Nissan Motorsport

[Yalex]

Это я понимаю, как, наверное, и все здесь присутствующие. Вопрос в том, почему "Ниссан" считал, что сможет компенсировать очевидные недостатки этой схемы, почему он считал, что переднемоторная и переднеприводная машина вообще может соревноваться с традиционными? Может быть, есть какие-то интервью, обьяснения?

Если брать конспирологические теории на счет менталитета японцев, то может из-за того что подчиненные боялись сказать ген конструктору что он ошибается.

Других причин в голову не приходит.

З.Ы.

Ну как менее реалистичную версию могу предложить ошибку в математической модели.

[ВиталийF14T]

Нашёл статью про Ниссан, интервью, может кто-то из вас её уже читал.

http://www.nissan.ua/UA/ru/inside-nissan/news/news-484.html

[ВиталийF14T]

Если брать конспирологические теории на счет менталитета японцев, то может из-за того что подчиненные боялись сказать ген конструктору что он ошибается.

Других причин в голову не приходит.

Команда инженеров, как следует из релизов, состоит из японцев, американцев и европейцев. И кажется, что дело японцев было только в деньгах на проект или частичное его участие.

[Largo]

Это я понимаю, как, наверное, и все здесь присутствующие. Вопрос в том, почему "Ниссан" считал, что сможет компенсировать очевидные недостатки этой схемы, почему он считал, что переднемоторная и переднеприводная машина вообще может соревноваться с традиционными? Может быть, есть какие-то интервью, обьяснения?

Более развернуто, чем здесь я не встречал...:

http://www.dailysportscar.com/2015/02/02/the-nissan-gt-r-lm-nismo-tech-spec-ben-bowlby-qa.html

http://www.dailysportscar.com/2015/02/02/inside-the-nissan-gt-r-lm-nismo-lmp1-programme.html

http://www.dailysportscar.com/2015/02/02/catching-up-with-darren-cox-as-the-world-sees-the-nissan-lmp1.html

[Largo]

Вроде бы "динамика движения автомобиля" уже стала предметом в ВУЗах. Никаких сюрпризов быть не могло.

Здесь речь идет о технической не компетенции: кто то в Ниссан в начале разработки машины принял ошибочное решение. Передний привод он от дьявола.

К большому сожалению провал на ЛеМане может заставить Ниссан свернуть программу в WEC.

Если брать конспирологические теории на счет менталитета японцев, то может из-за того что подчиненные боялись сказать ген конструктору что он ошибается.

Других причин в голову не приходит.

З.Ы.

Ну как менее реалистичную версию могу предложить ошибку в математической модели.

Ни куда они не денутся. По крайней мере до конца следующего сезона

Ты думаешь пацаны просто вот так вот взяли пол лярда баксов в креативных инженеров поиграться... :facepalm:

[rasemenov]

А никто не подскажет, чем вообще руководствовался "Ниссан", принимая переднемоторную и переднеприводную схему? Ведь она априори проигрывает на выходе из поворотов, и компенсировать это лучшим входом и меньшим аэродинамическим сопротивлением вряд ли реально. Где логика? Где смысл?

Аэродинамикой. Распределение аэродинамических сил примерно должно соответствовать статическому распределению веса по осям, чтобы не изменять поведение автомобиля и не заставлять машину бороться сама с собой. Заднемоторная компоновка в текущих условиях ограничивает возможности днища в создании прижима и приводит к активному использованию не очень эффективных задних крыльев.

"Ниссан" перевернул развесовку и пытается заставить переднюю аэродинамику работать с помощью монструозных тоннелей. Эти же туннели, помимо активации передка, должны обеспечивать и значительную часть задней прижимной силы. Неведущие задние колёса меньшей ширины, соответственно туннели увеличены ещё больше. Были даже слухи о колёсных редукторах сзади для удаления полуосей из туннелей.

Проблем достаточно много. Во-первых,насколько я понимаю, резина для "Ниссана" сварена на скорую руку из имеющейся, а она уж точно не рассчитана на такие нагрузки. Так что, даже если команда сделала всё верно в базе, то покрышки могут просто ограничить передок по передаваемых силам.

Во-вторых, переднее крыло работает не в лучших условиях и в заднемоторных прототипах, здесь же возможности компоновочных манёвров просто минимальны, поэтому достичь нужного прижима будет не просто. Хотя присутствие заднего крыла показывает, что балансировать есть что.

В-третьих, кому-кому, а вот этим парням нужна работающая система рекуперации на задних колёсах. Кроме мощности, это было бы отличным средством регулировки баланса.

Дэнни Ноулэн в своей колонке в Racecar Engineering за май разбирает работоспособность решения "Ниссан". Там же и общий обзор автомобиля.

[Largo]

Пишет человек присутствовавший на тестах. Переводить не буду, там в принципе про Ниссан всего пара предложений...

J'y vais moi aussi de mon petit commentaire sur cette journée test à la météo bien maussade malheureusement. Juste pour commencer je ne sais pas qu'elle était l'affluence sur le circuit mais avec la pluie il y avait beaucoup plus de monde qu'habituellement en tribunes, par contre je ne sais pas s'il y avait vraiment plus de monde que l'an passé. J'ai fait la matinée en haut de la Chapelle puis sur la ligne droite des stands, l'après midi à Arnage puis Mulsanne.

P1 : les Audi et les Porsche détallent vraiment très vite après les virages. Les Porsche semblent avoir une accélération plus puissante que les Audi mais ces dernières sortent plus vite des courbes. L'Audi est d'ailleurs vraiment très impressionnante en virages. Toyota semble en retrait un peu partout sur le circuit mais on en saura plus lorsque la piste sera sèche. Les Rebellion tournent bien, le moteur AER est moins loquace que le Toyota mais ça envoie quand même. La CLM est très belle mais on ne l'a pas beaucoup vue et Monteiro n'a pas ménagé sa monture après la crevaison... Reste le cas Nissan. Les voitures ont finalement peu tourné et quasiment jamais les trois en même temps (c'était déjà un exploit d'en voir deux en 5 minutes). Elles n'aiment pas les virages lents (Mulsanne, Arnage, raccordement) où les P2 voire les GTE sortent plus vite et sont parfois obligées de se décaler pour éviter l'incident. La motricité semble être le gros défaut de la voiture qui patine beaucoup (phénomène très visible à Mulsanne sous la pluie). Après ça accélère fort quand même une fois que la 3 est passée. Note : la déco de la Nissan 21 est superbe, comme la Rebellion n°13 avec son rouge chromé même si trop simple pour l'instant. Merci à Porsche d'avoir trois voitures de couleurs différentes.

P2 : pas forcément la catégorie que j'ai le plus suivi lors de ces essais. Difficile de voir un grandissime favori pour la course, tout le mode à l'air de plus ou moins se tenir. La Dome semble bien marcher lorsque la piste est humide. Les Oreca Ibanez sont en retrait, les Ligier ESM aussi (dont la déco rend bien en direct). Quant aux BR01, la mise au point continue. D'ailleurs la déco des protos SMP m'a semblé fade et l'aileron de requin quasiment tout blanc n'améliore surement pas cette impression. Par contre l'Oreca 05 KCMG est peut-être l'une des plus belles décos en piste. La Morgan SARD rend bien aussi.

P3 : des petites voitures qui tournent bien et sans trop de soucis visiblement. Le profil est spécial, l'arrière étant assez mastock. Ca glisse beaucoup sur le mouillé dans les virages lents, surtout à Mulsanne. Bruit du V8 presque plus fort que la Corvette, un régal.

GTE : lors des première minutes, j'ai failli penser que les Aston aillaient se traîner les fesses comme l'an passé pour avoir une BOP revue ! Puis finalement ils ont décidé de tourner correctement. Comme en P2, tout le monde se tient. Aston toujours devant (merci la BOP) mais la concurrence est relativement proche. Mention spéciale en AM à la Porsche Gulf qui a bien tourné, dommage qu'elle ne soit pas retenue pour la course. La Viper bien aussi, ça manque encore de réglages et c'est parfaitement compréhensible pour un team qui n'utilise pas cette voiture dans son championnat domestique. Le son est finalement pas si lointain des V8 Corvette. Encore beaucoup de Ferrari cette année, mais le son des V8 Ferrari respire vraiment la course ! La compétition devrait encore être extrêmement ouverte en GTE pour notre plus grand plaisir.

Quant à ceux qui ne peuvent plus tenir, voici une petite vidéo de 10 minutes prise à Mulsanne. Pas grand chose à voir à part une branche des grillages, il suffit simplement d'écouter

[Largo]

На торможении в Dunlop

[Yalex]

Ни куда они не денутся. По крайней мере до конца следующего сезона

Ты думаешь пацаны просто вот так вот взяли пол лярда баксов в креативных инженеров поиграться... :facepalm:

Так я про следующий сезон и говорю. Не хотелось бы чтобы производитель уходил из-за ошибок инженеров.

То что пацаны просрали пол лярда баксов на неудачное техническое решение это 100%.

[Largo]

Так я про следующий сезон и говорю. Не хотелось бы чтобы производитель уходил из-за ошибок инженеров.

То что пацаны просрали пол лярда баксов на неудачное техническое решение это 100%.

Они сейчас в каждом интервью говорят, что их цель - 2016. Оч. надеюсь, что смогут допилить таки концепцию, иначе будет серьезный имиджевый удар как по компании, так и по чемпионату

[Yalex]

Они сейчас в каждом интервью говорят, что их цель - 2016. Оч. надеюсь, что смогут допилить таки концепцию, иначе будет серьезный имиджевый удар как по компании, так и по чемпионату

Они говорили и про то что будут однозначно быстрее LMP2. А в реальности они хуже даже лидеров LMP2.

Имиджевый удар будет в ЛеМане когда они проиграют LMP2 и тотально отстанут от частных LMP1, которые покажут "заводчанам" ка делать шасси с ДВС Nissan.

[Аноним]

Ведь она априори проигрывает на выходе из поворотов,

Объясните тупым неофитам почему прямо едущие толкающие колеса будут априори проигрывать скользящим вбок?

И вообще мало-ли чего там тестировали. Может у них была установка круги намотать не разбивая. И на скользком асфальте решили не тренировать повороты а проверять движки с тормозами? Хотя то что это заведомый победитель тоже не верится.

[mViking]

Они сейчас в каждом интервью говорят, что их цель - 2016. Оч. надеюсь, что смогут допилить таки концепцию, иначе будет серьезный имиджевый удар как по компании, так и по чемпионату

я бы на их месте про 2017 говорил... дай Бог им в 2016 дистанцию гонки одолеть

Объясните тупым неофитам почему прямо едущие толкающие колеса будут априори проигрывать скользящим вбок?

И вообще мало-ли чего там тестировали. Может у них была установка круги намотать не разбивая. И на скользком асфальте решили не тренировать повороты а проверять движки с тормозами? Хотя то что это заведомый победитель тоже не верится.

потому что есть ещё динамическое распределение веса автомобиля и при разгоне оно стремится назад, разгружая передние колёса, а они тут ведущие. Где они будут сцепление при выходе из медленных поворотов искать хз. Аэродинамика на таких скоростях не работает ещё.

Хотя... их максималка говорит о том, что посредственный выход из шикан им отнюдь не мешает (интересно было бы глянуть максималку прототипов прошлого года, вдруг просто остальные не на максимум едут ещё).

Кстати, сегодня в ГранТуризмо 6 появится сие чудо-юдо, зная как хорошо в ГТ реализована физика (тех, машин, которые они доводили до ума), можно будет оценить примерно что и с чем. Из разряда пальцем в небо - предположу жуткий недостаток.

[Аноним]

потому что есть ещё динамическое распределение веса автомобиля и при разгоне оно стремится назад, разгружая передние колёса,

С другой стороны жать на газ можно раньше. Да и вход определяет выход.

Может рассчитывали на лучшую аэродинамику - в конце концов она должна определять прижим.

Если его нет то и не повернешь, не то что разгонишься.

А тут как раз у начинает затягиваться тень сомнений - максималка обычно говорит о том на что заложились - меньшее сопротивление или нагрузку в повороте.

[Yalex]

mViking

Впечатляющая максималка Ниссанов может быть связна с необычной аэродинамической схемой. Вдвойне поразительно что они достигли её в далеко не идеальных условиях.

Гонка с Ниссаном будет изобиловать обгонами: сначала в поворотах Ниссан будет отставать от LMP2, зато на прямых будет проезжать как стоячих.

[Юрец]

(интересно было бы глянуть максималку прототипов прошлого года, вдруг просто остальные не на максимум едут ещё).

Я более чем уверен, что Порше еще далеки от максимума с 326 км/ч. Учитывая, что в Спа было 314. Надеюсь на 350 :spiteful:

[dvboy]

Думаю, проблема с поворотами ещё и в том, что никто пока до конца не понимает, как именно их проходить) В интервью Шульжицкого, кажется, было, он говорил, что из-за этой схемы им приходится выбирать совершенно другие траектории в поворотах, по сути - переучиваться рулить заново. Естественно, у всех есть уже какой-то опыт гонок в Ле Мане на классических машинах, поэтому сходу перестроиться может и не получается, где-то они страхуются, где-то ошибаются и тд. По логике, на квалу они полностью забьют и до самой гонки будут тренироваться и учиться проходить повороты. И уже прямо по ходу самой гонки, если техника не подведёт, можно будет видеть положительную динамику времён круга.

[Largo]

(интересно было бы глянуть максималку прототипов прошлого года, вдруг просто остальные не на максимум едут ещё).

[Yalex]

dvboy

Вашу версию подтверждает чудовищный разрыв между экипажами. Возможно пилотировать это чудо по влажной трассе вообще никто не смог.

Ауди сказали что прошлый год проиграли из-за плохой работы задних шин. Как работает с шинами Ниссан я вообще не знаю, у него передние в 2 раза шире задних.

Может прогадали именно с шириной задних шин. Они видимо подгоняли удельное давление на покрышку, и поэтому им пришлось снижать ширину задних шин, чтобы обеспечить нужный режим работы резины.

Я занимался трение колесо-рельс( механика такая же как колесо-асфальт) и могу вам заявить что тангенциальные силы( это те которые образуются при подаче вращательного момента на колесо) могут в разы увеличить напряжение в зоне контакта.

Если Ниссан рассчитывал на, скажем, 8 MJ на задних колесах, а в итоге получил лишь 2 MJ, то они могли столкнуться с недостаточно хорошим прогревом задних шин из-за слишком низких нагрузок. Т.е. крутящего момента на задних колесах недостаточно для прогрева задних шин.

Largo выше выложил фото где Ниссан вывешивает заднее колесо при прохождении поворота. Думается что у гоночной машины так быть не должно.

[Юрец]

Интересно, что будет, если этот прототип все-таки развернет на скорости? Легкая задняя часть плюс огромный тоннель-диффузор должен поднять его в воздух.

[rasemenov]

Largo выше выложил фото где Ниссан вывешивает заднее колесо при прохождении поворота. Думается что у гоночной машины так быть не должно.

Почему же, очень даже должно. Конечно, в идеальном мире хочется обойтись без поперечного перераспределения веса, что максимизирует силы в пятне контакта для каждой оси, но так не бывает, поэтому поиски баланса заставляют скручиваться в прямом смысле. Чем большую угловую жёсткость (т.е. в режиме разноимённых ходов колёс левого и правого борта) имеет подвеска сзади, тем большая часть от общего перераспределения веса придётся именно назад.

Экстремальный пример такого подхода: переднеприводный хэтчбек с дифференциалом малого трения. Здесь катастрофически важно, чтобы заднее колесо оставалось поднятым не только при условно равновесной фазе вершины поворота, но и при переходном процессе выхода. Здесь думать нужно не столь о резине, сколько о сцепном весе переднего внутреннего колеса, которое, будучи разгруженным, просто не позволит хоть как-нибудь разогнаться из поворота.

Другая крайность: формулы в Монако, ограниченные моментом сцепления задних колёс. При этом от передних колёс не требуют много, поэтому можно нагрузить одно наружное и заставить подниматься переднее внутреннее.

Это всё для простого силового анализа равновесного состояния справедливо.

Очевидный слабый момент таких скачек это чувствительность аэродинамической платформы к изменению дорожного просвета.

Опять же, необходимость ограничивать заднюю ось говорит только об одном: автомобиль категорически не хочет поворачивать, очень может быть, что от этого варианта передней резины просят слишком много. Было бы интересно посмотреть на характер изменения максимальных реализуемых боковых и продольных сил в зависимости от нормальной нагрузки на эти покрышки.

[Lazzy]

Largo выше выложил фото где Ниссан вывешивает заднее колесо при прохождении поворота. Думается что у гоночной машины так быть не должно.

Поскольку повеска короткоходная, то вывешивание заднего колеса зависит от настроек стабилизатора на передке и всесьма часто встречается в туринге.

[ВиталийF14T]

Визуально даже видно, как Ниссан медленно проходил последнюю шикану, куда более агресивно там себя вели другие машины. Но, повторюсь, им ещё 10 дней до гонки, за это время должны научится управлять машиной, тем более, что они начинали создавать по-другому, отличному пути от конкурентов.

[Jacobs]

Я вот не понимаю, откуда такое неприятие у значительной части аудитории? Ну да, они пока едут медленно, если отталкиваться от скорости на круге, и при самом радужном исходе событий - доедут где-то в рядах LMP2.

Ну и чо?

Они могли бы построить нечто "как у всех", и все равно с очень большой долей вероятности проиграли бы - просто по причине того, что сырой машине, какой бы быстрой она ни была, практически невозможно проехать без проблем 24-часовой марафон. Porsche прошлого года напомнить?

Это экспериментальный проект, дерзкий и свежий, ему неизбежно предстоит пережить все детские болезни проектов подобного рода. Мне очень импонирует то, что Ниссан сознательно выбирает путь спорных инновационных решений. Я люблю этих японцев именно за подобное отношение, в конце-концов, в их "геймерскую" академию тоже долгое время никто не верил, но ее выпускники который уже год едут в топовых чемпионатах - и выглядят ничем не хуже среднестатистических пилотов, начинавших, как и положено, с картинга. А я ведь хорошо помню времена, когда при упоминании GT Academy практически все крутили пальцем у виска и начинали мне доказывать, что люди из этого проекта никогда не смогут гоняться наравне с профессионалами.

Поэтому я верю в то, что выбранный Nissan'ом путь в конечном итоге приведет их к успеху, а почему бы и нет? Как я понимаю, проект рассчитан на долгосрочную основу, и мгновенной отдачи от него никто не ожидает.

Зато максималка большая, как говориццо.

[Yalex]

Jacobs

Все зависит от целей. Если цель засветится в WEC и показать инновации, то выбор должен пасть на гараж 52. Там специальный регламент, больше свободы, а главное участник сразу объявляет о том что не претендует на рекордную скорость прохождения трассы.

Но Ниссан выбрал королевский класс, которому он пока не ровня. Совсем не обязательно сознательно создавать себе трудности чтобы потом их героически преодолевать. Перспективы у "классического прототипа" Ниссан могли бы быть, а у переднеприводного их ноль.