Технические вопросы

[mechanic_cat]

С топливом легче всего, топливозабор нужно разместить в центре топливного бака, и запрвить полный бак, так у нас всегда будет топливо, как не "верти" болид в какой угодно плоскости. Проблема в масляной системе.... что делать с маслом, ... хотя можно на масло "плюнуть", и проехать как есть, я не думаю, что двигатель не выдержит кратковременного масляного "голода", да и поршня наполненые маслом снизу "поработают". Весь вопрос, зачем это нужно, ведь надо строить огромный тоннель, где было бы место для разгона, заезда на потолок и съезда. Зачем? А вообще такая шутка уже была первоапрельская.

[Славец]

С топливом легче всего, топливозабор нужно разместить в центре топливного бака, и запрвить полный бак, так у нас всегда будет топливо, как не "верти" болид в какой угодно плоскости. Проблема в масляной системе.... что делать с маслом, ... хотя можно на масло "плюнуть", и проехать как есть, я не думаю, что двигатель не выдержит кратковременного масляного "голода", да и поршня наполненые маслом снизу "поработают". Весь вопрос, зачем это нужно, ведь надо строить огромный тоннель, где было бы место для разгона, заезда на потолок и съезда. Зачем? А вообще такая шутка уже была первоапрельская.

Сколько помню за период своего формульного боления постоянно мусируется вопрос по езде болида Ф1 по потолку, время от времени постоянно где-то кто-то поднимает этот вопрос.

Читал где-то, что возможность езды болида по толку - один из мифов мира Ф1. Причины уже озвучивали - работа мотора.

Но сейчас, при существующем уровне развития техники, думаю, такое вполне возможно. Все системы болида хоть как-то связанные с гидравликой, а именно тут слабое звено, работают под серьёзными давлениями, в разы превышающие силу тяжести. Та же система смазки в моторе насколько мне известно бескартерная, то есть масло не стекает как это принято в обычных серийных автомобилях в картер, - насос гоняет масло по кругу прогоняя его лишь через масляный радиатор.

Конечно, будут и проблемы: дискомфорт будет у гонщика - ему придётся внатуре висеть вниз головой на ремнях без всяких там прижимающих сил, и как он будет "педалировать" отдельный вопрос

Так что всё возможно, другое дело зачем?

[mechanic_cat]

Сколько помню за период своего формульного боления постоянно мусируется вопрос по езде болида Ф1 по потолку, время от времени постоянно где-то кто-то поднимает этот вопрос.

Читал где-то, что возможность езды болида по толку - один из мифов мира Ф1. Причины уже озвучивали - работа мотора.

Но сейчас, при существующем уровне развития техники, думаю, такое вполне возможно. Все системы болида хоть как-то связанные с гидравликой, а именно тут слабое звено, работают под серьёзными давлениями, в разы превышающие силу тяжести. Та же система смазки в моторе насколько мне известно бескартерная, то есть масло не стекает как это принято в обычных серийных автомобилях в картер, - насос гоняет масло по кругу прогоняя его лишь через масляный радиатор.

Конечно, будут и проблемы: дискомфорт будет у гонщика - ему придётся внатуре висеть вниз головой на ремнях без всяких там прижимающих сил, и как он будет "педалировать" отдельный вопрос

Так что всё возможно, другое дело зачем?

Система называется "с сухим картером". 100% система смазки в двигателях "формулы" именно такая. Эта система применяется для того, что-бы исключить "оголение" маслоприемника при прохождении скорстных поворотов, разгоне, торможении. НО, эта система не поможет, если перевернуть двигатель "вверх ногами". Масло будет собираться на днище поршней.

НО, опять же скажу, кратковременно ИМХО возможна работа "формульного" ДВС "вверх ногами", я думаю вопрос реализации упирается в целесообразности строительства большого тоннеля, где все это будет происходить.

[John Dorean]

в формуле от 2000 года был материал о ездящем по потолку МакЛарене, даже фоты приводились. но в следующем же номере подтвердили что это фейк и в Маках просто пошутили на 1е апреля =)

[mechanic_cat]

в формуле от 2000 года был материал о ездящем по потолку МакЛарене, даже фоты приводились. но в следующем же номере подтвердили что это фейк и в Маках просто пошутили на 1е апреля =)

Да, точно с Маком шутка была на первое апреля.

[Славец]

Система называется "с сухим картером". 100% система смазки в двигателях "формулы" именно такая. Эта система применяется для того, что-бы исключить "оголение" маслоприемника при прохождении скорстных поворотов, разгоне, торможении. НО, эта система не поможет, если перевернуть двигатель "вверх ногами". Масло будет собираться на днище поршней.

НО, опять же скажу, кратковременно ИМХО возможна работа "формульного" ДВС "вверх ногами", я думаю вопрос реализации упирается в целесообразности строительства большого тоннеля, где все это будет происходить.

Насчёт кратковременного даже и не спорю, - с соответствующими добавками можно и километры проехать.

Но вот насчёт собирания масла на дне поршней давай поговорим, -что-то сомнительно. В серийных машинах поршня и так вверх дном расположены и ничего там не собирается, да и как туда масло попадёт если поршни дном смотрят в камеру сгорания? И потом, - есть же ведь так называемые нижневальные классические американские моторы, в которых коленвал вверху а распредвал внизу, и ничего , ездят нормально.

[Хлоп]

я думаю вопрос реализации упирается в целесообразности строительства большого тоннеля, где все это будет происходить.

В Японии строится много туннелей, в т.ч. большого диаметра, можно попытаться использовать их, но только после соответствующей подготовки, что, опять же, недешевая вещь - использование такого большого и дорогого туннеля не по назначению, пусть даже и кратковременно

[John Dorean]

ну в той же доле шутки Маков есть все таки доля правды. а что если в аэродинамической трубе? всетаки она круглая да и воздушный поток прижмет машину к стенам, не нужно будет разгоняться до 300 или сколько то там км чтобы можно было сделать бочку.

правда там надо каким то образом настроить коробку чтобы можно было тронуться при нехилом набегающем потоке.

[mechanic_cat]

Насчёт кратковременного даже и не спорю, - с соответствующими добавками можно и километры проехать.

Но вот насчёт собирания масла на дне поршней давай поговорим, -что-то сомнительно. В серийных машинах поршня и так вверх дном расположены и ничего там не собирается, да и как туда масло попадёт если поршни дном смотрят в камеру сгорания? И потом, - есть же ведь так называемые нижневальные классические американские моторы, в которых коленвал вверху а распредвал внизу, и ничего , ездят нормально.

Днище поршня - это сторона обратная стороне, которая "смотрит" в камеру сгорния. И вот как раз там и будет собираться масло после смазки пальца поршня и подшипников коленвала. А насчет нижневальных "классических американских моторов", - у них просто распредвал расположен ниже коленчатого вала, да, но что это меняет?! Эти двигатели могут работать "вверх ногами"?

[GrayJ]

Спасибо за разъяснения. Если бы я так отвечал на уроках физики 7,8 И 9 класса, то Елена Дмитриевна (моя учительница) кинула бы в меня мелом, да и вообще бы наверно выгнали бы меня из моей любимой школы с физико-математическим уклоном. (Но к нашему общему счастью я отвечал хорошо и успешно закончил школу в 1993 году.)

Я в ФМШ при НГУ поступил, но закончил в 1993 году другую школу, но от этого я хуже не разбираюсь в этом. По крайней мере в своем классе в ФМШ по физике у меня были одни из лучших отметок. Другое дело, что по жизни мне это не сильно нужно было (экономист я), хотя и помогало, ибо я работал на машиностроительных предприятиях.

И вообще, если ты хорошо учился, то не должен ставить таких вопросов, чтобы мне приходилось тебе размерность величин и механику перехода поступательного движения поршня во вращательное движение коленвала объяснять. И не пиши мне ЧУШЬ. Упрощал все для тебя специально - ибо вижу - не доходит.

Момент меряется не в Джоулях а в Ньютонах на метр.

Это не одно и тоже.

Эд, хочешь мерь давление в Паскалях, а хочешь в Ньютонах на квадратный метр - от этого не изменится ничего.

Нм = Дж.

Для крутящего момента принимают как Нм/рад. Т.е. энергия за часть оборота коленвала. Всего лишь энергия в угловом отрезке вращательного движения. Когда рассматриваешь ДВС через энергию - все намного проще.

Что такое поступательный момент современной физике вообще не известно. В физике оперируют понятиями сила, работа и энергия, применительно к данному случаю

Момент силы поступательный, продольный или придумай ему еще какое-нибудь название - все равно сути не меняет - возникает в ДВС в ходе рабочего хода поршня, как Нм/такт. Видимо у меня школа была другая - момент у нас проходили сначала в поступательном движении, а потом рассчитывали момент силы вращения. Сейчас понимаю, насколько это странно выглядеть должно для тех, кто учил иначе.

Физик был очень интересный человек. Жалко он ушел из школы после моего 9 класса. Да и программа была не такая как везде: на всех учебниках было написано "Экспериментальный учебник". Это сильно мешало на олимпиадах, потому что был совершенно другой порядок прохождения тем по естественным дисциплинам.

Но я порылся сейчас в Сети и увидел, чем оперируют все. Значит нужно перестраиваться.

И работа, которая меряется в Джоулях равна произведению момента на угол поворота

Измерить его на оборот коленвала нельзя.

Правильно говоришь. Давай напишем так:

Крутящий момент V8 равен 4 механическим энергиям рабочего хода цилиндра ч 2Пи.

Механическая энергия рабочего хода цилиндра = КПД терм * КПД мех * К теплоты сгорания * К-во горючей смеси в цилиндр (Массовая пропорция = 14,7 возд : 1 бензин)

Все верно?

Поэтому увеличивая подачу топлива и окислителя мы регулируем напрямую крутящий момент двигателя, благодаря чему растет вырабатываемая им энергия, потом растут обороты и мощность. Как помним - мощность - это произведение момента и числа радианов в с. Есть простой коэффициент.

[Славец]

Днище поршня - это сторона обратная стороне, которая "смотрит" в камеру сгорния. И вот как раз там и будет собираться масло после смазки пальца поршня и подшипников коленвала. А насчет нижневальных "классических американских моторов", - у них просто распредвал расположен ниже коленчатого вала, да, но что это меняет?! Эти двигатели могут работать "вверх ногами"?

Мне честно говоря самому стало интересно, вот что нашёл.

"Система смазки с сухим картером применяется на машинах высокой проходимости

или тракторах, работающих на крутых склонах, на спортивных машинах, проходящих виражи с

высокими скоростями. Во всех указанных случаях возможно оголение маслоприемника и попадание в

систему смазки воздуха, а даже кратковременное прекращение подачи масла к подшипникам

коленчатого вала двигателя, работающего на форсированном режиме, может привести к его

серьезной аварии. Схема такой системы смазки приведена на рис. 3, а.

Изолированный от двигателя масляный бак 2 в ряде случаев делают оребренным и для лучшего

охлаждения масла располагают в наиболее холодной зоне подкапотного пространства. Подача

откачивающих масляных насосов 6 всегда превышает подачу нагнетающего насоса 3.

Объясняется это тем, что в приемные каналы 4 и 5 масло поступает вспененным, перемешанным с

картерными газами и воздухом, удаление которых затем осуществляют через сапун 1 или

вентиляционную трубку.

Вариантом системы с сухим картером является схема, предложенная

фирмой «Хохст» (Германия), показанная на рис. 3,б. Масло насосом 8 закачивают в бак-отстойник 1,

снабженный газовым поршнем 2, обеспечивающим в нем и после остановки двигателя давление на

уровне, задаваемом редуктором 3. К приборам зажигания подключены клапан 4, открывающий

подачу масла из бака при повороте ключа 6 в положение «пуск», и реле времени 5, которое

задерживает подачу тока к стартеру на время, достаточное для заполнения системы смазки 7

маслом. Таким образом, масло подают к парам трения еще до прокрутки двигателя, уменьшая тем

самым «пусковой износ». Здесь дана только принципиальная схема. При ее реализации

необходимо предусмотреть удаление газов из масла до его поступления в бак-отстойник."

Если проанализировать рисунок а), то перевернуть двигатель "вверх ногами" мешает лишь расположение масляных приёмных каналов 4 и 5, - они просто окажутся вверху и масло в них не потечёт. Но если блок доработать: добавить дополнительные каналы противоположно существующим, на верху, и соединить их магистралью с насосом, то масло стекая с доньей поршней будет попадать как раз в эти новые каналы и далее никаких проблем быть не должно. Причём с таким блоком машина может ездить и традиционно и нетрадиционно. В первом случае масло собирается через каналы 4 и 5, во втором случае через новые каналы.

Я понимаю, что переделка блока подобным образом - очень дорогая процедура, а на сверхкомпактном моторе Ф1 тем более, но всё возможно.

[John Dorean]

картинки не открываются

[GrayJ]

картинки не открываются

убери запрет на всплывающие окна!

[mechanic_cat]

Я в ФМШ при НГУ поступил, но закончил в 1993 году другую школу, но от этого я хуже не разбираюсь в этом. По крайней мере в своем классе в ФМШ по физике у меня были одни из лучших отметок. Другое дело, что по жизни мне это не сильно нужно было (экономист я), хотя и помогало, ибо я работал на машиностроительных предприятиях.

И вообще, если ты хорошо учился, то не должен ставить таких вопросов, чтобы мне приходилось тебе размерность величин и механику перехода поступательного движения поршня во вращательное движение коленвала объяснять. И не пиши мне ЧУШЬ. Упрощал все для тебя специально - ибо вижу - не доходит.

Эд, хочешь мерь давление в Паскалях, а хочешь в Ньютонах на квадратный метр - от этого не изменится ничего.

Нм = Дж.

Для крутящего момента принимают как Нм/рад. Т.е. энергия за часть оборота коленвала. Всего лишь энергия в угловом отрезке вращательного движения. Когда рассматриваешь ДВС через энергию - все намного проще.

Момент силы поступательный, продольный или придумай ему еще какое-нибудь название - все равно сути не меняет - возникает в ДВС в ходе рабочего хода поршня, как Нм/такт. Видимо у меня школа была другая - момент у нас проходили сначала в поступательном движении, а потом рассчитывали момент силы вращения. Сейчас понимаю, насколько это странно выглядеть должно для тех, кто учил иначе.

Физик был очень интересный человек. Жалко он ушел из школы после моего 9 класса. Да и программа была не такая как везде: на всех учебниках было написано "Экспериментальный учебник". Это сильно мешало на олимпиадах, потому что был совершенно другой порядок прохождения тем по естественным дисциплинам.

Но я порылся сейчас в Сети и увидел, чем оперируют все. Значит нужно перестраиваться.

Правильно говоришь. Давай напишем так:

Крутящий момент V8 равен 4 механическим энергиям рабочего хода цилиндра ч 2Пи.

Механическая энергия рабочего хода цилиндра = КПД терм * КПД мех * К теплоты сгорания * К-во горючей смеси в цилиндр (Массовая пропорция = 14,7 возд : 1 бензин)

Все верно?

Поэтому увеличивая подачу топлива и окислителя мы регулируем напрямую крутящий момент двигателя, благодаря чему растет вырабатываемая им энергия, потом растут обороты и мощность. Как помним - мощность - это произведение момента и числа радианов в с. Есть простой коэффициент.

Слушай ГрейДж, когда человек не знает чего или забыл, - это не плохо. Плохо когда он не хочет знать.

Могет тебе уже написал, что нет такого понятия как "поступательный момент", так ты знаешь ... и "продольного" тоже нету.

Я уже тебе писал, что в твоей формуле момент вообще отсутствует, т.к. отсутствует плечо, и что в твоей формуле все очень просто как то решается. Для тебя, я думаю, будет тогда откровением что момент действующий на колено коленвала непостоянный и изменяется. Поэтому когда расчитывают крутящий момент для одного рабочего хода поршня, то всё движение шейки коленвала делят на 8 отдельных отрезков, каждый со своим собственным значением крутящего момента, для точности можно и на 16 отрезков делить, а потом выводят среднее значение (не подумай, что арифметическое).

Чтобы ты немного задумался о разнице между энергией и моментом :

Энергию взрыва тоже измеряют в Джоулях, (это для обывателей/телезрителей его меряют в тротиловом эквиваленте), ..... ну и где момент здесь??!!

теперь пример про крутящий момент :

Представь, что едешь на грузовом автомобиле (ГАЗон например), который без гидроусилителя руля. Как ты думаешь легко тебе будет вращать руль? Думаю что не легко. А теперь представь, что вместо штатного руля тебе поставили спортивный (маленький), как ты думаешь легче тебе будет или тяжелее? думаю, что тяжелее... а знаешь почему? потому что плечо приложения твоих усилий изменилось (радиус колеса изменился) , а с ним и необходимая сила изменилась, чтобы реализовать тот же крутящий момент твоих рук.

Опять вопрос к тебе - Где у тебя плечо в твоей формуле?? Плечо в коленчатом вале будет расстояние между коренной и шатунной шейками коленвала.

[GrayJ]

Слушай ГрейДж, когда человек не знает чего или забыл, - это не плохо. Плохо когда он не хочет знать.

Могет тебе уже написал, что нет такого понятия как "поступательный момент", так ты знаешь ... и "продольного" тоже нету.

Я уже тебе писал, что в твоей формуле момент вообще отсутствует, т.к. отсутствует плечо, и что в твоей формуле все очень просто как то решается. Для тебя, я думаю, будет тогда откровением что момент действующий на колено коленвала непостоянный и изменяется. Поэтому когда расчитывают крутящий момент для одного рабочего хода поршня, то всё движение шейки коленвала делят на 8 отдельных отрезков, каждый со своим собственным значением крутящего момента, для точности можно и на 16 отрезков делить, а потом выводят среднее значение (не подумай, что арифметическое).

Чтобы ты немного задумался о разнице между энергией и моментом :

Энергию взрыва тоже измеряют в Джоулях, (это для обывателей/телезрителей его меряют в тротиловом эквиваленте), ..... ну и где момент здесь??!!

теперь пример про крутящий момент :

Представь, что едешь на грузовом автомобиле (ГАЗон например), который без гидроусилителя руля. Как ты думаешь легко тебе будет вращать руль? Думаю что не легко. А теперь представь, что вместо штатного руля тебе поставили спортивный (маленький), как ты думаешь легче тебе будет или тяжелее? думаю, что тяжелее... а знаешь почему? потому что плечо приложения твоих усилий изменилось (радиус колеса изменился) , а с ним и необходимая сила изменилась, чтобы реализовать тот же крутящий момент твоих рук.

Опять вопрос к тебе - Где у тебя плечо в твоей формуле?? Плечо в коленчатом вале будет расстояние между коренной и шатунной шейками коленвала.

Я все прекрасно понимаю про плечо и момент. На самом деле ты уйди от геометрии и перейди в энергетические измерения:

Момент мотора - это Энергия на радиан поворота коленвала. За один оборот коленвала у тебя по одному рабочему ходу поршня в 4 из 8

цилиндров. У тебя есть энергия, выделяемая при сгорании. У тебя есть константа Термодинамический КПД. У тебя есть константа механический КПД, в который включаются в т.ч. потери по переводу поступательного движения поршня во вращательную энергию коленвала и потери от трения поршня о стенки цилиндров и потери на трение коленвала о его подшипники и т.д.

Момент мотора - это по сути КПД процесса сжигания топлива и переводу его во вращательную энергию коленвала.

КПД от сжигания топлива в 4 цилиндрах V8, деленное на 2 числа Пи.

Я от понятия момента поступательного в формулах уже отказался. От этого суть их не изменится.

Закон сохранения энергии никто не отменял.

И ты вопрос то свой вспомни изначальный - как это педаль газа влияет напрямую на момент?

Так вот ответ я тебе дал - именно прямо и без посредников.

[mechanic_cat]

И ты вопрос то свой вспомни изначальный - как это педаль газа влияет напрямую на момент?

Так вот ответ я тебе дал - именно прямо и без посредников.

Момент двигателя управляется ЭБУДом через:

1. Изменение фаз газораспределения. Всегда стремится достичь максимального крутящего момента

2. Изменение угла опережения зажигания. Всегда стремится достичь максимального крутящего момента.

3. Изменение состава топливно-воздушной смеси. Почти всегда стремится достичь максимального крутящего момента. Иногда принудительно обедняет смесь в некоторых цилиндрах (уменьшает количество топлива, НЕ ВОЗДУХА!) при угрозе проскальзывания колес. НО, запрещено с 2008 года, поэтому в этом направлении ЭБУД теперь тоже всегда будет стремиться к максимальному моменту.

Все это происходит постоянно в режиме реального времени. ЭБУД управляет моментом двигателя, в зависимости от многих параметров двигателя, ты знаешь ... даже температура охлаждающей жидкости управляет моментом. И датчик количества кислорода в отработавших газах, тоже влияет на угол опережения зажигания и фазы газораспределения, а следовательно влияет на момент.

А педаль газа УПРАВЛЯЕТ КОЛИЧЕСТВОМ ВОЗДУХА, а вот информация о количестве поступающего воздуха - всего лишь одна из многих вводных/переменных необходимых ЭБУДу для управления моментом двигателя.

ЗЫ Ну про расчет крутящего момента двигателя я не буду спорить с тобой, все равно что "в открытую дверь ломиться"

[John Dorean]

убери запрет на всплывающие окна!

да пишет нет доступа, сделайте меня образцом тогда увижу.

[mechanic_cat]

ГрейДж, я забыл еще добавить, что когда ЭБУД проделывает все эти корректировки фаз газораспределения и угла момента зажигания, состава топливной смеси, он не знает какой крутящий момент получается, он не знает результата своих действий ... все эти корректировки просто в него запрограммированы на основе стендовых испытаний ДВС. Опытным путем получили, что при таком-то положении достигается наибольший крутящий момент, или мощность, и программируют ЭБУД, что бы он просто воспроизводил все оптимальные положения фаз газораспределения и т.д. в условиях постояно меняющихся вводных данных.

[GrayJ]

ГрейДж, я забыл еще добавить, что когда ЭБУД проделывает все эти корректировки фаз газораспределения и угла момента зажигания, состава топливной смеси, он не знает какой крутящий момент получается, он не знает результата своих действий ... все эти корректировки просто в него запрограммированы на основе стендовых испытаний ДВС. Опытным путем получили, что при таком-то положении достигается наибольший крутящий момент, или мощность, и программируют ЭБУД, что бы он просто воспроизводил все оптимальные положения фаз газораспределения и т.д. в условиях постояно меняющихся вводных данных.

Я тебе про Фому - ты про Ерему.

Ты ответь тогда на вопросы:

1) Согласен с тем что максимальный объем энергии при сжигании топлива в цилиндре достигается при сжигании топлива в массовой пропорции с воздухом 1:14,7 (может быть несколько иной для конкретного состава, но твердо известной); при этом ограничителем выступает масса воздуха, равная рабочему объему цилиндра?

2) Согласен, что крутящий момент мотора равен энергии вращательного движения на 1 радиан поворота коленвала мотора?

3) Согласен, что энергия вращательного движения оси - это фиксированная для каждого конкретного числа оборотов в минуту доля энергии, выделяемой при сжигании топливной смеси?

[lomonosov]

2 GrayJ и mechanic_cat

Народ вы оба по-своему правы! Но блин это как сравнивать относительно времени формулу скорости и мощности. Просто говорите о разных вещах!

[mechanic_cat]

Я тебе про Фому - ты про Ерему.

Ты ответь тогда на вопросы:

1) Согласен с тем что максимальный объем энергии при сжигании топлива в цилиндре достигается при сжигании топлива в массовой пропорции с воздухом 1:14,7 (может быть несколько иной для конкретного состава, но твердо известной); при этом ограничителем выступает масса воздуха, равная рабочему объему цилиндра?

2) Согласен, что крутящий момент мотора равен энергии вращательного движения на 1 радиан поворота коленвала мотора?

3) Согласен, что энергия вращательного движения оси - это фиксированная для каждого конкретного числа оборотов в минуту доля энергии, выделяемой при сжигании топливной смеси?

1) 1:14,7 это стехеометрический состав смеси, когда достигается полное сгорание топлива. Но, это не состав когда выделяется самое большое количество энергии. Самое большое количество энергии выделяется когда есть небольшой избыток топлива. Скажем примерно 1:12. Просто многие путают состав при котором есть ПОЛНОЕ сгорание и состав при котором происходит самое МОЩНОЕ сгорание. Насчет воздуха пожалуй не соглашусь, потому-что воздухозабор впускной системы направлен против движения болида, а следовательно 100% существует напор воздуха который попадает во впускную систему, воздух в цилиндры попадает под некоторым избыточным давлением, и следовательно воздуха в цилиндре больше по массе в том же объеме, чем при атмосферном давлении. Так, что по топливу ответ ДА, я согласен что пропорция воздух/топливо постояная, и строго определена. По воздуху ответ НЕТ.

2) Категорически несогласен, просто потому, что ты вообще не знаешь, не понимаешь что такое крутящий момент. Я говорю о моменте не только ДВС, но и вообще о поняти/определении момента в физике. То, что ты написал скорее на понятие "работа" похоже, но все равно тоже не правильно.

3) Я вообще не понял что ты хотел спросить. Если ты говоришь о том, что мощность и момент ДВС строго фиксированы для каждого числа оборотов, то нет не согласен. Особенно если мы говорим о двигателе "формулы1". Скажем при оборотах 16000 когда болид стоит на месте двигатель выдает 400 л.с., а на тех же оборотах когда болид летит по трассе на скорости 270 км/ч, то тот же двигатель уже выдает 650 л.с.

2 GrayJ и mechanic_cat

Народ вы оба по-своему правы! Но блин это как сравнивать относительно времени формулу скорости и мощности. Просто говорите о разных вещах!

Нет, у нас только один вопрос - "Чем управляет педаль акселератора в "формулическом" ДВС? Количеством воздуха поступающего в цилиндры или напрямую крутящим моментом ДВС?

А все остальное это попытки друг другу объяснить свою позицию.

[GrayJ]

2) Категорически несогласен, просто потому, что ты вообще не знаешь, не понимаешь что такое крутящий момент. Я говорю о моменте не только ДВС, но и вообще о поняти/определении момента в физике. То, что ты написал скорее на понятие "работа" похоже, но все равно тоже не правильно.

:blink: Ты объясни мне тогда. Я вовсе не дурак. Легко пойму. Пока все что я в Нете вычитал - подтверждает мои слова, а не твои.

[Moged]

Попытаюсь вернуться в дискуссию. В прошлый раз отрубившийся интернет убил мой огромный пост, поэтому сейчас кратко

Я тебе про Фому - ты про Ерему.

Ты ответь тогда на вопросы:

1) Согласен с тем что максимальный объем энергии при сжигании топлива в цилиндре достигается при сжигании топлива в массовой пропорции с воздухом 1:14,7 (может быть несколько иной для конкретного состава, но твердо известной); при этом ограничителем выступает масса воздуха, равная рабочему объему цилиндра?

2) Согласен, что крутящий момент мотора равен энергии вращательного движения на 1 радиан поворота коленвала мотора?

3) Согласен, что энергия вращательного движения оси - это фиксированная для каждого конкретного числа оборотов в минуту доля энергии, выделяемой при сжигании топливной смеси?

1)Масса не может быть равна объему. Между ними всегда стоит плотность. Стедовательно масса воздуха, поступающего в цилиндры у двигателя с наддувом или у атмосферника на высоких скоростях выше чем у атмосферника на низкой скорости

2)Величина крутящего момента - мгновенная величина. В том посте который не увидел свет я очень подробно об этом расписал, ща попробую чуть короче. Момент не может равняться энергии. Если мы берем какой-то угол поворота, то получаем РАБОТУ ЭТОГО МОМЕНТА. Сам момент - это энергия вращательного движения при угле поворота стермящегося к нулю.

3) если ты так витеивато описал КПД, то да соглиться можно

[mechanic_cat]

:blink: Ты объясни мне тогда. Я вовсе не дурак. Легко пойму. Пока все что я в Нете вычитал - подтверждает мои слова, а не твои.

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%B5%...%B5%D0%BD%D1%82

А вот еще сам нарисовал, что бы ты понял про момент и про плечо.

[kolexus]

А вот еще сам нарисовал, что бы ты понял про момент и про плечо.

о! спасибо огромное за картинку!

физику в виде формул уже давно забыл, да и проходил в школе самый обыкновенный ее курс

но глядя на это изображение становится интуитивно понятно, почему низкооборотные моторы с длинными шатунами (т.е. большим ходом поршня) обладают "паровозной" тягой

и почему короткоходные гоночные моторы имеют "мотоциклетный" крутящий момент

и понятно, что так будет всегда, т.к. мотор с короткими шатунами куда как "легче" раскрутить до более высоких максимальных оборотов,

ведь "моторный спорт", как правило, это борьба за более высокие обороты двигателя, если утрированно говорить