Технические вопросы

[f1-fan-since-1992]

Что вы думаете по этому поводу?

Не доливать на старте.

[Yalex]

Не доливать на старте.

Машины одинаковые, а расход разный. Росберг не доехал бы если топлива было меньше. Экономия топлива в этом случае является не благом, а недостатком.

И это в очередной раз камень в сторону ограниченного мгновенного расхода. Его ввел критин.

[miniNexx]

Предлагаю обсудить экономию топлива:

В последней гонке в Барселоне Хэмильтон значительно лучше экономил топливо чем Росберг. И в конце гонки мы получили ситуацию когда машина Хэма была на 3 кг больше по весу машины Росберга за счет лучшей экономии Хэмом топлива.

Нужна ли такая экономия если делает машину тяжелее( медленнее) в конце гонки? Резко "сбросить топливо" увеличив расход невозможно, из-за ограниченного мгновенного расхода.

Что вы думаете по этому поводу?

Недостаточно исходных данных. Сколько было залито перед гонкой мы не знаем. Если Хэму залили столько же сколько Росбергу, то Хэм был, безусловно медленней "на 3 кг". А если Росбергу изначально залили на 3 кг больше, то машины могли быть равны.

Все отмечают насколько Хэм хорош в этом сезоне. Возможно, Нико приходится несколько компенсировать отставание за счет настроек силовой установки или использования более расходных по топливу режимов. Отсюда и больший расход и, возможно, больше топлива в баке на старте.

[Bedal]

И это в очередной раз камень в сторону ограниченного мгновенного расхода. Его ввел критин.

Его ввёл весьма умный человек.

В прошлую турбоэру движки загоняли в 1500лс и другие чудеса. Это, при сохранении общего лимита на гонку, приведёт как раз к "таксишной" манере езды, как ни странно. Будет бешеный разгон (иначе обгонят) с плааавным докатыванием после этого (иначе не доедешь).

Способы ограничения максимала - рестрикторы на впуск, ограничение степени наддува - довольно кривые. Ограничение мгновенного расхода исполняет именно эту роль, но гораздо корректнее и, в том числе, даёт куда больше свободы конструкторам двигателей. А ведь вы тут воюете именно за свободу?

[Yalex]

Его ввёл весьма умный человек.

В прошлую турбоэру движки загоняли в 1500лс и другие чудеса. Это, при сохранении общего лимита на гонку, приведёт как раз к "таксишной" манере езды, как ни странно. Будет бешеный разгон (иначе обгонят) с плааавным докатыванием после этого (иначе не доедешь).

Способы ограничения максимала - рестрикторы на впуск, ограничение степени наддува - довольно кривые. Ограничение мгновенного расхода исполняет именно эту роль, но гораздо корректнее и, в том числе, даёт куда больше свободы конструкторам двигателей. А ведь вы тут воюете именно за свободу?

А чем вам 1500 л.с. не угодили? Ресурс мотора при таком форсировании не бесконечен, так же как и не бесконечно топливо которое ограничено регламентом. В темпе квалификации нескольких кругов подряд не выдержат и шины( при 1500 нынешние и 1 круга не выдержат). Мы и так видим распад пилотона, когда "очковая зона" проигрывает круг лидеру. Дальше уже некуда. Мы и так имеем жуткое превосходство моторов Мерседес и оно не может быть утеряно в этом сезоне, по причине запретов.

Нету смысла ограничивать максимальные параметры( ни скорость, ни мощность, ни давление наддува и.т.д.) Все должно быть ограничено кол-вом топлива. А уж как команды будут изгаляться чтобы добиться максимума это их проблемы. В этом суть гонок, проехать быстрее чем другой. Ф1 не чемпионат пилотов, это чемпионат команд делающих свои машины. Это и делает Ф1 уникальной. Если все постоянно стандартизировать и унифицировать то Ф1 умрет как явление.

Недавно глава Пирелли хорошо высказался( http://www.f1news.ru/news/f1-94425.html ) по поводу будущего Ф1, он сказал "что должны решать зрители" ибо все делается ради них. Голосовалка на сайте говорит о том что как минимум 35%(25 тыс опрошенных) зрителей не довольны переменами. Это просто фатальный результат, есть над чем подумать.

З.Ы.

Тактика по расходу( какой из отрезков гонки выжимать максимум из двигателя) как раз и сделает гонки интересней. И отпадет дебильное электрокрыло, т.к. "помощь в обгоне" будет давать мотор. Будет сложнее настраивать машины из-за различных режимов езды в течении гонки. Будет больше ошибок в связи с высокой мощностью. Все это приведет к значительному увеличению обгонов.

[Bedal]

А чем вам 1500 л.с. не угодили?

Мне? Да пожалуйста. Просто пришлось читать (увы, ссылку не сохранил) одного из бывших чемпионов Ф1 про то, что тогдашняя турба при общем ограничении на гонку совершенно изуродует всё вообще. Это имело смысл, когда можно было даже дозаправляться, а иначе расходы на поворот станут такими, что подавляющая часть гонки будет проходить как раз в режиме таксиста. Написано было обосновано - я поверил.

Ресурс мотора при таком форсировании не бесконечен, так же как и не бесконечно топливо которое ограничено регламентом. В темпе квалификации нескольких кругов подряд не выдержат и шины( при 1500 нынешние и 1 круга не выдержат).

Нынешний регламент даёт гораздо больше свободы, чем предыдущий, так что не очень понятно, на что вообще жалобы. Одни только +160лс в любой момент - это уж не хуже индикаровского "push to pass". И никаких ограничений на наддув, макс мощность - старайся.

Мы и так видим распад пилотона, когда "очковая зона" проигрывает круг лидеру. Дальше уже некуда. Мы и так имеем жуткое превосходство моторов Мерседес и оно не может быть утеряно в этом сезоне, по причине запретов.

Ой-ой-ой. А прошлые годы, когда ровно такого же не было исключительно из-за пейскаров? Несколько лет подавляющего, безоговорочного преимущества редбуллов - не было? А до того феррари с Шумахером - тоже не было?

Нету смысла ограничивать максимальные параметры( ни скорость, ни мощность, ни давление наддува и.т.д.) Все должно быть ограничено кол-вом топлива.

А почему именно им? С чего вдруг такой выбор обязательно лучше прочих?

А уж как команды будут изгаляться чтобы добиться максимума это их проблемы. В этом суть гонок, проехать быстрее чем другой. Ф1 не чемпионат пилотов, это чемпионат команд делающих свои машины. Это и делает Ф1 уникальной. Если все постоянно стандартизировать и унифицировать то Ф1 умрет как явление.

Ровно так и есть сейчас - свободы гораздо больше, чем было несколько лет подряд до того. Просто мерсы лучше справились. И, если кто и виноват - то Рено, которые больше всех кричали и меньше всех сделали. И недоваренные последние несколько лет феррари.

Недавно глава Пирелли хорошо высказался( http://www.f1news.ru...s/f1-94425.html ) по поводу будущего Ф1, он сказал "что должны решать зрители" ибо все делается ради них. Голосовалка на сайте говорит о том что как минимум 35%(25 тыс опрошенных) зрителей не довольны переменами. Это просто фатальный результат, есть над чем подумать.

Плач Ярославны :-) Фигня это, болтология. Есть вполне объективные показатели:

1. Доходы. Вот это - действительно самое главное для Ф1, нравится это или нет. И они, в отличие от предыдущего года - выросли.

2. Приход Хонды. Это значит очень много, на самом деле.

3. Новая команда (и, может, не одна?). Если б дело было плохо - новые команды бы не просились.

Тактика по расходу( какой из отрезков гонки выжимать максимум из двигателя) как раз и сделает гонки интересней.

Ты не понял. Там не по отрезкам бы было распределение, а в режиме 5% полный газ, 95% тошнить на минимале.

И отпадет дебильное электрокрыло, т.к. "помощь в обгоне" будет давать мотор.

Да ладно. То-то этот "дебилизм" применяют и другие формулы (WRS), и DTM.

Будет сложнее настраивать машины из-за различных режимов езды в течении гонки.

То есть всё станет дороже. Что называется, спасибо.

Будет больше ошибок в связи с высокой мощностью.

Да, только будет как в анекдоте про мирную пару из льва и ягнёнка: "только ягнёнка часто менять приходится".

Все это приведет к значительному увеличению обгонов.

Да сейчас обгонов стало в разы больше, чем раньше-то! Когда это было столько обгонов в Валенсии? А последний Бахрейн?

[mobut]

1. Ну и посмотри. Есть и такие, и сякие.

2. То, что ты пишешь, называется "тавтология". Я писал о том, что при одной и той же развесовке и высоте центра масс можно иметь разные моменты инерции, что для этих машин достаточно существенно.

3. Воздушная "холодная" часть во всех случаях будет одинаковой, потому как потребуется отводить одно и то же количество тепла потоком с одной и той же скоростью и температурой. Соответственно, и сопротивление радиатора будет одинаковым. Не в этом разница между безжидкостным и жидкостным интеркулерами. Кстати, можешь посмотреть (хотя бы со статьи в википедии начавши) - жидкостный даёт заметный прирост сложности и массы, так что применяют его в основном на... тепловозах.

4. Можешь дать ссылку или процитировать полнее место с твоим вопросом? Я не пойму, в чём, собственно, вопрос. А так - да, Волга впадет в Каспийское море.

1. Я не уверен что ты лично видел и такие, и сякие.

2. Может и "тавтология", но каким образом при одинаковой развесовке и высоте центра масс получить разные моменты инерции?

3. Да, тут все верно.

4. Поток воздуха попадающий под "задранный нос" будет стремиться попасть в зону с низким давлением. И где же оно будет ниже, с внешней части вокруг понтонов или под доской и "ступеньками" днища? Тем более уже приводились факты, что в ту эпоху, когда носы только начали задирать, конструкция понтонов и всего прочего не могла подразумевать отвод воздуха именно вокруг понтонов. Если брать более современные болиды, то тут можно согласиться, но кажется мне что это уже "техническая эволюция" узла, который изначально не подразумевал выполнение тобой описанных функций.

[mobut]

Его ввёл весьма умный человек.

В прошлую турбоэру движки загоняли в 1500лс и другие чудеса. Это, при сохранении общего лимита на гонку, приведёт как раз к "таксишной" манере езды, как ни странно. Будет бешеный разгон (иначе обгонят) с плааавным докатыванием после этого (иначе не доедешь).

1500 л.с. это слишком. Это квалификационная мощность и ту не все моторы могли развивать. В гоночном режиме было 800-900 л.с. в 86-87 годах.

[f1-fan-since-1992]

Машины одинаковые, а расход разный. Росберг не доехал бы если топлива было меньше. Экономия топлива в этом случае является не благом, а недостатком.

И это в очередной раз камень в сторону ограниченного мгновенного расхода. Его ввел критин.

Вы не обладаете полной информацией.

Показометры на экране ТВ - эфемерные "расходы", взятые с потолка из расчёта ста сферических килограммов топлива в вакууме.

[f1-fan-since-1992]

...Голосовалка на сайте говорит о том что как минимум 35%(25 тыс опрошенных) зрителей не довольны переменами...

И я в их числе.

Мне не нравится:

1. порядок начисления очков
   
2. порядок проведения квалификации
   
3. отсутствие дозаправок (хотя бы в пределах отведённых 100кг на гонку)
   
4. обязательная смена типа покрышек в "сухих" гонках
   
5. чрезмерное количество гонок на "тилькедромах" в ущерб классическим трассам
   

Но "100кг/гонка" и "100кг/час" - я принимаю. Я хочу, чтобы все нынешние чудеса оказались под капотом моего условного логана, чтобы можно было проехать 100км на 2.5литрах бензина ПО ГОРОДУ.

Пусть F1 будет ОДНОВРЕМЕННО и вершиной гонок и технологий, и источником наработок/полигоном идей для гражданских автомобилей.

[Bedal]

1. Я не уверен что ты лично видел и такие, и сякие.

Неудачно применил фигуру речи, извини. Имел в виду только, что проверить, у какой команды какой тип интеркулера довольно несложно. И - что сейчас часть команд применяет один тип, часть - другой. Возможно, что те, у кого традиционный воздух-воздушный, поступили так только в силу традиции и теперь теряют на этом.

2. Может и "тавтология", но каким образом при одинаковой развесовке и высоте центра масс получить разные моменты инерции?

Легко. у двух условных конструкций (нулём обозначенно колесо, плюсом - нечто тяжёлое, звёздочкой - центр масс, ):

--0--+----*----+--0--

--0----+--*--+----0--

развесовка совершенно одинаковая, центр масс вообще не сместился. А момент инерции тех тяжёлых штук различается в четыре раза.

4. Поток воздуха попадающий под "задранный нос" будет стремиться попасть в зону с низким давлением. И где же оно будет ниже, с внешней части вокруг понтонов или под доской и "ступеньками" днища? Тем более уже приводились факты, что в ту эпоху, когда носы только начали задирать, конструкция понтонов и всего прочего не могла подразумевать отвод воздуха именно вокруг понтонов. Если брать более современные болиды, то тут можно согласиться, но кажется мне что это уже "техническая эволюция" узла, который изначально не подразумевал выполнение тобой описанных функций.

а, понятно. Давай поразбираемся.

1. ступеньки днища - побоку. Они идут в поперечном направлении и способствуют стабилизации потока (чтобы уменьшить подсос сбоку и т.п.). Сами по себе они на давление под днищем не влияют.

2. повышенное давление на входе как способ обеспечить максимальную скорость потока под днищем. Здесь я даже спорить особо не буду. Если бы целью была максимальная скорость потока под днищем - да, стоило бы нагонять туда воздух давлением побольше. Но цель-то на самом деле - минимальное давление! Причём, поскольку днище плоское, _разгона_ воздуха под ним не будет, а будет довольно статичная картинка: есть давление на входе, есть на выходе - меньше, чем на входе. Этим определяется статическая составляющая давления под днищем (условно говоря, линейно меняющееся по длине от величины давления на входе к величине давления на выходе). Если этот воздух под днищем двигается - то да, согласно закону Бернулли давление падает. Но падает-то оно относительно статического давления! Если же мы статическое подняли (как ты полагаешь), то под днищем будет давление выше, чем без этой "подкачки". Впрочем, всё в порядке - нет там никакой подкачки, уверяю тебя.

Вот пример как раз из года, когда нос уже подняли, а понтоны ещё не задрали (РедБулл-Заубер 1999 года):

Видишь - обводят вокруг понтонов. Просто ещё не умели делать приподнятые понтоны (ведь это поднимает центр масс, чего обычно стараются избежать). А вот ещё Заубер, на этот раз БМВ-Заубер, 2007 год, понтоны уже задраны и бескилевая передняя подвеска:

Эх, жаль, ближе подобраться не получилось, и темно было - а вспышку низзя. Ну уж, что получилось.

Изменено 12.05.2014 20:11 пользователем Bedal

[Bedal]

Чуть добавлю пояснений: на всех машинах, чем более современных, тем более явно, виден "совок", собирающий воздух под носом. Но у этого совка _есть_ нижняя стенка, то есть вниз, под днище, воздух _не_ идёт. Наоборот, сильно выступающая вперёд доска препятствует поступлению воздуха под днище (и, таким образом, росту статического давления под ним). Выход из совка - в бока, под/вокруг понтонов.

Становится очевидным, что этот совок, безусловно, добавляющий сопротивления, нужен для организации потоков по бокам кузова.

Более общие соображения: воздух, находящийся перед машиной, куда-то надо девать. Выбор невелик: наверх, вниз (под днище) или вбок.

Вверх:

В 30-е годы было несколько моделей, чью обтекаемость пытались получить, уводя поток наверх. Собственно, горбатый облик машин 40х-50х годов (a-la Победа) был наследием той же моды, да и у нынешних массовых машин тоже воздух обтекает машину по преимуществу сверху. Это имеет полный смысл, так как в высоту машина меньше, чем в ширину. Соответственно, и потери на вытеснение воздуха на меньшее расстояние меньше. Да и размеры машин не позволяют сделать их хорошо обтекаемыми при виде сверху. Все они - практически прямоугольники.

Но на Формуле, с её антикрыльями, большим (относительно остального кузова) кокпитом и т.п. обеспечить хорошее, плавное обтекание сверху малореально. Зато при виде сверху организовать нечто весьма обтекаемое - проблем нет.

Вниз:

Ну, тут всё понятно - неизбежен рост давления под днищем и ухудшение сцепления с дорогой. Так что столбовая дорога скоростных машин - как можно меньше воздуха пускать под дно.

Вбок:

Во-первых, другого выбора нет, как видно из предыдущего текста. Подъём носа, соответственно, можно толковать именно как средство "отрезать" набегающий со лба воздух и пустить его не вверх, а вбок, под клювом.

Сбоку аэродинамически неприятных элвементов, за исключением колёс, нет. Чтобы уменьшить влияние колёс, поток стараются пропустить между колесом и корпусом. В этом случае от колеса даже пользу можно получить, как направляющей пластины.

При этом возникает ровно тот же эффект, на который я указывал, когда объяснял, почему неполезно запихивать воздух под дно: статическое давление в потоке, обводимом вокруг/под понтонами возрастает - и возрастает скорость. В данном случае - это хорошо. Рост статического давления по бокам можно игнорировать (тем более, что он симметричен с правого и левого бока), а выросшую в результате скорость потока можно отлично использовать: быстрый и почти не возмущённый поток, долетевший до хвостовой части - ровно то, что нужно, чтобы повысить эффективность эжектора aka диффузор и увеличить прижимную силу.

Изменено 13.05.2014 06:15 пользователем Bedal

[Yalex]

Вы не обладаете полной информацией.

Показометры на экране ТВ - эфемерные "расходы", взятые с потолка из расчёта ста сферических килограммов топлива в вакууме.

Показомеры результат работы датчиков ФИА, вы же тахометру и спидометру верите? То что он показывает "сферические килограммы" команды жаловались еще до начала сезона. Меня честно удивило наличие отдельного датчика. РедБулл не просто так ссылались на датчик стоящий перед форсунками, он 100% точнее. И такой датчик есть у всех.

Пока у машин будет стоять турбированный малолитражный V6 вместо рядного мотора( как минимум 2 литрового), говорить о полигоне технологий не приходится. Ф1 это авангард технологий, в этом году почти космос по уровню технологий и плотности компоновки. И мало какая из выбранных ФИА технологий окажется на гражданских авто. В этом плане ЛеМан ближе к делу, чем ф1. И в плане надежности и плане экономичности.

З.Ы.

4) Покрышки вроде меняют в сухих гонках. Гонщики используют оба типа.

Не Считает ли вы что следует давать более широкий выбор типа шин на гонку? Давать например не 2, а 4-5 типов с значительной разницей составов по износу/сцеплению?

[Bedal]

РедБулл не просто так ссылались на датчик стоящий перед форсунками, он 100% точнее. И такой датчик есть у всех.

Более того - это не датчик :-)

Сам впрыск устроен так, что форсунка открывается на время, заданное мозгами. Из этого и считается мгновенный расход - любым борткомпом гражданских машин.

Но. Время открытия не равно расходу. Надо учитывать температуру _форсунки_, так как коэффициент температурного расширения бензина велик (в восемь раз больше, чем у воды, например), и горячего бензина при том же давлении за то же время по объёму пройдёт столько же, а по массе - нет.

Кроме того, поток бензина через форсунку нелинеен, влияют закрытия/открытия форсунки - значит, на мощностных режимах (большое время открытия) производительность форсунки одна, на малом газе - другая.

Влияет и давление бензина на входе в форсунку, и давление в цилиндре (прямой впрыск означает, что давление с той стороны не атмосферное). И, что совершенно неучитываемо, влияет износ форсунки.

В общем, точность этого метода далеко не гарантирована, на самом деле. Потому на гражданских машинах вручную вводят поправочный коэффициент. И для каждой машины - он свой, так что задавать его централизованно невозможно.

Поэтому объективные, одинаковые для всех команд данные таким способом получить весьма непросто.

Датчик же, который омологировала ФИА, меряет объём проходящего через него бензина. Тут тоже надо учитывать температуру, но померять её явно легче и точнее, чем на форсунках.

Конечно, на Ф1 есть специфика, условия работы тяжёлые, и претензии к датчикам есть. Но в случае редбуллов, а, точнее, рено - дело в другом. Реношники по движку провалили буквально всё. В том числе и это - они знали, какой будет датчик, но сделали место подключения таким, что без переделки датчика обойтись трудно. Именно переделанные (по подключению к бензопроводу) датчики и дурят, и отказывают. После суда редбуллы ломают голову, как вкрячить датчик без изменения.

Пока у машин будет стоять турбированный малолитражный V6 вместо рядного мотора( как минимум 2 литрового), говорить о полигоне технологий не приходится.

Да кому нужны эти движки сами по себе? Там-то ничего особого нового и нет. Главная новизна, для которой и нужен полигон в местах использования электричества:

1. турбина с моторгенератором, устраняющая необходимость в байпасе и без турбоямы

2. тормоза с управлением по проводам, с включением в алгоритм торможения от мотора в режиме торможения. Тут отладить, чтобы получить линеаризованное управление - очень не просто и весьма дорого. Но это для гражданских гибридов вещь необходимая.

Ф1 это авангард технологий, в этом году почти космос по уровню технологий и плотности компоновки. И мало какая из выбранных ФИА технологий окажется на гражданских авто. В этом плане ЛеМан ближе к делу, чем ф1. И в плане надежности и плане экономичности.

Но не в плане переносимости технологий на гражданскую машину. Как раз гибридная часть, как моторгенератор на колёсах, так и моторгенератор на турбине - и есть очень нужные для гражданского применения технологии.

4) Покрышки вроде меняют в сухих гонках. Гонщики используют оба типа.

Не Считает ли вы что следует давать более широкий выбор типа шин на гонку? Давать например не 2, а 4-5 типов с значительной разницей составов по износу/сцеплению?

И сделать всё ещё дороже. Если бы целью было обеспечить скорость повыше - то так и следовало бы поступить. Но вообще-то во всём современном автоспорте стремятся ограничить скорость. Потому и ограничивают покрышками. И заставляют ехать на обоих типах, чтобы заставить лидера в какой-то момент использовать не самые подходящие покрышки и дать другим, на более подходящих в этот момент, его догнать/обогнать. В других видах гонок (тех же наскарах, да много где) есть обязательные питстопы - с той же целью: не дать лидеру оторваться.

[f1-fan-since-1992]

...То что он показывает "сферические килограммы" команды жаловались еще до начала сезона...

Вы опять не о том.

Показометры на экране считают, что всем, и Чилтону, и Росбергу, всем на старте налили одинаково, по 100кг.

А это вовсе не факт.

Уверен, однажды мы увидим у ЛХ или Росберга на показометрах что-нибудь вроде "102,3" - если им на старте зальют по (условно говоря) 80кг, и они смогут ехать экономно, но быстро (в результате стратегии или погоды).

[Bedal]

Уверен, однажды мы увидим у ЛХ или Росберга на показометрах что-нибудь вроде "102,3" - если им на старте зальют по (условно говоря) 80кг, и они смогут ехать экономно, но быстро (в результате стратегии или погоды).

В принципе всё верно написал, но вот так - не будет. Как они больше ста килограмм топлива израсходуют-то?

Там просто "кг" заменили на "%", таблица показывает, кто сколько килограммов топлива сжёг.

[Yalex]

Датчик измеряет объемный расход. А не килограммы. В килограммы данные датчика переводит уже ФИА исходя из поправочных коэффициентов на плотность топлива. Инфографика показывает процент использованного от 100 кг топлива. Т.е. на сколько использован лимит. А уж сколько зальют это проблема команд. заливают я думаю как раз больше 100 кг, чтобы можно было взять пробу.

Так вот и получается что Хэм израсходовал на 3 кг меньше( это как я понимаю где то полтора круга). Причины не столь важны( их может быть много) как следствия: 3 кг это ощутимая разница во времени круга.

[Весельчак_У]

а, понятно. Давай поразбираемся.

1. ступеньки днища - побоку. Они идут в поперечном направлении и способствуют стабилизации потока (чтобы уменьшить подсос сбоку и т.п.). Сами по себе они на давление под днищем не влияют.

Ступенчатое днище введено как средство снижения прижимной силы.

Вот пример как раз из года, когда нос уже подняли, а понтоны ещё не задрали (РедБулл-Заубер 1999 года):

Это тебя кто то круто обманул. :) Убедиться в этом ты можешь самостоятельно, загуглив аварию Педро Диница на г.п. Европы 1999 года. Он там кверху днищем летал. :)

Видишь - обводят вокруг понтонов. Просто ещё не умели делать приподнятые понтоны (ведь это поднимает центр масс, чего обычно стараются избежать).

Вообще понтоны приподняли не потому что это "типа_круто" или "а мы научились приподнимать понтоны!", а потому что ФИА заставила. Для снижения прижимной силы, введено это типа "ноу-хау" с 1995 года.

Изменено 13.05.2014 14:33 пользователем Весельчак_У

[Весельчак_У]

Чуть добавлю пояснений: на всех машинах, чем более современных, тем более явно, виден "совок", собирающий воздух под носом. Но у этого совка _есть_ нижняя стенка, то есть вниз, под днище, воздух _не_ идёт. Наоборот, сильно выступающая вперёд доска препятствует поступлению воздуха под днище (и, таким образом, росту статического давления под ним). Выход из совка - в бока, под/вокруг понтонов.

Этот, как ты назвал, "совок", используют только потому что он предписан регламентом. Я так понимаю что ты говоришь об этой "фиговине" под килем?

Изменено 13.05.2014 14:31 пользователем Весельчак_У

[f1-fan-since-1992]

...Как они больше ста килограмм топлива израсходуют-то?

Там просто "кг" заменили на "%", таблица показывает, кто сколько килограммов топлива сжёг.

Да нет же!

Показометры откалиброваны в попугаях, по какой-то, известной только FIA, модели.

Хоть "кг" там напиши, хоть "%", если неизвестна начальная масса топлива на старте, то показометр, думающий, что считать надо от 100 попугаев, легко заврётся, если фактически заправят меньше некоторой величины.

И получится то ли "102%", то ли "102кг" - на показометре.

А фактически, конечно же, использовано будет не больше заправленного (условно говоря - 80кг).

"На пальцах" пример привести?

:)

Кстати, в Монако и кругов меньше, и скорости ниже. Нальют явно не по 100кг.

Вполне можем увидеть этот "эффект".

[Bedal]

Датчик измеряет объемный расход. А не килограммы. В килограммы данные датчика переводит уже ФИА исходя из поправочных коэффициентов на плотность топлива. Инфографика показывает процент использованного от 100 кг топлива.

Ровно, как я и писал - ведь 1% от 100кг - это и есть килограмм.

Ступенчатое днище введено как средство снижения прижимной силы.

Ну да, чем дальше от земли - тем меньше прижимная сила. По нескольким причинам, в том числе потому, что увеличивается приход воздуха сбоку и потому, что увеличивается приход воздуха спереди.

Это тебя кто то круто обманул. :) Убедиться в этом ты можешь самостоятельно, загуглив аварию Педро Диница на г.п. Европы 1999 года. Он там кверху днищем летал. :)

Вот обманщик зинсхаймовский:

Вообще понтоны приподняли не потому что это "типа_круто" или "а мы научились приподнимать понтоны!", а потому что ФИА заставила. Для снижения прижимной силы, введено это типа "ноу-хау" с 1995 года.

"Типа круто" - когда научились использовать приподнятые понтоны как канал для аккуратного обвода воздуха с приходом потока в нужное место.

Этот, как ты назвал, "совок", используют только потому что он предписан регламентом. Я так понимаю что ты говоришь об этой "фиговине" под килем?

Я говорю о конструкции, которая образуется снизу выступающей снизу доской (только не говори, что её выступание диктует регламент, не приводя пруфлинка), сверху - нижней поверхностью клюва, с боков - пластинами. Что из этого предписано регламентом?

Да нет же!

Показометры откалиброваны в попугаях, по какой-то, известной только FIA, модели.

Хоть "кг" там напиши, хоть "%", если неизвестна начальная масса топлива на старте, то показометр, думающий, что считать надо от 100 попугаев, легко заврётся, если фактически заправят меньше некоторой величины.

попугаи считаются от теоретического максимума топлива, от 100кг. И показывают количество использованных кг.

И получится то ли "102%", то ли "102кг" - на показометре.

А фактически, конечно же, использовано будет не больше заправленного (условно говоря - 80кг).

Кстати, в Монако и кругов меньше, и скорости ниже. Нальют явно не по 100кг.

Вполне можем увидеть этот "эффект".

вот и посмотрим.

[Bedal]

Это тебя кто то круто обманул. :) Убедиться в этом ты можешь самостоятельно, загуглив аварию Педро Диница на г.п. Европы 1999 года. Он там кверху днищем летал. :)

Дополню для ясности - я это разглядывал не на кадриках телетрансляции и не на фотках, сделанных за сотню метров, а своими глазами с расстояния в метр и со всех сторон.

[f1-fan-since-1992]

Я видел в музеях гоночные машины (в Мюнхене, в Музее Науки и Техники, например), но у меня сложилось стойкое впечатление, что там всего-лишь массо-габаритные макеты.

100% точность воспроизведения технических подробностей вряд ли гарантируется на выставках...

Подлинники (те, что фактически ездили, в состоянии "заправил, сел - поехал") только в гаражах команд или у коллекционеров.

Изменено 14.05.2014 11:15 пользователем f1-fan-since-1992

[Весельчак_У]

Вот обманщик зинсхаймовский:

Ага, это именно он: http://i055.radikal....cc9f6fbcc37.jpg

ступеньки днища - побоку. Они идут в поперечном направлении и способствуют стабилизации потока (чтобы уменьшить подсос сбоку и т.п.). Сами по себе они на давление под днищем не влияют.

Ну да, чем дальше от земли - тем меньше прижимная сила. По нескольким причинам, в том числе потому, что увеличивается приход воздуха сбоку и потому, что увеличивается приход воздуха спереди.

"Типа круто" - когда научились использовать приподнятые понтоны как канал для аккуратного обвода воздуха с приходом потока в нужное место.

О как! Научились. :) А разве Володя тебе про поднятые носы не то-же самое говорил? Мол: когда появились решали одну задачу, а потом эволюционировали. Нет?

Я говорю о конструкции, которая образуется снизу выступающей снизу доской (только не говори, что её выступание диктует регламент, не приводя пруфлинка), сверху - нижней поверхностью клюва, с боков - пластинами. Что из этого предписано регламентом?

В регламенте 14-го года со страницы 77 посмотри. :)

Дополню для ясности - я это разглядывал не на кадриках телетрансляции и не на фотках, сделанных за сотню метров, а своими глазами с расстояния в метр и со всех сторон.

Если на клетке слона прочтёшь надпись «буйвол», не верь глазам своим. © Козьма Прутков

Изменено 14.05.2014 13:32 пользователем Весельчак_У

[Bekra]

Довольно интересный анализ двигателя Ferrari в сравнении с Mercedes:

http://www.f1analisitecnica.com/2014/05/alcune-considerazioni-sulla-power-unit.html?refresh