rasemenov

Доверительная
  • Число публикаций

    302
  • Регистрация

  • Последнее посещение

О rasemenov

  • Звание
    Тест-пилот

Контакты

  • ICQ
    0

Информация

  • Пол
    Муж.
  • Город
    Беларусь
  1. Не похоже на Аскари: до воды далековато. Это скорее кто-то пытался срезать шикану. Если бегло фотки смежных годов просмотреть, то можно предположить, что это 1957-й и врезался в барьеры Мосс на "Вэнуолле".
  2. Фотка обрезана неудачно. Там планшет наподобие этого, а механик далековато от автомобиля стоит.
  3. А на какой из фотографий вентилятор этот представлен? Что-то не выходит найти.
  4. Камилла Рахматулина, скорее всего. Мужик настоящий профессионал: как заводит зрителя дыханием в микрофон и феерией несуразности.
  5. "Ниссан" планировал от маховиков, установленных внутри кокпита, передавать энергию к задним колёсам карданным валом. В фотогалерее команды я такого исполнения, к сожалению, не заметил. Зато там много других интересных фотографий. Пункт 3.4 регламента однозначно запрещает использовать выхлопные газы для какого-либо воздействия на воздушный поток в диффузоре. С этого появилось ограничение или совсем недавно .
  6. Почему же, очень даже должно. Конечно, в идеальном мире хочется обойтись без поперечного перераспределения веса, что максимизирует силы в пятне контакта для каждой оси, но так не бывает, поэтому поиски баланса заставляют скручиваться в прямом смысле. Чем большую угловую жёсткость (т.е. в режиме разноимённых ходов колёс левого и правого борта) имеет подвеска сзади, тем большая часть от общего перераспределения веса придётся именно назад. Экстремальный пример такого подхода: переднеприводный хэтчбек с дифференциалом малого трения. Здесь катастрофически важно, чтобы заднее колесо оставалось поднятым не только при условно равновесной фазе вершины поворота, но и при переходном процессе выхода. Здесь думать нужно не столь о резине, сколько о сцепном весе переднего внутреннего колеса, которое, будучи разгруженным, просто не позволит хоть как-нибудь разогнаться из поворота. Другая крайность: формулы в Монако, ограниченные моментом сцепления задних колёс. При этом от передних колёс не требуют много, поэтому можно нагрузить одно наружное и заставить подниматься переднее внутреннее. Это всё для простого силового анализа равновесного состояния справедливо. Очевидный слабый момент таких скачек это чувствительность аэродинамической платформы к изменению дорожного просвета. Опять же, необходимость ограничивать заднюю ось говорит только об одном: автомобиль категорически не хочет поворачивать, очень может быть, что от этого варианта передней резины просят слишком много. Было бы интересно посмотреть на характер изменения максимальных реализуемых боковых и продольных сил в зависимости от нормальной нагрузки на эти покрышки.
  7. Аэродинамикой. Распределение аэродинамических сил примерно должно соответствовать статическому распределению веса по осям, чтобы не изменять поведение автомобиля и не заставлять машину бороться сама с собой. Заднемоторная компоновка в текущих условиях ограничивает возможности днища в создании прижима и приводит к активному использованию не очень эффективных задних крыльев. "Ниссан" перевернул развесовку и пытается заставить переднюю аэродинамику работать с помощью монструозных тоннелей. Эти же туннели, помимо активации передка, должны обеспечивать и значительную часть задней прижимной силы. Неведущие задние колёса меньшей ширины, соответственно туннели увеличены ещё больше. Были даже слухи о колёсных редукторах сзади для удаления полуосей из туннелей. Проблем достаточно много. Во-первых,насколько я понимаю, резина для "Ниссана" сварена на скорую руку из имеющейся, а она уж точно не рассчитана на такие нагрузки. Так что, даже если команда сделала всё верно в базе, то покрышки могут просто ограничить передок по передаваемых силам. Во-вторых, переднее крыло работает не в лучших условиях и в заднемоторных прототипах, здесь же возможности компоновочных манёвров просто минимальны, поэтому достичь нужного прижима будет не просто. Хотя присутствие заднего крыла показывает, что балансировать есть что. В-третьих, кому-кому, а вот этим парням нужна работающая система рекуперации на задних колёсах. Кроме мощности, это было бы отличным средством регулировки баланса. Дэнни Ноулэн в своей колонке в Racecar Engineering за май разбирает работоспособность решения "Ниссан". Там же и общий обзор автомобиля.
  8. Тоже думал, что проблемы с электроном были при сварке, но вроде бы всё нормально получалось.Хотя уверенности нет. Облазил за сегодня кучу книг и не нашёл упоминаний применения электрона для производства кузовных панелей "Авто-юниона" или "Мерседеса". Магниевые сплавы в двигателе были, а вот кузов "Авто-юниона" везде приводится сделанным из дюралюминия. Про материалы обшивки для "Мерседеса" мне вообще ничего не попалось. Ещё заинтересовал якобы хромированный обтекатель "П-вагена". Может быть он никелированный или просто только что установленный и не успевший покрыться оксидной плёнкой. Насколько я понимаю в 30-х хромирование было достаточно новым процессом, поэтому странно как-то такие замуты с блестящим носом выглядят, тем более, если дюралюминий, или электрон, или что-то ещё всё равно защищает от коррозии. Было бы здорово, если бы нашёлся материаловед, разруливший эти вопросы. Несоответствие в альманахе №6. На странице 50 строка из книги "... sie gaben bis zum Renntag-Morgen eine Frist zur Nachabnahme..." переводится как "...назначили повторное взвешивание сияюще-белого гоночного автомобиля на утро понедельника, день гонки..."
  9. С 2012-го отверстия в арках обязательны (см. пункт 3.4.6 регламента) и предусмотрены два варианта их размещения: сверху и сбоку. Точно так же обязателен плавник за воздухозаборником. В Racecar Engineering за 2012-й наверняка есть какой-нибудь анализ этих отверстий, а полною историю можно проследить по новостям хотя бы в блоге Фуллера.
  10. Это первоапрельская шутка http://www.sportscardigest.com/alfa-romeo-t33612-car-profile/
  11. http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=GYrd9WePCSI
  12. Так это не может, а точно. И не просто изжить болезни, а понять автомобиль. У 16-го места в квалификации были свои причины (дело не в недостатке темпа), две машины во время гонки пробились в тройку призовую. Приведённая выше история в разных версиях упоминается всеми участниками событий во многих источниках. А благодаря трудам создателей сайта gurneyflap.com появилась возможность увидеть реализацию описанного на различных автомобилях-современниках. Своими стараниями можно проследить эволюцию исполнения туннелей у разных команд в течение сезона по фотографиям.
  13. Лидировал в Зольдере, приехал на подиум в Монако и стал лучшим автомобилем на Goodyear на тестовом автодроме "Рено", соответственно, Michelin. Нормальный дебют новой модели, построенной вокруг совершенно неизученной концепции.
  14. Изучить исполнение туннелей у Williams и, скажем, Brabham BT49. С хорошей аэродинамической трубой Имперского колледжа Лондона. Именно там незадолго до гонки Фрэнк Дерни и Патрик Хэд нашли способ заставить работать часть туннелей FW07, расположенную за понтонами, в зоне крепления подвесок и колёс. Дерни рассказывал, что тут же ночью начертил необходимые формообразующие панели вокруг двигателя и колёс и машина с ходу поехала на секунду-полторы быстрее времён, показанных на тестах перед Гран-при. Ещё на автомобиле стояли новые юбки и в течение сезона задние шины Goodyear росли в диаметре и становились уже, что могло помочь команде и совпасть по времени с гонкой. Этого я не знаю точно.