современной истории Формулы-1. Новое поколение автомобилей будет задумано и разработано в рамках нормативной базы, которая перетасовывает давно устоявшиеся ориентиры, конкурентную иерархию и инженерные принципы. Эти изменения одновременно затронут аэродинамику, архитектуру шасси и, прежде всего, силовой агрегат, переопределяя способы генерации и управления производительностью. В недавнем интервью итальянским СМИ технический директор силового агрегата Ferrari Энрико Гуальтьери дал четкое и подробное объяснение происходящего сдвига парадигмы, объяснив, почему традиционный акцент на пиковой мощности больше не будет достаточным для гарантии успеха.

 

Революция начинается с автомобиля как интегрированной системы, а не с отдельных компонентов. Завершение использования аэродинамического граундэффекта в сочетании с внедрением активных аэродинамических систем коренным образом переопределяет концепцию создания прижимной силы. Нагрузка больше не будет создаваться постоянно и предсказуемо, а будет динамически управляться в зависимости от доступности энергии, требований к прямолинейному движению и общих целевых показателей производительности. В этой новой среде аэродинамика больше не будет выступать исключительно в качестве множителя производительности, как это было в последние сезоны, а скорее в качестве компенсирующего инструмента. Ее роль будет заключаться в смягчении и балансировке ограничений, накладываемых новой архитектурой силовой установки, особенно на этапах, когда использование электроэнергии становится ограниченным.

 

Именно силовая установка представляет собой наиболее значительный разрыв с прошлым. Исчезновение агрегата MGU-H, который более десяти лет играл центральную роль в рекуперации энергии и повышении эффективности турбонаддува, заставляет инженеров переосмыслить всю гибридную концепцию. В то же время, согласование характеристик двигателя внутреннего сгорания и электрической составляющей, каждая из которых обеспечивает мощность около 500 лошадиных сил, опровергает философию, которая определяла гибридные болиды Формулы-1 с 2014 года. По словам Энрико Гуальтьери, утроение электрической составляющей — это не просто вопрос численного баланса, а целостного управления системой.

 

Несмотря на более высокую номинальную емкость по сравнению с существующими системами, батарея будет подвергаться гораздо более интенсивной и непрерывной нагрузке. Энергия будет расходоваться чаще и в течение более длительных периодов времени, что означает, что батарея имеет тенденцию быстро разряжаться, если не управлять ею с предельной точностью. Этот эффект становится еще более выраженным на трассах, характеризующихся длинными прямыми и относительно небольшим количеством зон интенсивного торможения, где возможности для рекуперации энергии ограничены. Поэтому такие трассы, как Монца, Баку или Спа, могут стать особенно сложными полигонами для испытаний новых силовых установок 2026 года.

 

В этом меняющемся контексте решающим фактором станет не механическое оборудование в традиционном смысле, а программное обеспечение и системы управления. Энрико Гуальтьери считает интеллектуальное управление потоками энергии настоящим конкурентным преимуществом Формулы-1 в 2026 году. Способность заряжать, хранить, сохранять и использовать электрическую энергию точно в нужный момент станет центральным элементом общей производительности, не только на одном круге, но и на всей дистанции гонки.

 

Эффективные стратегии разработки программного обеспечения позволят снизить необходимость для пилотов полагаться на такие штрафные меры, как систематический сброс газа и движение накатом, которые стали все более распространенными в последние сезоны. Вместо этого, хорошо оптимизированные алгоритмы позволят добиться более плавного и естественного стиля вождения, поддерживая конкурентоспособное время круга без чрезмерной экономии энергии. Производитель, которому удастся разработать наиболее эффективное и адаптируемое программное обеспечение управления, получит структурное преимущество, которое конкурентам будет крайне сложно сократить в краткосрочной перспективе из-за сложности и длительных циклов разработки.

 

С точки зрения конкуренции, новые правила были намеренно разработаны задолго до вступления в силу, именно для того, чтобы избежать дисбаланса, подобного тому, который возник в 2014 году, когда Mercedes получил решающее преимущество на раннем этапе. Однако, несмотря на этот длительный период подготовки, общая картина остается крайне неясной. Ни один производитель по-настоящему не знает реального уровня производительности своих конкурентов, и, по данным источников в паддоке, все поставщики силовых агрегатов в настоящее время сталкиваются с проблемами надежности во время динамометрических испытаний.

 

Эти проблемы с надежностью в значительной степени связаны с внедрением 100% экологически чистого топлива, которое представляет собой значительный технологический скачок по сравнению с предыдущими составами. Проблема заключается не в самом качестве топлива, а в том, как это топливо интегрируется с системой, которая должна быть легче, эффективнее и одновременно подвергаться большей нагрузке. Минимальный вес автомобиля снизится до 768 кг, что повысит чувствительность к массе компонентов, а само топливо, будучи менее плотным и менее энергоемким, чем раньше, обладает меньшей охлаждающей способностью.

 

Снижение эффективности охлаждения создает дополнительную тепловую нагрузку на двигатель внутреннего сгорания и связанные с ним системы. В то же время, удаление MGU-H означает, что большая часть энергии топлива будет косвенно использоваться для поддержки электрической части силовой установки. Без MGU-H, использующего энергию выхлопных газов, инженерам придется искать альтернативные способы поддержания электрической работы, что еще больше увеличит нагрузку на аккумулятор и системы управления энергией.

 

Все эти факторы в совокупности увеличивают как термическую, так и механическую нагрузку на силовой агрегат в целом, вновь выводя вопрос надежности в центр технических дискуссий. Кроме того, продолжаются дебаты по поводу степени сжатия, и считается, что некоторые производители двигателей интерпретировали действующие правила особенно агрессивно. Такая интерпретация может дать преимущества в производительности, но она также несет в себе риски с точки зрения долговечности и долгосрочной надежности.

 

В этом сложном техническом контексте изменениях в технической структуре Ferrari, в частности, при уходе ключевых фигур, таких как Вольф Циммерман и Ларс Шмидт, это может стать проблемой. Эти имена в последние годы тесно связаны с разработкой силовых агрегатов Ferrari, что привело к предположениям о возможных сбоях в проекте 2026 года. Энрико Гуальтьери категорически опроверг идею о том, что эти уходы вызвали задержки или препятствия.

 

По словам Гуальтьери, рассматриваемые в настоящее время варианты проектирования, включая материалы головки цилиндров и концепции сгорания, являются частью более широкого исследовательского процесса, общего для всех производителей силовых агрегатов. Каждый поставщик работает на территории, которую можно эффективно описать как неизведанную, где моделирование, стендовые испытания и постепенное обучение играют более важную роль, чем накопленный опыт.

 

Таким образом, подход Ferrari позиционируется как методичный, а не реактивный. Основное внимание по-прежнему уделяется созданию целостного и надежного комплекса, способного развиваться со временем, а не погоне за краткосрочными выгодами, которые могут поставить под угрозу надежность. Эта философия соответствует общему направлению, выбранному Scuderia в последние сезоны, особенно в преддверии новой эры с ведущими пилотами Шарлем Леклером и Льюисом Хэмилтоном, от которых ожидается ключевая роль в формировании результатов на трассе.

 

В паддоке, чуть более чем за месяц до первых закрытых тестов на трассе Circuit de Catalunya в Барселоне, царит ощущение, что полной и окончательной картины пока нет. Инструменты моделирования, системы моделирования с обратной связью и виртуальные тестовые среды стали сложнее, чем когда-либо, но они не могут в полной мере воспроизвести сложность реальных условий эксплуатации. Ferrari планирует представить свой новый автомобиль 23 января – ключевая веха, которая позволит впервые увидеть конкретную интерпретацию регламента 2026 года.

 

Однако, пока новые силовые установки не начнут нарабатывать значительный реальный пробег на трассе, многие вопросы останутся без ответа. Насколько эффективно можно управлять электрическими системами на протяжении всей гонки, как ведут себя экологически чистые виды топлива при длительной нагрузке и насколько быстро команды смогут реагировать на неожиданные проблемы с надежностью, станет ясно только со временем. В этом смысле сезон 2026 года представляет собой серьезное испытание доверия: доверия к инструментам моделирования, доверия к разработке программного обеспечения и доверия к способности инженерных команд учиться и адаптироваться быстрее, чем их конкуренты.

 

Для Ferrari преодоление как регуляторных потрясений, так и внутренних организационных изменений станет определяющей задачей. Ближайшие месяцы покажут, достаточно ли прочны фундаменты, заложенные в Маранелло, чтобы обеспечить конкурентоспособность в Формуле-1, где интеллект, эффективность и системная интеграция имеют большее значение, чем когда-либо.

 

https://vk.com/wall-220895991_16584 

автор поста) 

живет в Питере, кстати. 

 

на днях полтос отмерил)

Изменено 04.01.2026 21:40 пользователем Al Capone

[Al Capone]

7 минут назад, Al Capone сказал:

все будет зависеть от