McLaren Racing (28.08.2016 - 23.04.2017)

[Ferdi]

1 час назад, svarog сказал:

Японцы приятно удивят.

Надеюсь на этот раз нас, а не болельщиков Мерседеса, РБ, Рено и Феррари, как до сих пор. Вообще я очень опасаюсь что Вольфф  окажется прав - кто-нибудь найдёт суперчит в аэродинамике, и если движки подравняются, то весь сезон будет мертвым. Конечно хорошо если это будет Макохонда... Не надо было трогать регламент, а только убрать токены.

[Kelso]

7 часов назад, BMU сказал:

А вот это уровень Косми...    Я было подумал что с тобой стоит хоть немного пообщаться.  Ну удачи в скатывании на грязь.   Если хоть немного всерьез за то что ты отставиваешь, то полностью обесценивается любое разумное что может быть.  И не стоит потом удивляться что только ржут и смайлики лепят..

Да мне плевать, я ответил любезностью на любезность, собственно слишком часто оказываю честь быть адекватным на откровенный понос.

[Xodus]

5 часов назад, Gray сказал:

Где-то я это уже встречал... Где же, где же??? 

 

  Скрыть контент

 

 

Ба, да это же очень похоже на выборы в России!
 

 

 

Многоходовочка 

[Джентльмен Удачи]

47 минут назад, Ferdi сказал:

Надеюсь на этот раз нас, а не болельщиков Мерседеса, РБ, Рено и Феррари, как до сих пор. Вообще я очень опасаюсь что Вольфф  окажется прав - кто-нибудь найдёт суперчит в аэродинамике, и если движки подравняются, то весь сезон будет мертвым. Конечно хорошо если это будет Макохонда... Не надо было трогать регламент, а только убрать токены.

Да нет там таких изменений, чтобы появился чит, которых нельзя делать сейчас, изменения выглядят большими, но на самом деле это пшик по сравнению с 2009 годом. А волченок просто боится упустить преимущество вот и лицемерит постоянно

[Barrett]

2 часа назад, svarog сказал:

Все внимание в 2017-м, на Продрому и ко. 

А то, что болид будет красивым, я даже не сомневаюсь.

Если бы красота еще и скорости добавляла, было бы вообще шикарно.

 

Петр, компания, красота... отличные критерии успеха. А от Хонды, хоть чуточку, скорость 2017 зависит?

 

1 час назад, Yang сказал:

 

пи-пи.

70-й лвл детектед.

 

[svarog]

2 часа назад, Barrett сказал:

 

Петр, компания, красота... отличные критерии успеха. А от Хонды, хоть чуточку, скорость 2017 зависит?

 

 

Естесственно от Хонды зависит скорость. И еще как!

Только вот ей для того, чтобы сравняться с остальными, достаточно планомерной эволюции, TJI, и т.д.

А вот Пете и ко. нужна революция, для того, чтобы догнать шасси лидеров.

А сделать что-то революционное при изменившемся регламенте, намного сложнее.

Если не нащупаешь что-то гениальное. И не только в аэродинамике. Она и сейчас у нас наверное неплохая.

Но новый регламент хотя бы дает шанс. Если бы его не изменили, было бы еще хуже.

[Kelso]

Все о том же. 

http://en.f1i.com/magazine/76167-tji-antechamber-f1-power.html

Переводчик довольно хорошо справился

Скрытый текст

ПОИСКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ

Когда дело доходит до увеличения рабочих характеристик двигателя внутреннего сгорания несколько параметров могут быть скорректированы и включены в. Это находится только в абсолютном выражении, хотя, так как технические нормы Формулы Один определяют строгую раму о том, что может быть изменено на 1.6-литровом V6 блоки питания с турбинным двигателем.

Например, улучшение заполнения камеры сгорания могло теоретически привести к увеличению массы воздушно-топливной смеси. Однако текущие правила двигателя идут с ограничениями на топливо (100 кг за гонку), расход топлива (100kg/h) и давление впрыскивания (500bars). Но в то время как расход топлива ограничен, дело обстоит не так для богатства воздушно-топливной смеси, как мы будем видеть позже.

С другой стороны, удельная энергия топлива (J/kg) может быть скорректирована. Несмотря на то, что свод правил строго определяет топливо Гран-При, и сохраните его состав справедливо близко к промышленному топливу, Общее количество (для Renault), Shell (для Ferrari), Mobil (для McLaren-Honda) и Petronas (для Mercedes), продукты Формулы Один остаются довольно уникальными.

“Инструкции устанавливают широкие инструкции с точки зрения топлива, потому что оно не может быть слишком удалено из того, используемого в обычных идущих в дорогу автомобилях, но тогда мы бесплатные на пропорциях”, сказал ассистент Общего количества научный директор Филипп Жирар F1i.

Степень сжатия - треть, на которую могут посмотреть переменные инженеры, который является давлением в цилиндре. Это может измениться в зависимости от температуры, требования загрузки, есть ли турбонагнетатель или нет. В абсолютном выражении мощность двигателя улучшается наряду с увеличением степени сжатия: чем выше давление воздушно-топливной смеси, тем более сильный мощность это выпускает. Но есть физические пределы: выше определенного давления, работы двигателя риск сбоя. Вот почему это хитро, чтобы увеличить степень сжатия в единицах с турбинным двигателем из-за более высоких механических ограничений, которые турбокомпрессия налагает на мобильные части двигателя (поршни, подшипники, коленчатый вал, и т.д.), а также фиксированные компоненты (картер, головка цилиндра, и т.д.).

     

ВЫНУЖДЕННО POVERA

Прежде всего, производители блока питания Формулы Один ищут способы увеличить степень сжатия (и сделать ее близко к уровням замеченной на дизельных двигателях). Действительно, более высокая степень сжатия означает больше мощности, в то время как это также помогает парировать противодавление, сгенерированное турбиной, которая продвигает и компрессор и MGU-H. Можно заметить там сложные компромиссы, которые инженеры Формулы Один должны сделать на текущем сорте гибридных растений. Двигатель внутреннего сгорания (ICE) должен быть правильно с турбинным двигателем, таким образом, он может обеспечить механическую энергию и выпустить горячие газы к турбине; последняя энергия подачи и ко ЛЬДУ и к MGU-H, который должен восстановить энергию, не повреждая полную эффективность и т.д. Чтобы увеличить степень сжатия, поставщики двигателей могут, например, изменить форму поршневых голов, а также камеры сгорания.

Четвертая переменная, которая может теоретически играть роль, является богатством воздушно-топливной смеси, т.е. горючей/горючей пропорцией. Чем больше топлива, которое Вы добавляете, тем более автоматический Вы добираетесь. Но учитывая топливное ограничение, наложенное инструкциями, топливо может только быть введено экономно. К тому же, способ, которым MGU-H получает энергию, означает самую большую сумму выхлопного газа возможные потребности быть отправленной турбине. Другими словами, для гибридной единицы V6, чтобы быть самым эффективным в целом, ЛЕД должен произвести много выхлопного газа, все время используя наименьшее количество возможного топлива, что означает работать экономичным двигателем. Поэтому производители надеются уменьшать богатство воздушно-топливной смеси и устанавливать экономичный – если не крайний экономичный – условия, хотя нам нужно все же дать точные числа.

 

БУРНОЕ РЕАКТИВНОЕ ЗАЖИГАНИЕ

Экономичный двигатель работает с избытком воздуха, что означает количество воздуха, который выше, чем, что теоретически требуется для всего сгорания топлива. Технология обращается, в котором она приводит к сокращению расхода топлива (или скачок напряжения для того же количества топлива).

В действительности экономичное сгорание очень сложно, чтобы осуществить, тем более, что оно увеличивает риск детонации, т.е. неконтролируемые взрывы топлива. Детонация нарушает процесс сгорания, который влияет на рабочие характеристики и может также повредить внутреннюю часть поршня. Двигатель с турбонаддувом еще более подвержен детонации из-за более высоких тепловых нагрузок, чем на двигателе без наддува. Чтобы предотвратить этот риск, нефтяные производители, вовлеченные в гонки Гран-При, увеличили октановую характеристику смеси уже в 2014, чтобы сделать его менее реактивным. Производители двигателей, для их части, искали способы улучшить процесс зажигания и иметь лучший контроль над тем, как пламя распространяет.

Оба интересовались методами зажигания перед отсеком, которое использовалось в течение длительного времени на дизельных двигателях. Поршневой партнер Ferrari MAHLE выдвигал одну из этих технологий к Скудерии – названный ‘Бурное Реактивное Зажигание’ (TJI) – с Ferrari, дебютирующим его на его канадском обновлении двигателя Гран-При 2015 года.

Чтобы упростить вещи, TJI может быть получен в итоге следующим образом: так как экономичную смесь трудно зажечь правильно, еще больше с техническими нормами, передающими под мандат одноискровой штепсель за цилиндр, сказал, что смесь отодвинута от свечи зажигания (который поселен в отдельном предварительном отсеке сгорания), и загорался в нескольких местах и более рассеянным способом.

Как показано выше, очень маленький предварительный отсек пропускает основную камеру сгорания. Предварительный отсек, который содержит свечу зажигания и единственный прямой инжектор – согласно статье 5.10.2 технических норм – отделен от основного отсека носиком, оснащенным жалюзи.

То, как система работает точно над блоком питания Ferrari, остается неизвестным (система TJI, запатентованная MAHLE, использует два инжектора), что означает, что мы вынуждены размышлять в осуществлении образованных догадок. Можно предположить, что инжектор вводит в предварительный отсек определенное количество (экономичной) воздушно-топливной смеси, который тогда распыляется в основной отсек. Предварительный отсек тогда был бы заполнен смесью богатого ожога, хотя в небольшом количестве, которое будет предварительно зажжено свечой зажигания.

После детонации более богатая смесь, частично сожженная, прошла бы через вентиляционные решетки, чтобы сформировать зажженные бурные струи с другой стороны носика. Они попали бы в основной отсек и зажгли бы экономичную смесь. Другими словами, экономичная смесь не была бы зажжена непосредственно свечой зажигания, но благодаря нескольким струям частично воспаленной смеси богатого ожога. Тем путем это создало бы несколько областей зажигания, рассеянных вокруг основной камеры сгорания, что означает более быстрое сгорание, но что еще более важно, более стабильный процесс, который поэтому менее выставлен детонации.

“Недавно разработанное Зажигание Струи MAHLE, экономичный процесс сгорания полагается на специальное калильное зажигание, которое в свою очередь допускает более высокую эффективность работы двигателя”, читает заявление от партнера Ferrari. “Изобретательная уловка вот - то, что воздушно-топливная смесь предварительно зажжена в предварительном отсеке вокруг свечи зажигания.

“Это приводит к формированию плазменных струй, которые достигают поршня, прежде всего, на внешнем краю и зажигают остаток от смеси. В то время как зажигание обычно происходит в центре цилиндра, с Зажиганием Струи MAHLE это по существу происходит с внешней стороны к внутренней части. Это позволяет значительно лучшее сгорание топливной смеси. Результат: больше мощности со значительно меньшим количеством остатка”.

Запутанность TJI остается мало известной и как Формула Один технический эксперт Крэйг Скарборо, отмеченный в статье, опубликованной в Гоночной Технологии за лето: “присутствие инжектора в предварительном отсеке может нарушить принятое определение прямого инжектора”. Ferrari действительно удавалось признать его блок питания Международной автомобильной федерация, таким образом, это, должно быть, нашло способ использовать технологию зажигания перед отсеком, все время соблюдая технические нормы.

ЧТО ОТНОСИТЕЛЬНО СОРЕВНОВАНИЯ?

Если Ferrari успешно использовал технологию TJI, что относительно ее конкурирующих производителей двигателей?

По словам известного журналиста Марка Хьюза, у Mercedes также был бы он, хотя информация официально никогда не подтверждалась. График времени появился о группе инженеров, ведущих понятие (возможно, в Cosworth), прежде чем все пошли их собственным путем, некоторыми в MAHLE в Штутгарте, в то время как другой пошел в отдел двигателя Mercedes в Brixworth.

Mercedes включил бы понятие предварительного отсека уже в 2014, сказал Хьюз. Согласно другим источникам, это только начало бы использовать его от итальянского Гран-При 2015 года. Каждый будет помнить, что Mercedes представлял главный блок питания в Монце в том году, которая показала пересмотренный процесс сгорания, базируемый вокруг нового топлива от Petronas.

“Это в основном, который топливо позволяет нам сделать, переезжает ЛЕД”, сказал в это время Энди Коуэлл, исполнительный директор в High Performance Powertrains (HPP). “Это - то, где большинство, три на сгорании, там нет никаких аэрокосмических исследований. Аспектом сгорания, особенно с топливом, является ключевой бит [обновления], но тогда есть некоторые другие инструменты реализации близко к который, чтобы соединить тот целый пакет”.

 

[Yang]

Вообще мой лично запал билива ин хонда закончился на том месте, где руководство оной во всеуслышанье заявила что дескать неожидали что так тут всё у вас трудно и типо заморочено.

Ну собственно этими же словами признавшись в собственной недокомпетенции и местами откровенном бессилии, съезжая местами на правило о токенах. 

Я конечно предполагаю, что Хонда, даже с таким подходом, сможет когда-либо достичь высот, но это не год и даже не два. 

А видно что подход откровенно дилетантский и обкаточный для второстепенных корпоративных студентов. Замена руководства? Прекрасный выход из положения который решает проблему. Немцы себе бы такого не позволили. Не позволили бы всмысле такого сотрудника.

Единственное, что я могу ожидать от хонды в следующем году так это нормализации по доводке двс в условиях отмены токов (ну хоть в этом они кое-что вроде как соображают). На остальное даже не надеюсь. тесты будут продолжены в условиях самурайской самостийности.

Весь прошлый год откатались без компрессора и без зарядки ))) Я вообще удивляюсь как оно вообще ехало? 

Ты вот Сварог, бубниш на Петю, а я тебе скажу шо токо из-за него драгоценнаго это изделие хоч как-то едет. Он бедный уже запарился переваривать огромные объёмы данных каждого ГП, после каждого вашего провального/удачного обновления, чтобы хоть-как-то помочь телеге перед гонкой и компенсировать недолошадь. Не всегда получается правда. 

Хонда-то догонят, рано или поздно, но только нужно ли оно тогда будет ? 

 

 

[svarog]

28 минут назад, Yang сказал:

Вообще мой лично запал билива ин хонда закончился на том месте, где руководство оной во всеуслышанье заявила что дескать неожидали что так тут всё у вас трудно и типо заморочено.

Ну собственно этими же словами признавшись в собственной недокомпетенции и местами откровенном бессилии, съезжая местами на правило о токенах. 

Я конечно предполагаю, что Хонда, даже с таким подходом, сможет когда-либо достичь высот, но это не год и даже не два. 

А видно что подход откровенно дилетантский и обкаточный для второстепенных корпоративных студентов. Замена руководства? Прекрасный выход из положения который решает проблему. Немцы себе бы такого не позволили. Не позволили бы всмысле такого сотрудника.

Единственное, что я могу ожидать от хонды в следующем году так это нормализации по доводке двс в условиях отмены токов (ну хоть в этом они кое-что вроде как соображают). На остальное даже не надеюсь. тесты будут продолжены в условиях самурайской самостийности.

Весь прошлый год откатались без компрессора и без зарядки ))) Я вообще удивляюсь как оно вообще ехало? 

Ты вот Сварог, бубниш на Петю, а я тебе скажу шо токо из-за него драгоценнаго это изделие хоч как-то едет. Он бедный уже запарился переваривать огромные объёмы данных каждого ГП, после каждого вашего провального/удачного обновления, чтобы хоть-как-то помочь телеге перед гонкой и компенсировать недолошадь. Не всегда получается правда. 

Хонда-то догонят, рано или поздно, но только нужно ли оно тогда будет ? 

 

 

Запарился Петя, говоришь?

А почему тогда у Ки получается не запариваться с прошлогодней СУ Феррари?

[Yang]

2 часа назад, svarog сказал:

Запарился Петя, говоришь?

А почему тогда у Ки получается не запариваться с прошлогодней СУ Феррари?

Небо с пальцем не сравнивай, не лукавь, как ты любишь говорить. 

Даже прошлогодняя красная продуктивнее вашего нынешнего изобретения.

[Peresvet]

8 часов назад, svarog сказал:

 

Только вот ей для того, чтобы сравняться с остальными, достаточно планомерной эволюции, TJI, и т.д.

 

 

Эволюция концепции Хонды зашла в тупик если что.

[svarog]

5 минут назад, Peresvet сказал:

 

Эволюция концепции Хонды зашла в тупик если что.

Да? А почему тогда в Малайзии ФИ и Вильямс не могли Мак-Хонду на длиннющей прямой обогнать?

И это на провальной концепции СУ!) Получается, не все так плохо оказалось с концепцией.

А будет еще лучше.

[svarog]

39 минут назад, Yang сказал:

Небо с пальцем не сравнивай, не лукавь, как ты любишь говорить. 

Даже прошлогодняя красная продуктивнее вашего нынешнего изобретения.

Вообще то, то, что нынешняя Хонда мощнее прошлогодней Феррари, никем из специалистов под сомнение уже не ставится. Поэтому Сайнц и жалуется, что ТР не хватает скорости на прямых, для борьбы с Мак-Хондой.

Но у тебя видимо своя реальность.

P.S. Палец с небом не сравнивают. Им в него обычно тычут.

[Ferni14]

27 минут назад, svarog сказал:

Да? А почему тогда в Малайзии ФИ и Вильямс не могли Мак-Хонду на длиннющей прямой обогнать?

И это на провальной концепции СУ!) Получается, не все так плохо оказалось с концепцией.

А будет еще лучше.

Я почему то тоже верю в Хонду. Хотя шедевр как мерс они вряд ли выкатят но наверно всё таки подтянутся. По крайней мере очень хочется в это верить.

[svarog]

7 минут назад, Ferni14 сказал:

Я почему то тоже верю в Хонду. Хотя шедевр как мерс они вряд ли выкатят но наверно всё таки подтянутся. По крайней мере очень хочется в это верить.

Да, должны. Но тут таких верящих, почему-то за блаженных принимают.

Это мягко говоря... Скоро убедишься)

[Peresvet]

1 час назад, svarog сказал:

Да? А почему тогда в Малайзии ФИ и Вильямс не могли Мак-Хонду на длиннющей прямой обогнать?

И это на провальной концепции СУ!) Получается, не все так плохо оказалось с концепцией.

 

 

Из за разгона, разгон из за аэродинамики. Хонда имеют ущербную концепцию, это уже сами японцы признали переделывая двигатель в как у всех, успокойся. 

 

Цитата

А будет еще лучше.

[svarog]

11 минут назад, Peresvet сказал:

 

Из за разгона, разгон из за аэродинамики. Хонда имеют ущербную концепцию, это уже сами японцы признали переделывая двигатель в как у всех, успокойся. 

 

Все не прекращаешь жечь))

Значит, из-за разгона, говоришь, на прямой Мак-Хонда не давала себя обогнать ФИ и Вильямсу?)

А разгон хороший, значит из-за аэродинамики?)

Ну что, все хондофобы слышали это!?) Теперь делайте выводы, какие "специалисты" в ваших рядах...

[svarog]

В Остине у Мерсовских клиентов будут обновленные движки...

Верю, что даже несмотря на это, в 3-й сегмент квалификации, Ал все таки попадет.

В любом случае, такого фиаско как в Японии, быть не должно.

[Peresvet]

46 минут назад, svarog сказал:

Ну что, все хондофобы слышали это!?) Теперь делайте выводы, какие "специалисты" в ваших рядах...

 

Все те же, которые смотрят гонки глазами, слушают ушами, знают значение слова порядок и немного понимают в законах физики. 

[FenikS]

16 минут назад, Peresvet сказал:

 

Все те же, которые смотрят гонки глазами, слушают ушами, знают значение слова порядок и немного понимают в законах физики. 

Согласно законам физики, эта самая аэродинамика должна совершать загребательные движения, аки крот, чтоб помогать недодвигателю разгонять болид.

[Peresvet]

3 часа назад, FenikS сказал:

Согласно законам физики, эта самая аэродинамика должна совершать загребательные движения, аки крот, чтоб помогать недодвигателю разгонять болид.

 

Согласно законом физики, болид с правильно выстроенной аэродинамикой быстрее проходить поворот, те на большой скорости, и получать соответственно большее ускорение на выходе из них. Собственно если кто то смотрит гонки формулы один, то подобные ситуации видит регулярно, особенно это касается болидов Вильямс и Форс Индии, в большинстве случаев. Болиды их команд плохо держатся в поворотах и на выходах, соответственно не могут так же эффективно разогнаться на отрезке дистанции который мы условно можем называть поворот. При этом следует так же заметить, что мощность двигателя в таких моментах имеет наименьшее значение, особенно если речь идет про медленные или среднескоростные повороты, так как там как правило не используется 100% мощности двигателя, а условно используется скажем у 75% у двигателя Мерседеса, обладатель самого слабого двигателя компенсирует недостаток мощности более усердным нажатием педали газа, и скажем дает 85% процентов мощности двигателя, и в таком условно медленном повороте будет играть работу аэродинамика, а не мощность мотора. Так же если почитать пилотов, и специалистов, которых товарищ Сварог и хондофилы тщательно избегают, как и любых знаний связанных с Формулой 1, то можно выяснить, что большое значение играет роль прогрева шин, для момента открытия газа на 100%, дабы избежать моментов пробуксовки. Оптимальная работа шасси в поворотах создает оптимальный расход и температурный режим, который собственно влияет на сцепление на всех участках трассы. Собственно элементарные вещи, которые не должны быть секретом для тех, кто увлекается формулой один, как они утверждают, не один десяток лет. 

[First Lady]

http://www.thedrum.com/news/2016/09/18/how-mclarens-data-driven-digital-strategy-putting-its-sponsors-out-front?utm_content=&utm_campaign=social&utm_source=twitter

[FenikS]

1 час назад, Peresvet сказал:

 

Согласно законом физики, болид с правильно выстроенной аэродинамикой быстрее проходить поворот, те на большой скорости, и получать соответственно большее ускорение на выходе из них. Собственно если кто то смотрит гонки формулы один, то подобные ситуации видит регулярно, особенно это касается болидов Вильямс и Форс Индии, в большинстве случаев. Болиды их команд плохо держатся в поворотах и на выходах, соответственно не могут так же эффективно разогнаться на отрезке дистанции который мы условно можем называть поворот. При этом следует так же заметить, что мощность двигателя в таких моментах имеет наименьшее значение, особенно если речь идет про медленные или среднескоростные повороты, так как там как правило не используется 100% мощности двигателя, а условно используется скажем у 75% у двигателя Мерседеса, обладатель самого слабого двигателя компенсирует недостаток мощности более усердным нажатием педали газа, и скажем дает 85% процентов мощности двигателя, и в таком условно медленном повороте будет играть работу аэродинамика, а не мощность мотора. Так же если почитать пилотов, и специалистов, которых товарищ Сварог и хондофилы тщательно избегают, как и любых знаний связанных с Формулой 1, то можно выяснить, что большое значение играет роль прогрева шин, для момента открытия газа на 100%, дабы избежать моментов пробуксовки. Оптимальная работа шасси в поворотах создает оптимальный расход и температурный режим, который собственно влияет на сцепление на всех участках трассы. Собственно элементарные вещи, которые не должны быть секретом для тех, кто увлекается формулой один, как они утверждают, не один десяток лет. 

Акститесь, более усердное нажатие газа в повороте приведет к выезду из этого самого поворота вперед задницей. Поддержанием  температуры в окне занимаются конструкция подвески и стиль пилотирования. Недостаточная/избыточная поворачиваемость, стабильность на разгонах/торможении, все невозмутимо забыто.

Вот в прошлом году как то вылаживали  видосы сравнения прохождения поворотов, картинка на картинку была наложена. Свеженьких никто не встречал? 

[Барт Венегор]

4 часа назад, FenikS сказал:

Согласно законам физики, эта самая аэродинамика должна совершать загребательные движения, аки крот, чтоб помогать недодвигателю разгонять болид.

ну почти так и есть 

быстрый выход из поворота , помогает хилому мотору 

по этому Хюлькенберг не мог обогнать Баттона , хотя в конце прямой имел огромное преймущество в скорости .

[FenikS]

16 минут назад, Барт Венегор сказал:

ну почти так и есть 

быстрый выход из поворота , помогает хилому мотору 

по этому Хюлькенберг не мог обогнать Баттона , хотя в конце прямой имел огромное преймущество в скорости .

Он мог попросту отставать в повороте. С отставанием в 6-7 десяток, на одной только ДРС, практически нереально обогнать соперника. Если только у него не хонда образца 15 года.