Технические вопросы

[Alex N.]

На подвеску!

Да, гениально!

Да и спорить не надо- давно есть системы изменения клиренса(за счет амортизаторов) в серийных (даже) автомобилях, изменяемые по диаметру витков(бочкообразные) пружины-и прочая техническая нечисть!

Вот у Lexus LX570 очень интересная система изменения дорожного просвета и жесткости подвески буквально двумя рычажками.

[Snob]

Общий вес без системы компенсации: 600+150 кг. Общий вес с системой компенсации: 600+150-150 кг.

Нам не нужно поднимать 600 кг болида, нам нужно поднять 150 кг топлива. То есть, не поднять, конечно, а отминусовать от общей массы, которая просаживает подвеску вниз.

Это ты к чему написал?

Я рассматривал болид и топливо отдельно... впрочем - не важно. Вопрос выбора точки отсчёта.

А система компенсации, уменьшающая вес - это антигравитация Вес не болида не меняется, меняется его высота.

Для компенсации изменения клиренса бак придется опускать примерно на 10 см, что неприемлемо. Тут есть возражения?

[Moged]

УЧИ БЛИН ФИЗИКУ!!!!

слушай, ты уже достал. Еще одно такое замечание, да еще и с отсылом в школу, и п.8.1 тебе обеспечен. Все хорошо в разумных пределах.

У тебя в тексте тоже белиберды хватает изрядно.

[Serg099]

товарищи, а расскажите мне, почему на болидах нет стоп-сигнала?

юзал поиск, но толковой информации так и не нашел

[Alex N.]

товарищи, а расскажите мне, почему на болидах нет стоп-сигнала?

юзал поиск, но толковой информации так и не нашел

Это из серии "зайцу стоп-сигнал". Ну и регламент не требует.

А система компенсации, уменьшающая вес - это антигравитация Вес не болида не меняется, меняется его высота.

Нет, система компенсации возможна и без антигравитации, просто я неправильно принципиальную схему нарисовал - так действительно компенсации не будет, а будет подъем. Хотя, в первой редакции можно обмозговать еще, там не подъем, а увеличение жесткости амортизатора.

Для компенсации изменения клиренса бак придется опускать примерно на 10 см, что неприемлемо. Тут есть возражения?

Нет, тут нет возражений, 10 см - это слишком большой ход в столь ограниченном пространстве.

Вообще, конечно, можно было бы гидравлическую систему компенсации веса топлива сейчас полностью продумать и просчитать, но нужен стимул в виде контракта на разработку. А так... лениво... если только чисто принципиально пообсуждать, без конкретных расчетов.

Так вот, я пытался изобразить систему компенсации весовой нагрузки, но вышла система компенсации изменения клиренса. А чтобы получилось первое, нужно внедрять параллельно амортизатору еще один саморегулируемый от веса топлива элемент в подвеске либо как-то изменять существующие под саморегуляцию гидравликой подвеса бака.

[DVI]

Я не большой спец во всем этом ... но почитав выше изложенные теории подумал...

а может все дело не вподвески...

что говорит регламент по поводу днища ?

клиренс ведь можно увеличить после квалы приподнять днище выше.. к коклиту..

этим самым добиться нужного клиренса..

только не пинайте больно ...

[WalerijPWW]

Я не большой спец во всем этом ... но почитав выше изложенные теории подумал...

а может все дело не вподвески...

что говорит регламент по поводу днища ?

клиренс ведь можно увеличить после квалы приподнять днище выше.. к коклиту..

этим самым добиться нужного клиренса..

только не пинайте больно ...

Прелесть ведь не чисто в клиренсе, а в том, что аэродинамика (крылья, диффузор) настроены на оптимальную работу при заданной высоте от поверхности трассы. Подняв доску, (что наверняка запрещено, но тем не менее) мы получим необходимый просвет, но всё-то остальное опустится, и будет работать неоптимально.

[deadbeef]

Так вот, я пытался изобразить систему компенсации весовой нагрузки, но вышла система компенсации изменения клиренса. А чтобы получилось первое, нужно внедрять параллельно амортизатору еще один саморегулируемый от веса топлива элемент в подвеске либо как-то изменять существующие под саморегуляцию гидравликой подвеса бака.

вышло что-то вроде реношных демпферов массы. прецедент уже имеется - все, что имеет влияние на аэродинамику болида, должно быть жестко закреплено по отношению к подрессоренной части. и не надо сейчас говорить, что на аэродинамику влияет всё, так как под весом любой части болида он проседает. это порочная логика, которая годится только на детские споры, решение ФИА было вполне однозначным.

[Шурег]

Отрывок в тему из интерью Падди Лоу:

Q. How do you interpret this ride height situation?

PL: There are two aspects. It's what you can do to a car during a race and what you can do during the parc ferme restrictions. There is quite a clear rule that any adjustment to the suspension during parc ferme would require you to start from the pitlane. This is intended to stop people changing springs and ride heights. Where it's got tricky is that you can design suspension systems that could self-adjust during that period and use a whole host of techniques to make that happen. Previously, if you had a system that could change the ride height with no human intervention, you could say 'I haven't touched it, so it's not changed.' Now, the FIA has clarified that by programming it to change electronically, for example, you are changing it.

Q. How will the FIA check this? Simply by measuring ride height?

PL: No. They will measure it by inspecting the car, determining what equipment is there and examining how it works, which is quite normal process for them. Don't' forget there is also the modification of ride height during a race to consider. There are systems that would allow you to do this, but these are not permissible. That's like an active suspension, but without using external power.

Как Вы прокомментриуете ситуацию с клиренсом?

Есть два аспекта: то, что можно сделать с машиной во время гонки и то, что можно сделать в закрытом парке. Существует довольно четкое правило, которое гласит, что любая корректировка подвески в закрытом парке заставит Вас стартовать с пит лайн. Это сделано для того, чтобы не допустить измения пружин и клиренса. Фокус в том, что Вы можете создать подвеску, которая может сама подстраивать свой клиренс в этот период и существует много способов этого достичь. Раньше, если у Вас была система, которая могла менять клиренс без человеческого вмешательства Вы могли сказать: "Я ничго не трогал, значит ничего не изменилось". Теперь ФИА пояснила, что при программировании и изменении электронным способом, Вы изменяете подвеску.

Как ФИА контролирует подвеску? Просто измеряет клиренс?

Нет. Они ее контролируют, инспектируя машину, осматривая оборудование и исследуя его работу, что вполне нормально для ФИА. Не забывайте, что еще клиренс изменяется во время гонки. Есть системы, позволяющие это сделать, но они запрещены. Они напоминают активную подвеску, но без внешнего источника энергии.

[GrayJ]

Друзья, а мне что-то подумалось, что вопрос не стоит выеденного яйца.

Мы говорим о 150 кг топлива на 600 кг машины, а у нас в гонке к этому весу добавляется до 1000 кг аэродинамической прижимной силы. И как-то у всех команд машины при этом не скребут дном об асфальт.

Так что не может быть системы, которая бы 2-3 мм давала разницы в клиренсе между гонкой и квалой. Маки что-то сами накрутили, а теперь не могут разобраться с этим иначе, чем начать показывать пальцем на других.

[Alex N.]

Они напоминают активную подвеску, но без внешнего источника энергии.

[dwiglo]

Что удивительного в словах Падди Лоу? К тому-же ключевое слово там "внешних"

[deadbeef]

ну да, остается только улыбаться. глупые инженеры Макларена не разглядели вечный двигатель.

[Moged]

Друзья, а мне что-то подумалось, что вопрос не стоит выеденного яйца.

Мы говорим о 150 кг топлива на 600 кг машины, а у нас в гонке к этому весу добавляется до 1000 кг аэродинамической прижимной силы. И как-то у всех команд машины при этом не скребут дном об асфальт.

Так что не может быть системы, которая бы 2-3 мм давала разницы в клиренсе между гонкой и квалой. Маки что-то сами накрутили, а теперь не могут разобраться с этим иначе, чем начать показывать пальцем на других.

Клиренс в спокойном положении выставляется с учетом аэродинамической нагрузки во время езды. Но эти 10кН одинаковы что в квале, что в гонке. А вот 150 кг топлива - это то изменение, что отличает квалу от гонки и оно как раз дает эти 2-3 мм изменения клиренса в дополнение к аэродинамической нагрузке.

[F/F/F]

ну если концептуально - и то, и то. коленка позволяет сильно уменьшать эффективность заднего антикрыла на прямых, что в свою очередь позволяет настраивать антикрыло на бОльшую прижимную силу для поворотов.

А не наоборот? А мне ситуация представляется следующая: Допустим на какой-либо трассе нужен угол антикрыла 45 гр., все команды ставят 45, 46- и больше для увиличения прижимной силы в поворатах. А мак ставит меньше 45 гр. (отсюда максималка), а засчет дополтительного потока воздуха на антикрыло из трубы своей компенсируют ту прижимную силу которая необходима в поворотах.

[Edge To Life]

Маки что-то сами накрутили, а теперь не могут разобраться с этим иначе, чем начать показывать пальцем на других.

И в Mercedes тоже "накрутили", ага.

[kruvas]

А не наоборот? А мне ситуация представляется следующая: Допустим на какой-либо трассе нужен угол антикрыла 45 гр., все команды ставят 45, 46- и больше для увиличения прижимной силы в поворатах. А мак ставит меньше 45 гр. (отсюда максималка), а засчет дополтительного потока воздуха на антикрыло из трубы своей компенсируют ту прижимную силу которая необходима в поворотах.

нет, не наоборот.чем больше прижим - тем лучше в поворотах, но он же мешает на прямых. маки придумали систему, когда прижим большой в поворотах, но на прямых мешает не так сильно - отсюда и максималка на прямых.

[deadbeef]

А не наоборот? А мне ситуация представляется следующая: Допустим на какой-либо трассе нужен угол антикрыла 45 гр., все команды ставят 45, 46- и больше для увиличения прижимной силы в поворатах. А мак ставит меньше 45 гр. (отсюда максималка), а засчет дополтительного потока воздуха на антикрыло из трубы своей компенсируют ту прижимную силу которая необходима в поворотах.

не наоборот. доказывать и рассказывать лень, тут это уже тысячу раз обсасывали.

вкратце: заднее антикрыло у маков развернуто больше, чем у других команд. на прямых относительно несильный поток воздуха из воздуховода провоцирует срыв потока на заднем антикрыле и оно резко теряет аэродинамическую эффективность. пытаться с помощью небольшого воздуховода добавить воздуха на заднем антикрыле - примерно как из пипетки капать в стакан, чтобы ускорить процесс наливания воды из чайника. чтобы добиться нехватки воздуха на заднем антикрыле нужно очень и очень постараться, его там выше крыши, и добавлять еще чуть-чуть бессмысленно.

[F/F/F]

нет, не наоборот.чем больше прижим - тем лучше в поворотах, но он же мешает на прямых. маки придумали систему, когда прижим большой в поворотах, но на прямых мешает не так сильно - отсюда и максималка на прямых.

Если больше прижим, то почему маки сливают сектора с поворотами? Наоборот у них прижим меньше (макималка больше). В поворотах добавляют за счет трубы, но видать не достаточно. Сказали же все просто, но гениально. Че мудрить со срывами потоков, когда можна уменьшить угол атаки, проще некуда.

[Edge To Life]

Если больше прижим, то почему маки сливают сектора с поворотами?

С медленными поворотами. В скоростных и среднескоростных поворотах всё более менее (особенно если учесть тот факт, что, по словам Льюиса, болиды Маков никогда не отличались "избытком" прижимной силы).

[deadbeef]

Если больше прижим, то почему маки сливают сектора с поворотами? Наоборот у них прижим меньше (макималка больше). В поворотах добавляют за счет трубы, но видать не достаточно. Сказали же все просто, но гениально. Че мудрить со срывами потоков, когда можна уменьшить угол атаки, проще некуда.

представьте себе соотношение площади заднего антикрыла и воздуховода в "плавнике". примерно прикиньте насколько будет ощутим эффект: в трубу размерами грубо два на полметра впихивают трубочку пять на пять сантиметров и с помощью этой трубочки пытаются заметно увеличить количество воздуха, проходящего через трубу. скорости потока в обеих трубах сравнимые.

[kruvas]

Если больше прижим, то почему маки сливают сектора с поворотами? Наоборот у них прижим меньше (макималка больше). В поворотах добавляют за счет трубы, но видать не достаточно. Сказали же все просто, но гениально. Че мудрить со срывами потоков, когда можна уменьшить угол атаки, проще некуда.

что добавляют? вы считаете что все, кроме вас ошибаются?

http://www.f1technical.net/development/291

этот канал разрушает (искажает) ровный поток на заднем крыле. в результате падает прижимная сила заднего антикрыла (то же происходит при преследовании противника - падает прижим из за турбулентности). прижимная сиа - дополнительный вес и нагрузка на мотор. убрав часть прижимной силы, мы можем увеличить максимальную скорость. максимальная скорость на прямых в гонке была у форсиндии и макларенов. причем почти равная. но в поворотах маки выигрывали. потому что могут уменьшать прижим на прямых, сохраняя его большим, чем у форсиндии, в поворотах.

[Snob]

что добавляют? вы считаете что все, кроме вас ошибаются?

http://www.f1technical.net/development/291

этот канал разрушает (искажает) ровный поток на заднем крыле. в результате падает прижимная сила заднего антикрыла (то же происходит при преследовании противника - падает прижим из за турбулентности). прижимная сиа - дополнительный вес и нагрузка на мотор. убрав часть прижимной силы, мы можем увеличить максимальную скорость. максимальная скорость на прямых в гонке была у форсиндии и макларенов. причем почти равная. но в поворотах маки выигрывали. потому что могут уменьшать прижим на прямых, сохраняя его большим, чем у форсиндии, в поворотах.

Падди Лоу : Наша технология позволяет снижать лобовое сопротивление заднего крыла.

http://www.f1news.ru/interview/lowe/57167.shtml

Покажи, где он говорит о снижении прижимной силы? Или ты знаешь лучше него?

И где про срыв потока?

Кто-то ляпнул, большинство повторяет... Сто раз пытались объяснить - бесполезно...

"Срыв потока уменьшает прижимную силу..."

А происходит уменьшение донного сопротивления за счёт подачи воздуха в зону максимального разряжения за антикрылом, т.е. уменьшение лобового сопротивления крыла.

[Шурег]

Падди Лоу : Наша технология позволяет снижать лобовое сопротивление заднего крыла.

Покажи, где он говорит о снижении прижимной силы? Или ты знаешь лучше него?

...

И где про срыв потока?А происходит уменьшение донного сопротивления за счёт подачи воздуха в зону максимального разряжения за антикрылом, т.е. уменьшение лобового сопротивления крыла.

Ну если уж на то пошло, покажи где он выделенное сказал! Или ты знаешь лучше него? ©

"Срыв потока уменьшает прижимную силу..."

Кто-то ляпнул, большинство повторяет... Сто раз пытались объяснить - бесполезно...

Сто раз пытались объяснить - бесполезно... © Сечения воздуховода не хватит на то, чтобы повлиять таким способом. Он не даст большого расхода. Сравни сечение крыла и воздуховода -- мизер. Кроме того выходное отверстие -- щель. При твоих раскладах почему не перфорация?

[deadbeef]

Падди Лоу : Наша технология позволяет снижать лобовое сопротивление заднего крыла.

http://www.f1news.ru/interview/lowe/57167.shtml

Покажи, где он говорит о снижении прижимной силы? Или ты знаешь лучше него?

И где про срыв потока?

Кто-то ляпнул, большинство повторяет... Сто раз пытались объяснить - бесполезно...

"Срыв потока уменьшает прижимную силу..."

А происходит уменьшение донного сопротивления за счёт подачи воздуха в зону максимального разряжения за антикрылом, т.е. уменьшение лобового сопротивления крыла.

эмм, ты попробуй подать воздух на переднюю кромку нижней части антикрыла. будет наблюдаться шо? а будет наблюдаться-таки срыв этого самого потока (в английской терминологии - stall). в результате срыва потока давление там вырастет чуть-чуть больше, чем если просто подуть в эту часть крыла через небольшую трубочку. а с ростом давления прижимная сила-таки уменьшится, прикинь?