Scuderia Ferrari

[Nelo Angelo]

@racetelegram

 

Судьбоносный день 1 марта 2026 года.

Гонка за «лошадьми» для нового сезона «Формулы-1» находится на завершающей стадии.

Интервью японского «Автоспорта» с президентом фирмы «Хонда Рейсинг» (HRC) Кодзи Ватанабэ.

В 2026 году «Формула-1» фактически запрещает доработку силовых агрегатов после омологации в течение сезона, за исключением случаев значительных провалов по характеристикам. В этих условиях, насколько продвинулась «Хонда», вернувшись в качестве заводского производителя моторов?

Ватанабэ:

- Пятый этап деятельности «Хонды» в «Формуле-1» начнется в сезоне-2026. Основные принципы останутся неизменными по сравнению с четвертым этапом. Как и в период с 2015 по 2021 год, когда мы были зарегистрированы как производитель, мы будем поставлять силовые агрегаты (СУ). Мы вернемся к официальному статусу «Хонды». Мы рассматриваем четвертый этап, включающим в себя и техническую поддержку силовых установок для команды «РБ» начиная с 2022 года.

- Какова миссия на этот пятый период?

- В 2026 году будут введены совершенно новые правила как для шасси, так и для силовых установок, и в «Хонде» будут сотрудничать с новым партнером, поэтому крайне сложно предсказать, как мы выступим в первой гонке. С моей точки зрения, в первой гонке я хочу добиться того, чтобы система, которую мы создали с «Астон Мартином», функционировала так, как задумано. Я понимаю, что этот год посвящен именно этому.

- Сильны ли различия между разными командами?

- Методы коммуникации, методы технической обратной связи и компоновка заводов — все это отличается. Поэтому, если мы сможем должным образом реализовать новое партнерство и создать условия для эффективной работы, я буду считать наш первый год успешным. У нас есть опыт в «Формуле-1», и мы считаем, что обладаем определенным уровнем технических возможностей. Если это сработает, я верю, что мы сможем достойно конкурировать. Однако мы не знаем, каков наш уровень по отношению к соперникам.

- Как президент «Хонды Рейсинг», чему Вы научились благодаря партнерству с «РБ»?

- Я работаю в «Формуле-1» с 2020 года. После ухода «Хонда» создала систему технической поддержки. Через все взлеты и падения мы построили рабочие отношения и восполняли пробелы, которые у нас были. Сложно заложить такое доверие с самого начала партнерства, и я думаю, что оно рождается в битвах, победах и поражениях.

- Возвращение заводской поддержки не помешает ли, так как несмотря на мелкосерийное производство, «Астон Мартин» тоже является автопроизводителем. Не создаст ли дублирование позиций препятствий?

- Позиционирование и масштаб двух компаний очень разные, поэтому я не думаю, что возникнет много препятствий, но могут быть некоторые области, которые необходимо обсудить. Говоря о «выгодах» от «Хонды Рейсинг», поскольку мы не являемся компанией, производящей серийные автомобили, было бы здорово, если бы мы могли объединиться с «Астоном» для чего-нибудь.

- «Астон Мартин», доработанный «Хондой Рейсинг»?!

- Ну, на данный момент у нас нет таких планов (смеется).

- Разработка сосредоточена в Сакуре. Поэтому хотелось бы узнать о роли английского отделения «Хонды Рейсинг».

 

- Она была зарегистрирована как компания в 2019 году, и я являюсь ее президентом. Мы обсудили, какую структуру следует использовать в рамках «Хонды Рейсинг Сакуры», и решили сосредоточить разработку в Японии. Мы пришли к выводу, что это будет более эффективно для разработки. Даже если бы мы смогли уложиться в бюджетные ограничения, смешивать разные сферы было бы неразумно. На четвертом этапе часть разработки и сборки батарей проводилась в Великобритании, но это тоже изменится. Сборка будет производиться в Сакуре. Великобритания отвечает только за техническое обслуживание двигателя внутреннего сгорания, мотора, батареи и т. д. Отправка всего этого обратно в Японию была бы дорогостоящей и трудоемкой. В Великобритании мы проверяем силовую установку на наличие повреждений и оцениваем ее качество. Поддержка на трассе также находится в ведении Великобритании и возглавляется генеральным управляющим Синтаро Орихарой, который находится на месте. Орихара также является вице-президентом фирмы в Великобритании и отвечает за техническую область.

- Расскажите, пожалуйста, о ходе разработки силовой установки.

- Взаимосвязь между регламентом и бюджетными ограничениями очень сложна. Внутри компании мы называем это «яматака» (山高 – высокая гора, «котелок»). Например, предположим, что текущая мощность составляет 100 лошадиных сил, и мы хотим увеличить её до 200. Для достижения этой цели мы разрабатываем каждый компонент технологии по отдельности. Мы тщательно формулируем стратегию «яматака» (добавление того-то для получения такой-то мощности, а затем добавление этого и этого для окончательного достижения цели). В этом случае, даже если что-то пойдёт не так, бюджет всё равно будет использован. Поэтому, при рассмотрении бюджетных ограничений, есть моменты, где у нас нет выбора, кроме как ставить на самые «осуществимые» варианты.

- Означает ли это, что такие прорывы, как высокоскоростное сгорание, труднодостижимы?

- Да. Существует вероятность неудачи, но до сих пор компании могли справиться с этой задачей, если выделяли бюджет. Даже если вероятность неудачи составляет 99%, всё равно есть 1% вероятности того, что может появиться инновационная технология. Разочарование от невозможности это сделать – самая большая проблема при ограничении бюджета. С точки зрения управления процессами, это сложно.

- Тот факт, что параллельно ведётся разработка топлива, ещё больше усложняет задачу.

- Для работы испытательного стенда необходимо «правильное» топливо. По мере развития топлива меняются и требования к сгоранию. «Химия» тоже движется вперед. «Хонда», «Астон», «Арамко» (Aramco) и дочерняя компания «Вальволайн» (Valvoline) подписали четырёхстороннее соглашение о совместной разработке топлива в Монце в 2024 году.

- Степень сжатия была снижена с 18 до 16, что, я думаю, упростит разработку, не так ли?

- Если мы продолжать на одном уровне, мы не победим. Мы должны вернуться к уровню производительности, которого достигли при степени сжатия 18. Я считаю, что мы не сможем победить, если не поднимемся выше. Для этого мы и работаем на стенде с одним цилиндром, пробуем новые технологии с новыми перспективами.

- А что насчет рекуперации?

- Конечно, мы уже достигли предела мощности в 350 кВт и стремимся к лучшему с точки зрения размера двигателя и батареи, веса и долговечности, но мы понятия не имеем, как это все соотносится с достижениями других компаний. Ходят различные слухи о двигателях внутреннего сгорания других марок, но трудно понять, чему верить. Нет смысла путаться в избытке информации и ходить по кругу, поэтому сейчас мы усердно работаем над достижением поставленной цели и подготовкой к первой гонке.

- Каков крайний срок омологации?

- Это 1 марта, так что у нас есть время только до февраля на разработку. После этого мы не можем разрабатывать оборудование, и остается только программное обеспечение - настройка и т. д. Можно сказать, что 1 марта - это цель всей гонки разработок.

- Другими словами, 1 марта определит тенденцию развития силовой установки в этом сезоне.

- Верно.

 

- Уже пора начинать сборку двигателя внутреннего сгорания к первой гонке?

- Пока нет, но мы продолжаем разработку до самого последнего момента, готовясь к первой гонке, поэтому есть вероятность, что нам придется позже провести некоторую пересборку из-за изменений в спецификации.

- Изменило ли присоединение Адриана Ньюи к команде вашу политику разработки?

- Я думаю, что наше мышление значительно изменилось, даже когда мы рассматриваем такие вещи, как положение крепления двигателя внутреннего сгорания на монококе. Нам также пришлось внести некоторые корректировки с нашей стороны, например, изменить положение вспомогательного оборудования. Другие изменения касаются размера системы охлаждения. Каждая команда обсуждает этот вопрос, определяя, что возможно, а что нет, учитывая сроки, и рассматривая теоретическую обоснованность, прежде чем принимать решение. Мы объединили коробку передач «Астона» с нашим силовым агрегатом и проводим стендовые испытания как в Сакуре, так и на «Силверстоуне». Работы еще очень много.

- Что Вы думаете о прогрессе в работе над шасси?

- Нас это пока не затрагивает. Могу сказать одно: атмосфера вокруг них изменилась с приходом Ньюи. До сих пор клиентские команды получали «готовый» силовой агрегат и строили свои машины под него, что было традиционным подходом. Однако я чувствую, что подход заводской команды, заключающийся в улучшении силового агрегата под машину, теперь прижился. Это также уникальная черта Ньюи, поскольку показывает, как команда ставит перед собой высокие цели и упорно работает над их достижением в короткие сроки. Когда я разговаривал с Энди Кауэллом (представителем команды), он сказал: «Есть некоторые моменты, из-за которых команда немного нервничает, но я думаю, это хорошо для итогового результата». Вероятно, это шаг, который мы должны пройти, чтобы стать сильнее как заводская команда. Наличие характера и таланта Ньюи, которые помогут нам в этом, чрезвычайно воодушевляет, хотя это и оказывает давление на нас.

[Ержан]

5 минут назад, Lasssept сказал:

Альпин вообще забили на 2025, а СУ у них будет такой же, да и Санчез не самый худший спец. 

Хорошая характеристика. Спец от которого Мак вежливо избавился, Стелла после беседы(по слухам) с ним поставил под сомнение его проф., пригодность. 

[Al Capone]

16 минут назад, Lonesome сказал:

У Макларен самый сильный дуэт инженеров

Но справятся ли они с новым регламентом? Или сядут в лужу, как ещё один подмастерье Ньюи в АМ. Тем более, сильно моторы будут решать. 

 

18 минут назад, Lonesome сказал:

У Мерседес преимущество того, что они СУ под себя делают, но с учетом того, что сам регламент был не так давно утвержден,

 

Официально да. Не пролоббировал ли Вольфф что-то из регламента заранее, до того, как утвердили? Может утвердили ровно то, что нужно именно Мерседес и они заранее работали с этим. Меня бы это даже не удивило. Я при всей силе инженерной мысли Макларен, не верю, что мерсы не повторят сезон 14'. То, что выстрелило на идеях Ньюи (Лысый говорил, что Ваше не хватает инженерного скилла  понять проблему РБ, наверняка Роб его задумку и приволок к быкам), не факт, что в новом регламенте подтвердит компетенции пары Маршалл/Продрому, у Мерседес тоже отличная пара инженеров при полной поддержке завода к подготовке к сезону. 

 

Но если Мак одолеет Мерседес и в этот раз - Тото либо уходить с поста, либо разрывать контракт. Это уже будет позор. 

[Алексей95]

4 минуты назад, Ержан сказал:

Хорошая характеристика. Спец от которого Мак вежливо избавился, Стелла после беседы(по слухам) с ним поставил под сомнение его проф., пригодность. 

Там вроде было так, что Санчесу обещали одну роль, а потом было изменения в штате и Санчесу дали другую роль. Он предпочел уволится

[Ержан]

4 минуты назад, Al Capone сказал:

Но если Мак одолеет Мерседес и в этот раз - Тото либо уходить с поста, либо разрывать контракт. Это уже будет позор. 

Возможен договорняк между Маком и Тото. Что бы сохранить баланс.

[АЛТИМЭЙТ ГЛОР]

17 минут назад, Lasssept сказал:

сколько топ-машин сделал Продрому с 2014 по 2022 ?

Он же не был главным в этот период. Сначала рулили Госс с Моррисом, потом им дали пинка под зад и пока не пришел Ки, временщиком был Фрай, потом Ки. А уже когда Ки выгнали в начале 23 года, структуру поменяли и летом Мак сильно прибавил.

[TaurusNero]

25 минут назад, Ержан сказал:

Хорошая характеристика. Спец от которого Мак вежливо избавился, Стелла после беседы(по слухам) с ним поставил под сомнение его проф., пригодность. 

А ведь он же его еще мог в своё время в Феррари застать, когда был инженером у Федора. Это он так еще и Доменикале чушпаном бестолковым назвал? 

Изменено 25.12.2025 13:00 пользователем TaurusNero

[Lasssept]

23 минуты назад, Ержан сказал:

Хорошая характеристика. Спец от которого Мак вежливо избавился, Стелла после беседы(по слухам) с ним поставил под сомнение его проф., пригодность. 

 

он ушел потому что Мак взяли Маршалла, и обещанная должность оказалась под вопросом.

при этом Альпин с его приходом поехали намного лучше во второй половине сезона, и даже взяли двойной подиум в дождевой Бразилии-24.

[Lasssept]

15 минут назад, АЛТИМЭЙТ ГЛОР сказал:

Он же не был главным в этот период.

 

но он же всё равно считался топовым спецом, особенно после чемпионского Ред Булла.

и никаких фишек за этот период не предложил ?

[буйный жеребец]

2 часа назад, Al Capone сказал:

с главной.
Мы уже рассказывали о скандале в Формуле 1, который связан с переходом на силовые установки нового поколения. Производителям Mercedes High Performance Powertrains и Red Bull Powertrains удалось найти «серую» зону в регламенте и обеспечить во время работы двигателей степень сжатия 18:1, тогда как регламент допускает значение не более 16:1.

В соответствии с действующими процедурами FIA, степень сжатия измеряется статически при температуре окружающей среды. Двигатели Mercedes и Red Bull в момент измерений демонстрирует степень сжатия в допустимых рамках, однако при работе более высокие внутренние температуры могут приводить к расширению компонентов двигателя, увеличению объема цилиндров и степени сжатия до 18:1, что даёт прирост мощности около 15 л.с.

В этой связи представители Ferrari, Audi и Honda обратились к FIA с просьбой разобраться в ситуации. Как пишет итальянская пресса, у FIA не возникло вопросов к Mercedes и Red Bull, поскольку во время измерений при комнатной температуре степень сжатия соответствуют требованиям регламента, и не имеет значения, если полученные цифры больше при высоких температурах.

Таким образом, в FIA признали, что силовые установки Mercedes и Red Bull соответствуют регламенту, и они смогут их использовать в предстоящем сезоне.

Источники утверждают, что другие производители смогут внести изменения в свои двигатели только к 2027 году, учитывая длительные сроки внесения модификаций. Однако необходимо учитывать, что силовые установки ещё не прошли финальную омологацию, поэтому нельзя исключать, что до начала сезона кто-то попытается оперативно внести изменения в конструкцию.

Учитывая, что ситуация стала публичной всего несколько дней назад, а производители знали о ней уже несколько месяцев, то они наверняка вели работу над поиском решений на тот случай, если в FIA не увидят нарушений со стороны Mercedes и Red Bull.

моторы не решали.

Если в Феррари знали о фиче и ничего не делали. Это огромный косяк Вассера. По итогу не внедрил фишку, и при этом не смог забанить. Очень слабое управление перед началом нового сезона. Если до Марта не смогут внедрить это провал. 

Изменено 25.12.2025 13:14 пользователем буйный жеребец

[Алексей95]

Только что, буйный жеребец сказал:

Если в Феррари знали о фиче и ничего не делали. Это огромный косяк Вассера. По итогу не не внедрил, и при этом не смог забанить. Очень слабое управление перед началом нового сезона. Если до Марта не смогут внедрить это провал. 

Там вовсю пишут, что это внедрить можно только в мотор 27 года, слишком много времени и средств надо

[Lasssept]

4 минуты назад, буйный жеребец сказал:

Это огромный косяк Вассера.

 

человек только работу с шасси "освоил", а тут еще с СУ "cерозонить" - дайте человеку время  

[буйный жеребец]

2 минуты назад, Lasssept сказал:

 

человек только работу с шасси "освоил", а тут еще с СУ "cерозонить" - дайте человеку время  

Мы пока не знаем какое там шасси. Вряд ли оно будет лучше чем у Ньюи. Единственный кто может нереально удивить это Ньюи с Астон Мартин. Мужик давно пришел, и кадры собирал хорошие. Не верю, что Астон будет плохой. 

Интересно какой там будет ДВС ...

[буйный жеребец]

8 минут назад, Алексей95 сказал:

Там вовсю пишут, что это внедрить можно только в мотор 27 года, слишком много времени и средств надо

Если они знали несколько месяцев и даже не пытались освоить серу зону – это позор! А омологация только в Марте, то есть у них было 6 месяцев чтобы внедрить. Т.е. Вместо того, чтобы ныть, они могли бы ее внедрить. Пускай она была бы не столь пока эффективна как у Марса, но 0,2 получить лучше чем ничего. 

Тем более зная как Тото умеет продавливать свои хотелки. Тогда им года не хватит чтобы что-то поменять. 

Если бы это был шок с ДАС, я бы ещё понял это. Но не когда Вы были не в курсе. Тем более, Феррари давно в этом спорте и ДВС строить умеет. Это реально позор Фредерика. Кто бы его не защищал. 

Как позор МБ который наложил в штаны, не защитил мотор. 

[Ержан]

7 минут назад, Lasssept сказал:

он ушел потому что Мак взяли Маршалла, и обещанная должность оказалась под вопросом.

при этом Альпин с его приходом поехали намного лучше во второй половине сезона, и даже взяли двойной подиум в дождевой Бразилии-24.

Как был добыт, этот подиум мы видели. К скорости машины он не имеет никакого отношения. Проектировал и создал ту машину Мэтью Хартманн, так что Санчез ничем себя не проявил.

[Lasssept]

1 минуту назад, буйный жеребец сказал:

Единственный кто может нереально удивить это Ньюи с Астон Мартин. Мужик давно пришел, и кадры собирал хорошие

 

давно - это с весны прошлого года ?

кадры только в процессе, и то Ньюи устроил перестройку даже того что было. Энди сплавил к Хонде, сказал симулятор и труба еще не отлажены.

при этом еще взял на себя роль тимпринципала, помимо работы с машиной..

 

5 минут назад, буйный жеребец сказал:

Не верю, что Астон будет плохой. 

 

он может быть сырой еще год-два.

 

5 минут назад, буйный жеребец сказал:

Интересно какой там будет ДВС ...

 

одни сказали что есть проблемы с весом. другие, что всё неплохо.

свою батарею будут делать в Японии, а не Европе как раньше.

ну и в одной компании с Феррари и Ауди по жалобам о моторах Мерса-РБ 

[Ержан]

3 минуты назад, Lasssept сказал:

он может быть сырой еще год-два

В Маке у Ньюй сразу получилось. А сейчас ситуация даже лучше, чем тогда.

[Lasssept]

8 минут назад, Ержан сказал:

К скорости машины он не имеет никакого отношения. Проектировал и создал ту машину Мэтью Хартманн, так что Санчез ничем себя не проявил.

 

Это той машины, у которой был большой перевес на старте сезона ?

[TaurusNero]

15 минут назад, буйный жеребец сказал:

Мы пока не знаем какое там шасси.

Так он же про шасси под Льюиса этого года. Проект 667

[Ержан]

1 минуту назад, Lasssept сказал:

Это той машины, у которой был большой перевес на старте сезона ?

Что мешало Санчесу проявит себя в этом сезоне(в средней группе)? 

[Lasssept]

3 минуты назад, Ержан сказал:

Что мешало Санчесу проявит себя в этом сезоне(в средней группе)? 

 

Они забили на сезон и сразу сказали, что будут использовать старое шасси.

[Vander]

7 минут назад, Ержан сказал:

В Маке у Ньюй сразу получилось. А сейчас ситуация даже лучше, чем тогда.

Мак уже в 97 хорошо ехал, не хватало только надежности

[Lasssept]

8 минут назад, TaurusNero сказал:

Так он же про шасси под Льюиса этого года. Проект 667

 

знаменитое шасси под Льюиса - с острейшим передком и тормозами брембо 

[Al Capone]

1 час назад, Nelo Angelo сказал:

@racetelegram

 

Судьбоносный день 1 марта 2026 года.

Гонка за «лошадьми» для нового сезона «Формулы-1» находится на завершающей стадии.

Интервью японского «Автоспорта» с президентом фирмы «Хонда Рейсинг» (HRC) Кодзи Ватанабэ.

В 2026 году «Формула-1» фактически запрещает доработку силовых агрегатов после омологации в течение сезона, за исключением случаев значительных провалов по характеристикам. В этих условиях, насколько продвинулась «Хонда», вернувшись в качестве заводского производителя моторов?

Ватанабэ:

- Пятый этап деятельности «Хонды» в «Формуле-1» начнется в сезоне-2026. Основные принципы останутся неизменными по сравнению с четвертым этапом. Как и в период с 2015 по 2021 год, когда мы были зарегистрированы как производитель, мы будем поставлять силовые агрегаты (СУ). Мы вернемся к официальному статусу «Хонды». Мы рассматриваем четвертый этап, включающим в себя и техническую поддержку силовых установок для команды «РБ» начиная с 2022 года.

- Какова миссия на этот пятый период?

- В 2026 году будут введены совершенно новые правила как для шасси, так и для силовых установок, и в «Хонде» будут сотрудничать с новым партнером, поэтому крайне сложно предсказать, как мы выступим в первой гонке. С моей точки зрения, в первой гонке я хочу добиться того, чтобы система, которую мы создали с «Астон Мартином», функционировала так, как задумано. Я понимаю, что этот год посвящен именно этому.

- Сильны ли различия между разными командами?

- Методы коммуникации, методы технической обратной связи и компоновка заводов — все это отличается. Поэтому, если мы сможем должным образом реализовать новое партнерство и создать условия для эффективной работы, я буду считать наш первый год успешным. У нас есть опыт в «Формуле-1», и мы считаем, что обладаем определенным уровнем технических возможностей. Если это сработает, я верю, что мы сможем достойно конкурировать. Однако мы не знаем, каков наш уровень по отношению к соперникам.

- Как президент «Хонды Рейсинг», чему Вы научились благодаря партнерству с «РБ»?

- Я работаю в «Формуле-1» с 2020 года. После ухода «Хонда» создала систему технической поддержки. Через все взлеты и падения мы построили рабочие отношения и восполняли пробелы, которые у нас были. Сложно заложить такое доверие с самого начала партнерства, и я думаю, что оно рождается в битвах, победах и поражениях.

- Возвращение заводской поддержки не помешает ли, так как несмотря на мелкосерийное производство, «Астон Мартин» тоже является автопроизводителем. Не создаст ли дублирование позиций препятствий?

- Позиционирование и масштаб двух компаний очень разные, поэтому я не думаю, что возникнет много препятствий, но могут быть некоторые области, которые необходимо обсудить. Говоря о «выгодах» от «Хонды Рейсинг», поскольку мы не являемся компанией, производящей серийные автомобили, было бы здорово, если бы мы могли объединиться с «Астоном» для чего-нибудь.

- «Астон Мартин», доработанный «Хондой Рейсинг»?!

- Ну, на данный момент у нас нет таких планов (смеется).

- Разработка сосредоточена в Сакуре. Поэтому хотелось бы узнать о роли английского отделения «Хонды Рейсинг».

 

- Она была зарегистрирована как компания в 2019 году, и я являюсь ее президентом. Мы обсудили, какую структуру следует использовать в рамках «Хонды Рейсинг Сакуры», и решили сосредоточить разработку в Японии. Мы пришли к выводу, что это будет более эффективно для разработки. Даже если бы мы смогли уложиться в бюджетные ограничения, смешивать разные сферы было бы неразумно. На четвертом этапе часть разработки и сборки батарей проводилась в Великобритании, но это тоже изменится. Сборка будет производиться в Сакуре. Великобритания отвечает только за техническое обслуживание двигателя внутреннего сгорания, мотора, батареи и т. д. Отправка всего этого обратно в Японию была бы дорогостоящей и трудоемкой. В Великобритании мы проверяем силовую установку на наличие повреждений и оцениваем ее качество. Поддержка на трассе также находится в ведении Великобритании и возглавляется генеральным управляющим Синтаро Орихарой, который находится на месте. Орихара также является вице-президентом фирмы в Великобритании и отвечает за техническую область.

- Расскажите, пожалуйста, о ходе разработки силовой установки.

- Взаимосвязь между регламентом и бюджетными ограничениями очень сложна. Внутри компании мы называем это «яматака» (山高 – высокая гора, «котелок»). Например, предположим, что текущая мощность составляет 100 лошадиных сил, и мы хотим увеличить её до 200. Для достижения этой цели мы разрабатываем каждый компонент технологии по отдельности. Мы тщательно формулируем стратегию «яматака» (добавление того-то для получения такой-то мощности, а затем добавление этого и этого для окончательного достижения цели). В этом случае, даже если что-то пойдёт не так, бюджет всё равно будет использован. Поэтому, при рассмотрении бюджетных ограничений, есть моменты, где у нас нет выбора, кроме как ставить на самые «осуществимые» варианты.

- Означает ли это, что такие прорывы, как высокоскоростное сгорание, труднодостижимы?

- Да. Существует вероятность неудачи, но до сих пор компании могли справиться с этой задачей, если выделяли бюджет. Даже если вероятность неудачи составляет 99%, всё равно есть 1% вероятности того, что может появиться инновационная технология. Разочарование от невозможности это сделать – самая большая проблема при ограничении бюджета. С точки зрения управления процессами, это сложно.

- Тот факт, что параллельно ведётся разработка топлива, ещё больше усложняет задачу.

- Для работы испытательного стенда необходимо «правильное» топливо. По мере развития топлива меняются и требования к сгоранию. «Химия» тоже движется вперед. «Хонда», «Астон», «Арамко» (Aramco) и дочерняя компания «Вальволайн» (Valvoline) подписали четырёхстороннее соглашение о совместной разработке топлива в Монце в 2024 году.

- Степень сжатия была снижена с 18 до 16, что, я думаю, упростит разработку, не так ли?

- Если мы продолжать на одном уровне, мы не победим. Мы должны вернуться к уровню производительности, которого достигли при степени сжатия 18. Я считаю, что мы не сможем победить, если не поднимемся выше. Для этого мы и работаем на стенде с одним цилиндром, пробуем новые технологии с новыми перспективами.

- А что насчет рекуперации?

- Конечно, мы уже достигли предела мощности в 350 кВт и стремимся к лучшему с точки зрения размера двигателя и батареи, веса и долговечности, но мы понятия не имеем, как это все соотносится с достижениями других компаний. Ходят различные слухи о двигателях внутреннего сгорания других марок, но трудно понять, чему верить. Нет смысла путаться в избытке информации и ходить по кругу, поэтому сейчас мы усердно работаем над достижением поставленной цели и подготовкой к первой гонке.

- Каков крайний срок омологации?

- Это 1 марта, так что у нас есть время только до февраля на разработку. После этого мы не можем разрабатывать оборудование, и остается только программное обеспечение - настройка и т. д. Можно сказать, что 1 марта - это цель всей гонки разработок.

- Другими словами, 1 марта определит тенденцию развития силовой установки в этом сезоне.

- Верно.

 

- Уже пора начинать сборку двигателя внутреннего сгорания к первой гонке?

- Пока нет, но мы продолжаем разработку до самого последнего момента, готовясь к первой гонке, поэтому есть вероятность, что нам придется позже провести некоторую пересборку из-за изменений в спецификации.

- Изменило ли присоединение Адриана Ньюи к команде вашу политику разработки?

- Я думаю, что наше мышление значительно изменилось, даже когда мы рассматриваем такие вещи, как положение крепления двигателя внутреннего сгорания на монококе. Нам также пришлось внести некоторые корректировки с нашей стороны, например, изменить положение вспомогательного оборудования. Другие изменения касаются размера системы охлаждения. Каждая команда обсуждает этот вопрос, определяя, что возможно, а что нет, учитывая сроки, и рассматривая теоретическую обоснованность, прежде чем принимать решение. Мы объединили коробку передач «Астона» с нашим силовым агрегатом и проводим стендовые испытания как в Сакуре, так и на «Силверстоуне». Работы еще очень много.

- Что Вы думаете о прогрессе в работе над шасси?

- Нас это пока не затрагивает. Могу сказать одно: атмосфера вокруг них изменилась с приходом Ньюи. До сих пор клиентские команды получали «готовый» силовой агрегат и строили свои машины под него, что было традиционным подходом. Однако я чувствую, что подход заводской команды, заключающийся в улучшении силового агрегата под машину, теперь прижился. Это также уникальная черта Ньюи, поскольку показывает, как команда ставит перед собой высокие цели и упорно работает над их достижением в короткие сроки. Когда я разговаривал с Энди Кауэллом (представителем команды), он сказал: «Есть некоторые моменты, из-за которых команда немного нервничает, но я думаю, это хорошо для итогового результата». Вероятно, это шаг, который мы должны пройти, чтобы стать сильнее как заводская команда. Наличие характера и таланта Ньюи, которые помогут нам в этом, чрезвычайно воодушевляет, хотя это и оказывает давление на нас.

Яматака)) надо запомнить термин. 

 

Тоже попытаются в чит. Ну а чё, раз разрешили. 

 

Остальное выделенное как раз и доказывает преимущество Мерседес над клиентами в первый год (может даже и во второй) эксплуатации новой силовой установки - даже разжёвывать нет смысла. 

 

 

[Al Capone]

38 минут назад, буйный жеребец сказал:

Если они знали несколько месяцев и даже не пытались освоить серу зону – это позор! А омологация только в Марте, то есть у них было 6 месяцев чтобы внедрить. Т.е. Вместо того, чтобы ныть, они могли бы ее внедрить. Пускай она была бы не столь пока эффективна как у Марса, но 0,2 получить лучше чем ничего. 

Тем более зная как Тото умеет продавливать свои хотелки. Тогда им года не хватит чтобы что-то поменять. 

Если бы это был шок с ДАС, я бы ещё понял это. Но не когда Вы были не в курсе. Тем более, Феррари давно в этом спорте и ДВС строить умеет. Это реально позор Фредерика. Кто бы его не защищал. 

Как позор МБ который наложил в штаны, не защитил мотор. 

Фред не разрабатывает силовую установку лично, как и Ньюи в АМ.