Технические вопросы

[Аватарщик]

MGU-H может давать столько сколько сможет и по правилам он может отдавать энергию напрямую на MGU-K

( "Power гnit energy flow" страница 87 правил).

пункт правил понятен. проясни пож-ста , как это "напрямую" происходит без участия (мимо) ES?

[Yalex]

пункт правил понятен. проясни пож-ста , как это "напрямую" происходит без участия (мимо) ES?

Под термином "напрямую" я имел ввиду передачу энергии без участия батареи. Т.е. MGU-H вращает "генератор" который нагружает MGU-K, а не заряжает батарею.

Силовая электроника управляющая ERS( MGU control unit) имеет собственную батарею емкостью в 5 кДж.

[Аватарщик]

Т.е. MGU-H вращает "генератор" который нагружает MGU-K, а не заряжает батарею.

спасибо. ещё вот это переведи на общедоступный

[Весельчак_У]

1.если "без керса" = "без mgu-k",то это ближе к тому, что\чего? я не понимаю.

Я имею ввиду что в принципе возможно добиться прибавки в эти самые условные 160 л/с без mgu-k. Honda RA167E (1987 год, V6, 1500 сс) выдавала почти 1000 л/с, и это не было рекордным показателем для той турбо-эры.

2.так ты проедешь ровно час. по регламенту. остальные пол-часа на чём ехать?

Ну ты же изначально спрашивал не про всю, а только про часть гонки. :)

3. сколько лс добавит mgu-h к двс без mgu-k?

Когда я был еще молодой, мы на глушители советских мопедов ставили свистки с "турбинкой". Мощности оно не добавляло, но свистело круто! :D Это я к тому, что мотор-генератор не связанный механически с колесами/коленвалом (представь что ERS у нас нет вообще) передать свою мощность ни на коленвал, ни на колеса не сможет.

Но все таки MGUH может помочь с раскруткой турбины на определенных оборотах. В случае двух условно одинаковых двигателей (с вспомогательным электромотором на ТК и без него) вариант с электромотором (при одинаковых начальных оборотах коленвала) будет иметь возможность развить большие обороты ТК -

- значит наш "электротурбокомпрессор" "задувает" в цилиндры больше воздуха -

- значит топлива можно "лить" больше -

- значит мощность будет выше.

НО только на определенных (низких-средних, но явно не на максимальных) оборотах.

Но вот считает ли кто именно этот эффект - не знаю, да и зачем?

Получается что двигатель с "электромотором на ТК" должен быть эластичней/приемистей чем мотор с "просто ТК".

[Аватарщик]

Когда я был еще молодой, мы на глушители советских мопедов ставили свистки с "турбинкой".

Мощности оно не добавляло, но свистело круто! :D

wow! :hi: .тогда ты помнишь разницу между D3 и D4.

эт был мой последний опыт личного участия руками в теме ДВС.

.

и очч. благодарен собеседникам, проявивших терпение, в ответах на мои вопросы. спасибо.всем. :hi:

но их - ещё есть у меня.пока не пойму то, чего не понимаю.

[Аватарщик]

(1.) Я имею ввиду что в принципе возможно добиться прибавки в эти самые условные 160 л/с без mgu-k.

(2.) Ну ты же изначально спрашивал не про всю, а только про часть гонки. :)

1. не думаю , что сегодня это так.и что это -возможно. но, подозрение всё же есть.

2. да. и хочу прояснить для себя ситуацию, в которой эта часть состоит из 47% дистанции

без 160 от mgu-k и без доп. 40 от mgu-h c подиумом. твою ремарку 100на100 "на все деньги" - помню.

но это длится только час =60минут. а остальные то 39 минут на чём ехалось? я - не понимаю.

[Аноним]

датчики расхода энергии стоят только на батарее и MGU-K.

Расход энергии считается по тому, что MGUK берет с батареек и отправляет на них. Но при этом контролируется мощность MGUK и тоже по электричеству и суммарная. 120kW с коэф. 0,95 - читайте в регламенте ссылку я давал выше.

- 3. сколько лс добавит mgu-h к двс без mgu-k?

Ни сколько. Даже в присутствии MGUK.

Он позволит в пределе тех же 120kW (~161, а то и меньше из-за 0,95) использовать дольше MGUK. Сколько энергии направлять из трубы xthtp MGUH в MGUK, а сколько на коленвал - на усмотрение разработчика. В пределах 100kg топлива (и 100кг в час) физических законов. :)

[kravetz]

Это данные исходя из КПД ДВС и КПД одноступенчатой турбины. Я в этой теме когда то считал эту цифру и получил приблизительно столько же.

Цифру 30-40 л.с. писали во всех автоспортивных СМИ когда публиковали статью о 240 л.с. отставания Хонды от Мерсов.

Можно ссыль?

[Аноним]

Можно ссыль?

Да ладно эти цифры легко выводятся из пропорции времени "тапок в пол" и торможения и 120kW (типа добираем до 4MJ).

Поверим доктору наук, что тепла турбиной больше не достать.

Если это так - то приблизительные расчеты

Монца

~ 67 сек. полный газ.

~ 10 сек. торможение.

т.е в идеале имеем 10 секунд 160 л.с.за счет кинетики (ибо мощность одинаково ограничена в обе стороны).

плюс еще двадцатку за счет мгуха (при 40 л.с. от него и 160 на MGUK через батарейку) ну или 2-3 полных и остальное постоянных (30-40)

Что-то около прибавки 10% энергии на круге.

Минус потери (КПД то не 100%).

Сдается мне 10% можно было бы получить и чисто кинетикой, если бы не ограничиваться 120kW. Но регламент таков.

[Yalex]

спасибо. ещё вот это переведи на общедоступный

Блок управления гибридной системой направляет всю энергию MGU-H напрямую на MGU-K. Такая возможность предусмотрена правилами.

Можно ссыль?

Конечно можно:

"Adding the 700bhp Mercedes is reputed to develop from its ICE, to the regulated 160bhp of MGU-K power and the extra 'free' electrical energy from the MGU-H of as much as 30-40bhp, gives a total Mercedes power output in the region of 890-900bhp."

http://www.bbc.com/sport/0/formula1/34208407

[Аноним]

Блок управления гибридной системой направляет всю энергию MGU-H напрямую на MGU-K. Такая возможность предусмотрена правилами.

Может и не всю, может и заряжать батарейку и крутить MGUK (согласно регламенту).

Можно и наоборот.

Только вот Бенсон насчет extra явно противоречит картинке из регламента, где сначала потоки от батарейки и MGUH сходятся, а только потом не должно быть больше 120kW в любую сторону. И именно по этому в той же картинке, поток от MGUH проходит через блок контроля и управления. И, наверное, по этому идет требование в тексте регламента об измерении при постоянном токе (DC) - складывать проще.

[kravetz]

Да ладно эти цифры легко выводятся из пропорции времени "тапок в пол" и торможения и 120kW (типа добираем до 4MJ).

Откуда взялись эти 30-40 как их считали?

Почему мы ограничиваемся 4MJ если Х можно связать напрямую с К при макс. оборотах первой?

[Аноним]

Откуда взялись эти 30-40 как их считали?

Почему мы ограничиваемся 4MJ если Х можно связать напрямую с К при макс. оборотах первой?

Эти вопросы и не покидают меня.

Собственно больше 120 вырабатывать не особенно целесообразно (ну разве что при неравномерной работе).

А дальше роляет КПД процесса.

Ибо как я представляю процесс (тут мы с Yalex несколько расходимся). В трубе есть потенциальная (давление), кинетическая (скорость потока) и тепловая энергия выхлопных газов. Попытка забрать мало-мальски значимую часть первых двух приведет к тому, что такое же усилие ляжет на поршень ДВС в такте удаления сгоревших газов, а значит уменьшит выход энергии на коленвал. Но подспудно турбина может подхватить и часть тепловой энергии в виде бесплатного бонуса. Иначе бы эта энергия просто улетучилась. Если можно обеспечить пропорцию, в которой эта тепловая энергия, с учетом КПД системы (турбина-генератор-провода(батарейка)-мотор) отобьет затраты, то сколько получится взять за счет турбины соответствующей регламенту все твои.

Ну это помимо необходимости крутить компрессор, когда надо.

[Yalex]

Только вот Бенсон насчет extra явно противоречит картинке из регламента, где сначала потоки от батарейки и MGUH сходятся, а только потом не должно быть больше 120kW в любую сторону. И именно по этому в той же картинке, поток от MGUH проходит через блок контроля и управления. И, наверное, по этому идет требование в тексте регламента об измерении при постоянном токе (DC) - складывать проще.

В картинке из регламента четко отражена возможность передачи энергии от MGU-H к MGU-K без участия батареи.

Откуда взялись эти 30-40 как их считали?

Почему мы ограничиваемся 4MJ если Х можно связать напрямую с К при макс. оборотах первой?

30% тепла уходит через выхлоп. Зная энергию сгорания топлива( она ограничена правилами исходя из лимита на расход), КПД ДВС, и КПД турбины можно вывести формулу для мощности на валу MGU-H.

В правилах нет ограничения на использование энергии MGU-H. Т.е. сколько выработал рекуператор столько можно напрямую использовать через MGU-K. Есть ограничение на сохранение энергии в батарее равное 4 МДж.

Получается что на полном газу, можно законно использовать всю доступную энергию на валу турбины для выработки энергии для MGU-K. Ограничение существует лишь на емкость батареи.

[kravetz]

Эти вопросы и не покидают меня.

Собственно больше 120 вырабатывать не особенно целесообразно (ну разве что при неравномерной работе).

А дальше роляет КПД процесса.

Ибо как я представляю процесс (тут мы с Yalex несколько расходимся). В трубе есть потенциальная (давление), кинетическая (скорость потока) и тепловая энергия выхлопных газов. Попытка забрать мало-мальски значимую часть первых двух приведет к тому, что такое же усилие ляжет на поршень ДВС в такте удаления сгоревших газов, а значит уменьшит выход энергии на коленвал. Но подспудно турбина может подхватить и часть тепловой энергии в виде бесплатного бонуса. Иначе бы эта энергия просто улетучилась. Если можно обеспечить пропорцию, в которой эта тепловая энергия, с учетом КПД системы (турбина-генератор-провода(батарейка)-мотор) отобьет затраты, то сколько получится взять за счет турбины соответствующей регламенту все твои.

Ну это помимо необходимости крутить компрессор, когда надо.

ок, давайте фантазировать от MGU-K. ограничиваем его размеры мощностью в 130кВт 120 в АКБ и 10 на вращение MGU-H при торможении. Таким образом, скорей всего, только для квалификации можно создать MGU-H мощностью 130КВт. Больше не целесообразно.)

[kravetz]

Изменение картографии между квал. и гонкой ещё под запретом?

[Аноним]

В картинке из регламента четко отражена возможность передачи энергии от MGU-H к MGU-K без участия батареи.

Бесспорно, но через блок контроля и управления. Как и обратная связь. И если бы не ограничение в 120kW можно было бы использовать MGUH в качестве обхода ограничение в 2MJ на сохранение энергии в батарейке. Но увы 120kW не дают их собрать.

Получается что на полном газу, можно законно использовать всю доступную энергию на валу турбины для выработки энергии для MGU-K. Ограничение существует лишь на емкость батареи.

Опять же 120kW. Умножаем на время на круге получаем максимум энергии.

Практически все обложили. Но есть одно забавное требование - постоянный ток. Вот его то (это требование, а не сам ток) можно очень забавно использовать.

[Аноним]

ок, давайте фантазировать от MGU-K. ограничиваем его размеры мощностью в 130кВт 120 в АКБ и 10 на вращение MGU-H при торможении. Таким образом, скорей всего, только для квалификации можно создать MGU-H мощностью 130КВт. Больше не целесообразно.)

Дело в том, что если MGUK одинаково по мощности ограничен на заряд и на разгон, то вступает в игру соотношение времени разгона и времени торможения на круге. А второе, как правило, меньше первого. Другими словами на все время круга MGUK сам себя обеспечить не может. Даже без учета ограничений на то сколько энергии он отправит в батарейки.

[Yalex]

Бесспорно, но через блок контроля и управления. Как и обратная связь. И если бы не ограничение в 120kW можно было бы использовать MGUH в качестве обхода ограничение в 2MJ на сохранение энергии в батарейке. Но увы 120kW не дают их собрать.

Опять же 120kW. Умножаем на время на круге получаем максимум энергии.

120 кВт это мощность двигателя. А 4 МДж это емкость батареи. 1 Ватт это 1 дж за секунду, 120 кВт ЭТО 120 000 Дж за 1 секунду. Т.е. емкость батареи обеспечивает 4 000 000/120 000 = 33,3 секунды работы MGU-K.

MGU-H и так обходит ограничение на энергию т.к. может передавать неограниченное кол-во энергии сразу на MGU-K. Это разрешено правилами.

Вывод следующий:

Ни Рено ни Хонда ни Феррари не сможет догнать Мерседес до тех пор пока их ДВС имеет меньшую мощность. ДВС является единственным источником энергии и мощность всех рекуператоров напрямую зависит от мощности ДВС.

,

[Аноним]

Ни Рено ни Хонда ни Феррари не сможет догнать Мерседес до тех пор пока их ДВС имеет меньшую мощность. ДВС является единственным источником энергии и мощность всех рекуператоров напрямую зависит от мощности ДВС.

Это то понятно. Но вопрос не просто в максимальной мощности ДВС. А скорее в переданной на вал энергии из расчета ограничений на расход топлива, да еще так, чтоб колеса не прокручивались.

А 4MJ еще заряжать надо. MGUK в этом вопросе сильно ограничен. Наверное, мог бы собирать раза в три побольше (судя по ограничениям в LMP1H), но тем, кто разрабатывал регламент это было не интересно. Хотели поэксперементировать на тему извлечения энергии из трубы с целью повысить КПД. Поэтому и загнали в рамки MGUK. Но эти же рамки и не дают полностью использовать связку турбогенератор-электромотор вместо ДВС.

Тут то и понимаем, что дальше идет игра баланса. Чем больше из энергии топлива забрал ДВС, тем меньше ее осталось в трубе.

Все определяется тем, что надо выдать как можно больше энергии из килограмма топлива удовлетворяющего регламент. Вот всякие Петронасы с Шеллом и экспериментируют. Ну и камерами сгорания моторостроители. Ну и минимизацией потерь.

[Yalex]

Это то понятно. Но вопрос не просто в максимальной мощности ДВС. А скорее в переданной на вал энергии из расчета ограничений на расход топлива, да еще так, чтоб колеса не прокручивались.

Вопрос исключительно в КПД ДВС. Работая над снижением детонации и рецептурой топлива мотористы повышают именно КПД.

Имея ДВС бОльшей мощности Мерсы имеют и больше тепловой энергии для MGU-H. Учитывая что расход ограничен, то разница между выхлопом Мерсов и выхлопом например Хонды в температуре газа и его молекулярной массе( чем мельче молекула, чем сильнее газ расширяется). Чем больше давление при сгорании тем эффективней ДВС и MGU-H.

А модуль MGU-K у всех приблизительно одинаковый. Сейчас делают электромоторы с КПД в 97%, и без всяких сверхпроводников. Фактически при КПД в 97% улучшать практически нечего.

По слухам только у Хонды есть какие то проблемы с MGU-K. Но я честно говоря в это не верю т.к. в этом модуле всего 1 подвижная деталь, и ошибиться в конструкции там просто негде.

[kravetz]

Другими словами на все время круга MGUK сам себя обеспечить не может.

И не надо есть MGU-H, у него только одно ограничение стойкость к температуре и расход топлива.

[Аноним]

Вопрос исключительно в КПД ДВС. Работая над снижением детонации и рецептурой топлива мотористы повышают именно КПД.

Имея ДВС бОльшей мощности Мерсы имеют и больше тепловой энергии для MGU-H.

Простите не поверю. Есть энергия горения. Чем выше КПД ДВС, тем меньше ее в трубе. Тем неэффективнее MGUH. Если из какого-то кормана что-то убыло, то в каком-то кармане что-то прибыло.

Но помимо КПД у ДВС в связке с топливом есть возможность влиять на то, сколько энергии выделится в процессе горения. Вот это и решается рецептурой и пр.

Хотя если рассматривать КПД шире, а ДВС как устройство извлечения химической энергии в кинетическую и тепловую, то да.

И не надо есть MGU-H, у него только одно ограничение стойкость к температуре и расход топлива.

Вес и сопротивление, которое его турбина окажет поршню ДВС.

[kravetz]

Вес и сопротивление, которое его турбина окажет поршню ДВС.

Ничто, по сравнению с ростом наполняемости цилиндра.

[Аноним]

Ничто, по сравнению с ростом наполняемости цилиндра.

И как же электрогенератор увеличивает наполняемость?

Не надо путать с компрессором. И тот выполняет ту же работу, что мог бы сделать и сам поршень, но имеет бонус в виде отключения (ну и в случае использования турбины на паразитный нагрев газа при сжатии уходит "дармовая" тепловая энергия из трубы)

P.S. MGUH как раз отбирает часть энергии у компрессора. Паразит такой. :)