Технические вопросы

[Juanes]

если не ошибаюсь 1/4 мили - 402 метра

взять скорость в 300 км/ч - за 4,8 сек

Ты не понял ) я имелл ввиду как в драге, старт с места и 402 метра, меня это время интересовало ..

Таких данных не встречал. Но была передача Топ Гир где Стиг на тойоте ф-1 в закрытом помещении пытался поставить рекорд скорости, и проиграл бюджетному корейцу если я не ошибаюсь. Поищи в сети программу если интересно.

Не Китайцу а Лачетти кажеться, но там помоему не было 402 метров+на сколько я видел Стиг шлифовал на каждой передаче ..

[Alex Faraon]

А вот это не так...

Стандартным ПО становится Маковский Atlas

http://www.mclarenelectronics.com/Products/All/sw_atlas.asp

Естественно, командам разрешено использовать свое частное ПО, но ясно, что им придется его адаптировать.

За телеметрию (во всяком случае, относительно управления двигателем) отвечает именно ECU.

Это, кстати, было основной причиной введения единого ECU.

Дело в том, что c введением единого ECU ФИА получает единый стандарт телеметрии и ПО для ее анализа, которое будет работать с любым болидом.

Т.е. проверка наличия ТК будет вестись именно по анализу этой телеметрии.

Стандартный блок - стандартное ПО, очевидно.

Вот схема, от Moged: Ссылка

По приведенному рисунку, можно понять, что телеметрия ECU будет поступать как на компьютер (ФИА), так и в блок телеметрии всего болида(по открытому стандарту). То есть менять ПО для обработки и хранения телеметрии всего болида командам не нужно.

PS: Спасибо за ссылку, очень было интересно взглянуть на ECU.

[GrayJ]

Кто-нибудь знает, каких размеров были использовавшиеся в Ф1 турбонагнетатели?

Просто интересно, можно ли было не запрещать их а вместо этого при учёте объёма двигателя плюсовать к нему и их объём. Или оно и так учитывалось?

Что ты понимаешь под объемом нагнетателя?

[Edge To Life]

PS: Спасибо за ссылку, очень было интересно взглянуть на ECU.

А мне было бы очень интересно взглянуть на Debug информацию. ;)

[Real Stealth]

Наверное, все-таки сюда ближе, чем в ЧГК.

На главной выложено интервью с М.Мосли

Помимо общеизвестных подозрений заинтересовал ещё один момент (выделено мной):

Когда мы впервые запретили старт- и трекшн-контроль, все только и говорили о том, что некоторым удалось обойти ограничения, но в реальности, в Монако пришлось проводить специальные тренировки, чтобы избежать столкновений на старте — системы старт-контроля не работали, никто из команд не обманывал.

Поясните, пожалуйста, в чём состояла суть специальных тренировок?

[SinsI]

Что ты понимаешь под объемом нагнетателя?

Объём пространства, в котором есть движущиеся аэродинамические части(направляющие воздух в двигатель) - т.е. рассекаемый лопастями вентиляторов или турбин.

ограничение на турбодвигатель было 1500 кубиков.

Атмосферники имели 3000 кубиков, а потом и 3500 кубиков.

т.е. все учитывалось.

Если учитывалось - то сколько же тогда места оставалось на сам двигатель? кубиков 300? Как-то я сомневаюсь, по-моему не учитывалось.

P.S. если мощность ограничивается объёмом поступающего воздуха, то почему уменьшение объёма двигателя как-то на неё влияет - воздухозаборники ведь не меняются?

[Moged]

Если учитывалось - то сколько же тогда места оставалось на сам двигатель? кубиков 300? Как-то я сомневаюсь, по-моему не учитывалось.

P.S. если мощность ограничивается объёмом поступающего воздуха, то почему уменьшение объёма двигателя как-то на неё влияет - воздухозаборники ведь не меняются?

Тогда я не понимаю что ты подразумеваешь под ограничением????

Есть двигатель. В одном случае 1500 кубов, в другом 3500 кубов.

В случае 1500 кубов ВНЕ ДВИГАТЕЛЯ устанавливался турбокомпрессор, который вращался от выхлопных газов и сжимал поступающий в двигатель воздух.

Интересует всегда рабочий объем двигателя. Объем турбокомпрессора всем безразличен, регламентруется лишь выдаваемое им давление.

По P.S. да какая разница какие воздухозаборники? При в двигатель не запихнуть больше воздуха чем его(двигателя) рабочий объем. Масса же воздуха зависит от давления подаваемого воздуха. Большим воздухозаборником мы можем разогнать воздух, создав динамическое давление и тем самым подняв немного мощность двигателя.

[GrayJ]

Объём пространства, в котором есть движущиеся аэродинамические части(направляющие воздух в двигатель) - т.е. рассекаемый лопастями вентиляторов или турбин.

Если учитывалось - то сколько же тогда места оставалось на сам двигатель? кубиков 300? Как-то я сомневаюсь, по-моему не учитывалось.

Из твоих слов видно, что ты не очень хорошо представляешь процесс турбонаддува.

Рабочий объем турбины вовсе не больше рабочего объема мотора в те разы, которые характеризуют степень наддува.

Просто из-за своей сверхвысокой скорости вращения они способны подать в мотор воздух сжатый в столько-то раз.

В результате энергия такта пропорционально возрастает.

P.S. если мощность ограничивается объёмом поступающего воздуха, то почему уменьшение объёма двигателя как-то на неё влияет - воздухозаборники ведь не меняются?

Речь идет об атмосферниках. И объем поступающего воздуха - это объем воздуха, поступающего в цилиндры под атмосферным давлением + давление набегающего воздуха. Этот плюс не очень большой. В 2005 году Минарди ездили с 3-литровыми Косвортами с ограниченным диаметром рестриктера. В результате под естественным напором набегающего воздуха не создавалось достаточной массы воздуха, который бы поступал в цилиндры мотора для развития максимальной мощности. А если бы воздухозаборник был не ограничен, то все силы, воздействующие на мотор, влияющие на мощность были бы пропорционально больше, так как именно объем формирует момент, а момент формирует мощность.

[Moged]

Просто из-за своей сверхвысокой скорости вращения они способны подать в мотор воздух сжатый в столько-то раз.

Тут дело не сколько в скорости вращения, сколько в форме лопаток, причем как турбины, так и компрессора.

Хотя скорость вращения как промежуточная величина тут тоже играет роль

[Styler]

Наверное, все-таки сюда ближе, чем в ЧГК.

На главной выложено интервью с М.Мосли

Помимо общеизвестных подозрений заинтересовал ещё один момент (выделено мной):

Когда мы впервые запретили старт- и трекшн-контроль, все только и говорили о том, что некоторым удалось обойти ограничения, но в реальности, в Монако пришлось проводить специальные тренировки, чтобы избежать столкновений на старте — системы старт-контроля не работали, никто из команд не обманывал.

Поясните, пожалуйста, в чём состояла суть специальных тренировок?

Насколько я помню, просто отрабатывали старты...

LC тогда настолько плохо работала, что множество машин глохли на старте, и это могло привести к завалу...

[Real Stealth]

Насколько я помню, просто отрабатывали старты...

LC тогда настолько плохо работала, что множество машин глохли на старте, и это могло привести к завалу...

Хм, видимо я в контексте не понял. Это он про 2001 год вспоминал?

[Styler]

Хм, видимо я в контексте не понял. Это он про 2001 год вспоминал?

Ну да, про что же еще...

Я просто в оригинале читал, поэтому не обратил внимания на перевод...

[Real Stealth]

Ну да, про что же еще...

Я просто в оригинале читал, поэтому не обратил внимания на перевод...

Понятно. Спасибо.

[Styler]

Стандартный блок - стандартное ПО, очевидно.

Вот схема, от Moged: Ссылка

По приведенному рисунку, можно понять, что телеметрия ECU будет поступать как на компьютер (ФИА), так и в блок телеметрии всего болида(по открытому стандарту). То есть менять ПО для обработки и хранения телеметрии всего болида командам не нужно.

Нужно...

Дело в том, что то, что ты назвал "блок телеметрии всего болида", а на схеме это "Team Data Aquisition System" - это, вероятно, просто кодировщик и передатчик, без серьезной обработки данных.

Безусловно, команды могут использовать и стандартное ПО (т.е. Маковский ATLAS), но, например, в Феррари его не будут использовать.

Дело в том, что каждый круг машина передает около 9 гигабайт данных, соответственно ее серьезный анализ и хранение сильно зависит от инфраструктуры команды. Феррари традиционно использует собственное ПО, разрабатываемое совместно с Acer.

Вот что по этому поводу сказал Антонио Калабрезе, глава информационных систем Феррари:

Это вопрос интеграции. Интеграции ECU с нашими программами используемыми для анализа, с нашим ПО в целом. Данные приходят в наши системы в последовательности, определенной производителем устройства. Нам приходится адаптироваться самим.

Т.е., насколько я понял, интеграция еще не закончена, и в Феррари обещают более-менее закончить все к Мельбурну.

[mechanic_cat]

Дело в том, что каждый круг машина передает около 9 гигабайт данных, соответственно ее серьезный анализ и хранение сильно зависит от инфраструктуры команды. Феррари традиционно использует собственное ПО, разрабатываемое совместно с Acer.

Это что же там в этих 9 гигабайтах за круг. ???

[Alex Faraon]

Нужно...

Дело в том, что то, что ты назвал "блок телеметрии всего болида", а на схеме это "Team Data Aquisition System" - это, вероятно, просто кодировщик и передатчик, без серьезной обработки данных.

Правильно, зачем в болид ставить сервер?

Он отсылает максимальное количество данных,а сервера в боксах их обрабатывают.

Безусловно, команды могут использовать и стандартное ПО (т.е. Маковский ATLAS), но, например, в Феррари его не будут использовать.

Дело в том, что каждый круг машина передает около 9 гигабайт данных, соответственно ее серьезный анализ и хранение сильно зависит от инфраструктуры команды. Феррари традиционно использует собственное ПО, разрабатываемое совместно с Acer.

Вот что по этому поводу сказал Антонио Калабрезе, глава информационных систем Феррари:

Я чего-то подумал, что ATLAS и программирует ECU, но это не так.

То есть будет одно стандартное ПО для программирования ECU , и другое стандартное ПО для телеметрии ECU(ATLAS).

Так ATLAS нужен прежде всего ФИА. Остальные команды могут использовать и свои ПО верхнего уровня.

ДЛя передачи данных нужно было только перепрограммировать(адаптировать) TDAS.

Проблемы могли возникнуть по передаче данных до TDAS, если команды использовали не CAN-интерфейс и/или телеметрия c БУД шла мимо TDAS. Это могло возникнуть, если команды использовали один контроллер для управления всем автомобилем(включая двигатель).

Но с того момента как узнали про ECU прошло больше 6 месяцев до его первого появления, за это время производители двигателей должны были создать контроллеры согласно схеме ФИА.

Т.е., насколько я понял, интеграция еще не закончена, и в Феррари обещают более-менее закончить все к Мельбурну.

Нет предела совершенству (я к тому что интеграция и после Мельбурна не закончиться)

[Alex Faraon]

Это что же там в этих 9 гигабайтах за круг. ???

Действительно что-то много получается

если взять время обработки 1мс на сигнал с разрешением 16 бита(2 байта), то полчим приблезительно 2Кб в секунду на сигнал, за круг (90 сек) - 180 Кб. (при 1000 сигналов - 180 Мб, реально - где-то 100 сигналов- 18 Мб)

Даже с учетом энкодеров (не больше 1Гб/на круг) до 9 Гб очень далеко.

С другой стороны, для передачи 9Гб за 90 сек потребуется канал 100Мб в секунду это почти 1Гбит/c (Wi-fi отдыхает )

Что-то не реально, может 9Гб за гонку?

[Славец]

При чём тут WI-FI?

WI-FI просто общепринятый стандарт под который могут подстроится многие потребители. Кто сказал что это самый быстрый протокол?

Совершенно очевидно, что команды могут использовать "свой" протокол передачи данных, при котором скорость передачи значительно выше.

Представьте какой объём информации поступает с датчиков ракеты-носителя "Протон" при её тестировании перед и во время запуска. Наверное побольше будет чем у какой-то самовозки.

ЗЫ. Да и правило Котельникова никто не отменял.

[Styler]

Действительно что-то много получается

если взять время обработки 1мс на сигнал с разрешением 16 бита(2 байта), то полчим приблезительно 2Кб в секунду на сигнал, за круг (90 сек) - 180 Кб. (при 1000 сигналов - 180 Мб, реально - где-то 100 сигналов- 18 Мб)

Даже с учетом энкодеров (не больше 1Гб/на круг) до 9 Гб очень далеко.

С другой стороны, для передачи 9Гб за 90 сек потребуется канал 100Мб в секунду это почти 1Гбит/c (Wi-fi отдыхает )

Что-то не реально, может 9Гб за гонку?

Я, честно говоря, просто передрал эту цифру, не задумываясь...

Действительно, многовато получается...

Скорее всего, это все же за гонку...

Нашел более детальное описание про Феррари 2006 года:

- на машине от 100 до 150 сенсоров

- данные передаются по от 1000 до 2000 шифрованных каналов телеметрии

(т.е., получается, каждый сенсор меряет несколько параметров?)

- типичная задержка между сбором данных и их получением в боксах (латентность) ~2ms

- обьем переданных данных за гонку 1.5 миллиарда замеров(samples), за ГП около 5 миллиардов с каждой машины

[Styler]

Представьте какой объём информации поступает с датчиков ракеты-носителя "Протон" при её тестировании перед и во время запуска. Наверное побольше будет чем у какой-то самовозки.

Думаю, все же поменьше чем у самовозки - все таки Протоны разработаны в середине 60-х, тогда просто не было технологий для обработки таких обьемов данных

[Moged]

При чём тут WI-FI?

WI-FI просто общепринятый стандарт под который могут подстроится многие потребители. Кто сказал что это самый быстрый протокол?

Совершенно очевидно, что команды могут использовать "свой" протокол передачи данных, при котором скорость передачи значительно выше.

Представьте какой объём информации поступает с датчиков ракеты-носителя "Протон" при её тестировании перед и во время запуска. Наверное побольше будет чем у какой-то самовозки.

ЗЫ. Да и правило Котельникова никто не отменял.

Большая часть информации с датчиков остается в самой ракете в черных ящиках. На землю поступает ограниченных объем информации о наиболее важных параметрах

Думаю, все же поменьше чем у самовозки - все таки Протоны разработаны в середине 60-х, тогда просто не было технологий для обработки таких обьемов данных

А это ни о чем не говорит. Тот протон и нынешний - две абсолютно разные вещи. Ну с "абсолютно" я конечно загнул

Но "железа" от проекта первых образцов там осталось наверное 75-80%, а управляющей электроники - 0%.

[Славец]

Если уже китайцы, да ещё год назад, как раз о подобных цифрах передачи данных говорили, то в Формуле-1 и подавно такое возможно.

http://www.cnews.ru/news/top/index.shtml?2007/01/29/233248

"Международный союз телекоммуникаций определяет технологию 4G как будущее технологий беспроводной телекоммуникации, которая позволит достичь скорости передачи данных до 1 Гбит/с в условиях движения источника или приемника и до 100 Мбит/с в условиях обмена данными между двумя мобильными устройствами...."

[Alex Faraon]

WI-FI просто общепринятый стандарт под который могут подстроится многие потребители. Кто сказал что это самый быстрый протокол?

Совершенно очевидно, что команды могут использовать "свой" протокол передачи данных, при котором скорость передачи значительно выше.

Возможно могут, но не используют. На MES я прочитал, что для передачи используют HDLC и ARCNET(до 10 Mb).

Такого канала заглаза хватит для онлайн-телеметрии.

[Alex Faraon]

Я, честно говоря, просто передрал эту цифру, не задумываясь...

Действительно, многовато получается...

Скорее всего, это все же за гонку...

Нашел более детальное описание про Феррари 2006 года:

- на машине от 100 до 150 сенсоров

- данные передаются по от 1000 до 2000 шифрованных каналов телеметрии

(т.е., получается, каждый сенсор меряет несколько параметров?)

- типичная задержка между сбором данных и их получением в боксах (латентность) ~2ms

- обьем переданных данных за гонку 1.5 миллиарда замеров(samples), за ГП около 5 миллиардов с каждой машины

Это ближе к истине.

Может все-таки не каналов, а ширина канала (на каждый сигнал 8-12 бит)?

Не могут сенсоры мерить несколько параметров и передавать это одним аналоговым/дискретным сигналом

[Styler]

Может все-таки не каналов, а ширина канала (на каждый сигнал 8-12 бит)?

Не могут сенсоры мерить несколько параметров и передавать это одним аналоговым/дискретным сигналом

Было написано именно каналов... Хотя статья была не для профессионалов, так что могли и напутать...

Вот я ж и удивился... Может, там цифровые сенсоры?

So, how telemetry works? Under FIA rules, it is not possible to send electronic information to the cars. So this system is a one-way system that sends data from the cars to the boxes. Then the engineers can analyze the data in real time and, like we told, see if something is wrong or tell the driver how can he improve the way he is driving. The data is also send to Ferrari’s HQ in Maranello, where a whole team is dedicated to analyze the collected data.

Each Ferrari car has from 100 to 150 sensors. The number isn’t exact because from track to track they add and remove sensors. Also, from the training sessions to the official race they can remove some sensors they found they won’t need for that particular track and thus can save some weight.

Data is sent from the car to the boxes using from 1,000 to 2,000 telemetry channels, transmitted wirelessly (obviously) using the 1.5 GHz frequency. These channels are encrypted, of course. The typical delay between the data being collected and it being received at the boxes is of 2 ms. For each race the amount of collected data is in the range of 1.5 billion of samples. Since they also collect the same amount for each training day, the total amount of collected data is in the range of the 5 billion samples.

Since data is compressed, here they don’t talk about megabytes or gigabytes, so the actual transfer rate used by the telemetry system is smaller.

Each car is independent, so since Ferrari has two cars, the number of collected data is actually two times higher.

Each car has also an on-board storage system (they didn’t disclosed if it is a hard disk drive or a flash memory) that buffers the most recent data, so if the transmission fails, the car keep retrying until the transmission is completed. So no data is lost when the car enters in a tunnel, for example: as soon as the communication is lost, the car keeps collecting data and storing on its on-board memory and as soon as it exits the tunnel all data collected during the period the car was inside the tunnel is sent at once to the boxes.