Esminetz Опубликовано 22.11.2014 09:13 http://www.fia.com/sites/default/files/regulation/file/1-2014%20TECHNICAL%20REGULATIONS%202014-01-23_0.pdf Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
mobut Опубликовано 22.11.2014 09:27 http://www.fia.com/s...014-01-23_0.pdfИсходя из этого видно, что в межсезонье 14-15 можно дорабатывать почти всё. Сохраняются лишь параметры заданные изначально, вроде диаметра цилиндров, общего рабочего объема двигателя и тд. и тп., тоесть одинаковых для всех. Единственное- компрессор и устройства регулировки давления впускного воздуха. Неужели в этом столь большая проблема для Феррари и Рено, что они "выбивают" себе условия изменения омологации? Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
parttimewriter Опубликовано 22.11.2014 11:47 Исходя из этого видно, что в межсезонье 14-15 можно дорабатывать почти всё. Сохраняются лишь параметры заданные изначально, вроде диаметра цилиндров, общего рабочего объема двигателя и тд. и тп., тоесть одинаковых для всех. Единственное- компрессор и устройства регулировки давления впускного воздуха. Неужели в этом столь большая проблема для Феррари и Рено, что они "выбивают" себе условия изменения омологации?просто больше ничего не остается Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
mobut Опубликовано 22.11.2014 11:54 просто больше ничего не остаетсяНемного не понял. Что именно не остается? Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
parttimewriter Опубликовано 22.11.2014 12:49 ну что ты написал: все другое можно менять без ограниченийзначит действительно проблема с компрессором/впускомведь благодаря расположению у Мерсов копрессор получился крупнее, чем у соперников - получается, они как минимум хотят увеличить размеры (это если допустить, если они хотят баллы разблокировать за компрессор/впуск ибо разблокировать баллы за базовые параметры ДВС бессмысленно)вот и получается, что из всех версий остается только эта - у них большой дефицит из-за конфигурации компрессора Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Esminetz Опубликовано 22.11.2014 19:21 http://dropmefiles.com/RVCv5"Перья" крыльев ощутимо уходят вниз на прямых. Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Esminetz Опубликовано 23.11.2014 09:15 Да, то же самое. Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
mobut Опубликовано 13.02.2015 08:28 А что говорится в регламенте о мгновенном расходе топлива при разный оборотах КВ двигателя? Вроде бы была формула. Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
miniNexx Опубликовано 13.02.2015 08:45 А что говорится в регламенте о мгновенном расходе топлива при разный оборотах КВ двигателя? Вроде бы была формула.Не должен превышать 100 кг/ч. При оборотах ниже 10500 не должен превышать вычисленного по формуле.5.1.4 Fuel mass flow must not exceed 100kg/h.5.1.5 Below 10500rpm the fuel mass flow must not exceed Q (kg/h) = 0.009 N(rpm)+ 5.5.Как то давно для иллюстрации этого правила делал график:P.S. Интересно, что по этой формуле при 0 об/мин расход не должен превышать 5.5 кг/час :D Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Garry Опубликовано 13.02.2015 17:04 P.S. Интересно, что по этой формуле при 0 об/мин расход не должен превышать 5.5 кг/час :DНаверное это чтобы они гарантировано не сбрасывали топливо в холостую. Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
mobut Опубликовано 03.03.2015 18:36 В последнее время появился весьма интересный вопрос, каким образом Нико Росбергу удалось проехать всю дистанцию ГП Канады с "барахлившей", а то и вовсе не работающей ERS. Кроме того еще и оказаться на 2-ом месте в итоге. Конечно, можно подумать о эконом режимах ДВС и тд. и тп., но это должно повлечь за собой огромное падение общей мощности СУ, что непременно должно сказатся на скорости. Но Нико в Канаде уверенно проехал 34 круга (почти 50% ГП, даже несмотря на то, что болид по логике стал на 50-55кг легче) и падение темпа было отнюдь не катастрофическим. Можно вспомнить как многие эксперты говорили о том, что 120кВт 33 секунды на круге это вам не это, если выключится, то это все равно что сход. Исходя из всего выше написанного, многие стали говорить о супер-мощном скачке инженеров Мерседеса. Поэтому я решил немного разобраться в том, что же такое ERS и с чем его едят и надеюсь при этом на общую помощь.Пы.Сы. Все что напишу ниже не в коем случае не следует считать как попытку кинуть камень в огород команды Мерседес и ее болельщиков.Что мы знаем о ERS?Работает она 33 секунды на круге и выдает при этом мощность в 120кВт. Состоит из двух основных источников и потребителей энергии MGU-K, который преобразует кинетическую энергию движения болида в электрическую и наоборот, и MGU-H, который преобразует тепловую энергию выхлопных газов в электрическую и наоборот.При этом у каждого есть 2 особености.1. MGU-K ограничен по кол.-ву накапливаемой и отдаваемой энергии. Передать батареям она может максимум 2Мдж (мегаджоуля), а использовать 4МДж. Интересно, неправда ли? Это каким таким образом можно "обойти" закон сохранения энергии? Как можно "взять" только 2, а "отдавать" уже 4?2. MGU-H вобще не ограничен. Какие величины энергии он может поставлять батареям, а какую в итоге потреблять вобще сложно представить. Многие тут на форуме говорили о том, что величины этой энергии скорее незначительны по сравнению с той, что предоставляет MGU-K, но, каких либо цифр никто не предоставлял.Исходя из первого пункта возникает вопрос, каким же образом берутся максимальные 4МДж? Сперва я думал о квалификационном режиме, изначально заряженные батареи дпополнительно подзаряжаются на установочном круге, потом включается специальная кнопка и вперед. Но в гонке такого прикола уже не получится. Или все же MGU-H способна генерировать гораздо большее кол.-во электро-энергии, чем нам может показаться? И мне кажется второе вероятнее чем первое. Но опять же, кол.во электро-энергии генерируемой MGU-H не ограничено и на разных трассах может быть сосвем разным. Отсюда вытекает еще один вопрос, а обязательно ли ERS на каждом этапе "дарит" своим пользователям 120кВт 33 секунды на круге? Кто решил что эта цифра обязательна, а не максимально возможная. 4МДж это и есть 120кВт умноженные на 33с, но это максимум. Поэтому главный вопрос, а обязательно ли учитывать ERS как мощный дополнительный источник энергии, или его выход из строя на некторых трассах не будет иметь столь существенного значения? И вобще правильно ли мое мнение? Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Yalex Опубликовано 03.03.2015 19:25 mobutЛогично думать что MGU-H дает только дополнительную энергию .Траты там на уровне погрешности т.к. мотор-генератор лишь немного помогает турбине дораскрутится когда необходимо, чтобы нивелировать турбояму. Основную энергию для турбины должны давать выхлопные газы, а не батарея. Энергия на преодоление инерции крыльчатки ничтожна мала по сравнению с затратами MGU-K на разгон автомобиля. И каждый раз когда пилот сбрасывает газ, а это происходит при каждом торможении, происходит зарядка батареи. По идее чем больше торможений тем больше вклад гибридности( в том числе за счет теплорекуператора).Я не готов судить о производительности турбины. Возможно что непосредственно турбина в выпускном тракте рассчитана на непрерывную работу, а магнитная муфта( или сцепление) подключает турбокомпрессор лишь при нажатии педали газа.Дело в том что если турбина и компрессор не имеют жесткой связи( а они вероятно её не имеют), то они могут вращаться с совершенно разными скоростями. Значит на компрессор не влияет скорость вращения ротора мотора-генератора, и для выработки энергии достаточно отключить мех связь турбина-компрессор и вращать газами только генератор. Узел сцепления между компрессором и турбиной в моторе генератора лично для меня наиболее интересен во всем моторе. Как они добились надежности в его работе для меня загадка.В конце концов КПД двигателя предполагает что большая часть выделяемой энергии уходит в тепло. Беглый поиск в инете сказал что с газами выходит порядка 50% паразитного тепла.Имеем двигатель мощностью 600 л.с. или по другому 441 кВт. Возьмем завышенный КПД в 40%. Значит с теплом уходит 441*0,6=264 кВт тепла. Из них половина с газами т.е. 220 кВт.КПД турбины возьмем в 20% т.к. она одноступенчатая, значит 220*0,2=44кВт механической мощности. Имея высокий КПД генератора на высоких оборотах округлим электрическую мощность MGU-H в 35-40 кВт. Объем использования энергии турбины может вариироваться т.к. я уже отметил, что вероятно турбокомпрессор возможно механически отключить от мотора-генератора, чтобы не понижать обороты и не раскручивать лишний раз крыльчтаку.Т.е. по самым скромным прикидкам рекуперация тепла может дать ощутимый эффект. Я думаю возможно даже применение на гражданке. Но убогие батареи портят всю малину. Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
parttimewriter Опубликовано 03.03.2015 19:50 турбина и компрессор обязаны вращаться с одинаковой угловой скоростью равно как и мотор-генераторс той лишь разницей, что соединение с последним может размыкатьсяМГУ-К может же пользовать энергию накопленную МГУ-Н - отсюда и перекос балансакроме того ЕМНИП батарея может быть заряженной на выезде из боксов, нет? Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Аватарщик Опубликовано 03.03.2015 19:58 И каждый раз когда пилот сбрасывает газ,а это происходит при каждом торможении,происходит зарядка батареи.imho.. во избежание разноапостольства терминов и понятийпредполагаю , что между "сбрасывает газ" и включениисистемы " Brake-by-wire " не существует никакой связионавозникает только при нажатии педаль-тормоз...я правильно понял? :hi: Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Yalex Опубликовано 03.03.2015 20:00 турбина и компрессор обязаны вращаться с одинаковой угловой скоростью равно как и мотор-генераторВот уроды))) Такую возможность запороли.Тогда потери на раскрутку ротора мотора генератора и двух крыльчаток может уйти почти столько же энергии сколько будет получено от тепла.ФИА как всегда думает жопой, т.к. мозгов нет. Скоро я начну их ненавидеть))) Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Аватарщик Опубликовано 03.03.2015 20:18 . По идее чем больше торможений тем больше вклад гибридности( в том числе за счет теплорекуператора).кво торможений не имеет ни какой связи с теплорекуператорому MGU-K и MGU-H независимые источники накопления джоулей :hi: imho. Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Yalex Опубликовано 03.03.2015 20:57 кво торможений не имеет ни какой связи с теплорекуператорому MGU-K и MGU-H независимые источники накопления джоулей :hi: imho.При сбросе газа( торможении ) турбина по инерции крутится быстрее чем необходимо, лишнюю кинетическую энергию вращения можно превратить в электрическую. В обычных машинах лишнее давление, возникающее из-за инерции турбины стравливает специальный клапан. В случае с MGU-H это энергия тратится на заряд батарей. Иногда любители тюнинга выводят этот клапан в атмосферу, чтобы машина издавала характерный звук при сбросе газа. Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Аватарщик Опубликовано 03.03.2015 21:18 спасибо за ликбез. я не спорю. я интересуюсь тем, что мне не понятно.нозачем квотировать пост, ответ на который с ним не связан? Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
parttimewriter Опубликовано 03.03.2015 21:38 При сбросе газа( торможении ) турбина по инерции крутится быстрее чем необходимо, лишнюю кинетическую энергию вращения можно превратить в электрическую. В обычных машинах лишнее давление, возникающее из-за инерции турбины стравливает специальный клапан. В случае с MGU-H это энергия тратится на заряд батарей. Иногда любители тюнинга выводят этот клапан в атмосферу, чтобы машина издавала характерный звук при сбросе газа.так MGU-H может не только на сбросеесли он вместе с компрессором будет вращаться от турбины он может рекуперировать и на макс оборотах, а не только на сбросе там, думаю, тоже есть "лишняя" энергия Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Yalex Опубликовано 03.03.2015 21:43 parttimewriterПо идее "лишнюю энергию" можно получить имея максимально большую по диаметру турбину. А компрессор должен обеспечивать лишь стехиометрию при ограниченно расходе топлива. Я согласен что возможна фактически непрерывная работа MGU-H. Но чем больше масса турбины тем больше инерция и следовательно проблемы связанные с турбоямой. Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
parttimewriter Опубликовано 03.03.2015 21:47 parttimewriterПо идее "лишнюю энергию" можно получить имея максимально большую по диаметру турбину. А компрессор должен обеспечивать лишь стехиометрию при ограниченно расходе топлива. Я согласен что возможна фактически непрерывная работа MGU-H. Но чем больше масса турбины тем больше инерция и следовательно проблемы связанные с турбоямой.так турбояму сам мотор-генератор и будет "компенсировать"а все то время, что он не мотор, он теоретически может быть генератором Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Аватарщик Опубликовано 03.03.2015 22:17 . Я согласен что возможна фактически непрерывная работа MGU-H.физически - так и естьно ваша пикировка никак не даетответы на вопросы поста #13345 :hi: Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
sub Опубликовано 04.03.2015 02:11 .......Основную энергию для турбины должны давать выхлопные газы, а не батарея. .........Батарея не может давать энергию, она лишь запасает ее. Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
sub Опубликовано 04.03.2015 02:18 YalexНе думаю, что там есть какое-то сцепление. Обороты слишком высоки, узел будет крайне ненадежным. мотор-генератор сидит на валу турбины, вкл/выкл генератора управляется током через обмотку возбуждения, переключение режимов гена/мото соответствующей коммутацией цепей. Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
sub Опубликовано 04.03.2015 02:32 2mobutПередать батареям она может максимум 2Мдж (мегаджоуля), а использовать 4МДж. Интересно, неправда ли? Это каким таким образом можно "обойти" закон сохранения энергии? Как можно "взять" только 2, а "отдавать" уже 4?Не вижу никаких противоречий. Особенно если написать так как написано в регламенте, а именно - НА КРУГЕ. Т.е. например, проехал 40 кругов запасая по 0,1МДж на каждом(условие выполнено).На сорок первом использовал все 4.Это максимально возможная цифра.Керс и мгух отдают энергию в единый пул. Мгух в отличие от керса постоянно, частично энергию забирает. Самому было бы интересно получить данные по балансу отданной/полученной энергии на разных трассах, в разных режимах мотора и.т.д.К сожалению не только зрителей не пускают в паддок, техническая сторона формулы зачастую покрыта мраком. Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах