Технические вопросы

[Fightone]

Без вязкости - идеальная жидкость. И ни сопротивления, ни циркуляции.

Рекомендуется к прочтению, обязательно обрати внимание на название главы.

1. Не с 300, а с 259, а Су зависит от квадрата скорости 2. Усилие 115 (на твоей картинке - 50), а сил хватает (на других трассах) на 160, почему не тормозят? 3. А на первом торможении на этой картинке (торможение с той же скорости) не держат, а снижают. И на остальных тоже.

1.Ну там конечно не с 300, но и не с 259, а с 280, что видно по телеметрии (о том же пишут Брембо).

2.Во первых 50 там это не усилие на педали, а давление в гидролинии в барах. Почему не тормозят? Вроде вчера весь вечер это обсуждали. Не успевают выжать, влияние перегрузки и пр.

3.Это оптическая иллюзия , если засечь скорость на которой гонщики начинают отпускать тормоз то получится то же самое, что перед шиканой, в районе 240. Плюс не забывай, что в первом повороте вход более ранний и более быстрый, чем в шикане, потому гонщики перед поворотом руля немного раньше снижают усилие, дабы ненароком не заблокировать колёса в начальный момент поворота (кстати "красный" гонщик начинает снижать усилие далеко не сразу, даже визуально)

Покажи очевидную телеметрию, где время по оси х внятное, усилие на педали не как на этой картинке - 50кг., а 150, и торможение перед шпилькой, а не перед шиканой.

Там шкала не по времени, а по положению на трассе, снизу она проградуирована.

Про усилие на педали я сказал выше.

А вот насчёт шпильки, ты уж извини, реальная телеметрия на дороге не валяется, а на деле что шпилька, что шикана одно и тоже т.к. торможение и там и там по прямой.

Но кстати, какая тогда разница, какое у них колесо блокируется, насколько я помню, никто из них во время блокировки поворачивать ещё не начинал. (посмотри на onboard Феттеля)

Да, я знаю, но я специально присмотрелся, в 2х случаях пилоты уже начинали слегка смещаться к апексу.

Пилоты говорят, что тормозят в пол - это эмоции + иллюстрация уровня жёсткости торможения.

Слова, что в начале надо немного подержать тормоз, чтобы прогрелись тормозные диски прежде чем начнётся мощное замедление - наверное тоже "эмоции и иллюстрация уровня жёсткости торможения".

Изменено 25.04.2012 22:27 пользователем Fightone

[Monica]

Рекомендуется к прочтению, обязательно обрати внимание на название главы.

Циркуляция у Жуковского выполняет функцию имитации вязкости, и служит для приближения движения тела в идеальной жидкости к реальности, а ты "фокус" демонстрируешь, что циркуляция может жить без вязкости. И как это применить?

1.Ну там конечно не с 300, но и не с 259, а с 280, что видно по телеметрии (о том же пишут Брембо).

2.Во первых 50 там это не усилие на педали, а давление в гидролинии в барах. Почему не тормозят? Вроде вчера весь вечер это обсуждали. Не успевают выжать, влияние перегрузки и пр.

3.Это оптическая иллюзия , если засечь скорость на которой гонщики начинают отпускать тормоз то получится то же самое, что перед шиканой, в районе 240. Плюс не забывай, что в первом повороте вход более ранний и более быстрый, чем в шикане, потому гонщики перед поворотом руля немного раньше снижают усилие, дабы ненароком не заблокировать колёса в начальный момент поворота (кстати "красный" гонщик начинает снижать усилие далеко не сразу, даже визуально)

1. Там внизу картинки написано vCar = 259

2. Да, в барах (шкала до 125, вот я и оплошала).

Там шкала не по времени, а по положению на трассе, снизу она проградуирована.

на деле что шпилька, что шикана одно и тоже

Понятно, что не по времени, это и даёт тебе возможность говорить "не успевают тормозить"

В шпилье как правило радиус меньше и торможение до меньшей скорости.

В итоге:

"Не успевают выжать", "влияние перегрузки", "оптическая иллюзия", "надо немного подержать тормоз" - это всё для бедных.

А вот то, что люди из Брембо утверждают, что перегрузка в Китае на торможении 6g - это факт.

И стало быть то, что здоровья пилотам хватает реализовать 6g - тоже факт.

И тогда остаётся единственная причина, почему на других трассах они так не тормозят - недостаток сцепления.

Так, что как ни крути, а прижимной силы на торможении много не бывает.

[Fightone]

Циркуляция у Жуковского выполняет функцию имитации вязкости, и служит для приближения движения тела в идеальной жидкости к реальности, а ты "фокус" демонстрируешь, что циркуляция может жить без вязкости. И как это применить?

Моника, дорогая, объясни мне глупому пожалуйста, ну как циркуляция может иммитировать вязкость? Циркуляция - это криволинейный интеграл от скорости потока по контуру крыла, и он не может ничего иммитировать, он либо равен нулю, либо не равен (как у крыла).

Понятно, что не по времени, это и даёт тебе возможность говорить "не успевают тормозить"

Да без разницы по чему там шкала, можно просто посмотреть на падение скорости и на то, что в момент этого падения усилие остаётся на одном уровне - этого достаточно.

"Не успевают выжать", "влияние перегрузки", "оптическая иллюзия", "надо немного подержать тормоз" - это всё для бедных.

Проблема в том, что гонщик не робот и трасса ф1 изобилует кочками, грязным покрытием и прочими прелестями + температура резины, тормозов и пр. всё это сильно искажает идеальный вариант торможения. А при желании всегда можно даже сказать, что мелкое дрожание педали - это и есть ступенчатое торможение, и тут уж действительно ничего не докажешь. Это как раз ты ссылаешься на различные косвенные источники, у меня аргумент самый точный - телеметрия, которая тебе всё почему-то не нравится.

И ты мне всё-таки так и не представила свою версию, почему оба гонщика на телеметрии перед тоннелем держат педаль на одном уровне, а не отпускают с падением скорости, как должно быть по твоей логике.

А вот то, что люди из Брембо утверждают, что перегрузка в Китае на торможении 6g - это факт.

И стало быть то, что здоровья пилотам хватает реализовать 6g - тоже факт.

А в Монако 4.5, разница не настолько велика.

1. Там внизу картинки написано vCar = 259 2.

Ты знаешь сколько трактовок можно дать скоращению vCar? Там есть шкала скорости, притом проградуированная, там 280, и официальная информация Брембо говорит тоже о 280ти.

Изменено 26.04.2012 17:39 пользователем Fightone

[Ferraruga]

Так, что как ни крути, а прижимной силы на торможении много не бывает.

Там дело не только в прижимной силе. На торможении масса болида перемещается на переднюю ось и очень не слабо повышает механическое сцепление передних колес.

Если есть большое желание увидеть телеметрию, могу сделать телеметрию из РФактора, на официальном моде БМВ Заубер, кажется, 2008-го года. И тормозится там "в пол" весьма долго и уверенно.

[Fightone]

Там дело не только в прижимной силе. На торможении масса болида перемещается на переднюю ось и очень не слабо повышает механическое сцепление передних колес.

Вот это кстати на самом деле не аргумент т.к. при любом трансфере веса общее сцепление падает.

[Monica]

ну как циркуляция может имитировать вязкость?

А точно также, как присоединённый вихрь может имитировать реальное крыло.

"Физически возникновение циркуляции связано с наличием вязкости и образованием вихрей при обтекании тел реальной жидкостью. Поэтому Жуковский ввёл в идеальной жидкости условный, присоединённый к твёрдому телу вихрь" - Физическая энциклопедия.

А в Монако 4.5, разница не настолько велика.

Вот это сильно сказал!

А если бы я со стула свалилась, и сломала себе что-нибудь, тебе было бы стыдно?

[Fightone]

А точно также, как присоединённый вихрь может имитировать реальное крыло.

"Физически возникновение циркуляции связано с наличием вязкости и образованием вихрей при обтекании тел реальной жидкостью. Поэтому Жуковский ввёл в идеальной жидкости условный, присоединённый к твёрдому телу вихрь" - Физическая энциклопедия.

Заметь, тут сказано о "возникновении циркуляции" это не одно и тоже, что и её существование. Просто в идеальной жидкости нет механизма возникновения циркуляции, но если рассматривать уже существующую циркуляцию, то никаких проблем не возникает. На самом деле никакого "условного вихря" Жуковский не вводил, он просто доказал зависимость подъёмной силы от циркуляции (которая существует, как объективный факт), и тем самым нашёл способ расчёта подъёмной силы т.к. циркуляцию посчитать можно, не вдаваясь в подробности её возникновения.

Вот это сильно сказал!

А если бы я со стула свалилась, и сломала себе что-нибудь, тебе было бы стыдно?

Не знаю) давай не будем проверять.

Ты вот лучше ответь на пару вопросов, которые ты оставила без внимания. Специально продублирую для тебя.

И ты мне всё-таки так и не представила свою версию, почему оба гонщика на телеметрии перед тоннелем держат педаль на одном уровне, а не отпускают с падением скорости, как должно быть по твоей логике.

Слова, что в начале надо немного подержать тормоз, чтобы прогрелись тормозные диски прежде чем начнётся мощное замедление - наверное тоже "эмоции и иллюстрация уровня жёсткости торможения".

Изменено 26.04.2012 21:44 пользователем Fightone

[Шурег]

Прижимная сила имеет приближенно квадратичную зависимость от скорости. Сравниваем Канаду и Сингапур. Итого (320^2/295^2)=1.18 Исходя из расчёта макс. прижима около 1500кг на макс. скорости (т.е. 2/3 аэродинам. прижима от общего веса) получаем прирост веса около 1.12. Зависимость силы сцепления приближённо линейно зависит от веса. Сила давления на педаль также приближенно линейно связана с развиваемой силой на колесе. Итого 103*1.12=115кг. И это ещё не учитывая того, что аэродинамика под Канаду развивает меньше прижима, чем в Сингапуре и что в реальности сила сцепления покрышек в зависимости от веса растёт медленнее, чем по линейному закону, т.е. в реале должно быть ещё меньше, чем 115, но никак не 150!

С виду логично. Значит я недооценил сцепные свойства асфальта и/или рельеф.

Советую все-таки провести простейший эксперимент с напольными весами, чтобы убедиться в том, что выжать макс. вес за одно мгновение не удастся.

Во-первых ни разу не видел бытовых весов, способных сразу показать вес. Как правило они показывают результат после того, как вес несколько секунд не меняется. Во-вторых я не гонщик и вообще ни разу не спортсмен, так что не показательно. В-третьих упереться задницей в ковер и давить ногами в весы на стене это немного не удобно, не то что сидеть в кокпите.

В свою очередь у меня появились неопровержимые доказательства моей правоты.

Тут кто-то в теме приводил ссылку на реальную телеметрию из Монако. В общем, смотрим:

И что мы видим? На самом жёстком торможении после тоннеля гонщик нажимает педаль и продолжает удерживать её на одном уровне, несмотря на то, что скорость падает! При условии что торможение происходит на грани сцепления, с падением скорости гонщик должен одновременно уменьшать давление на педаль, чего на самом деле не происходит, и отпускать он её начинает лишь когда скорость упадет до определённого уровня.

2.Во первых 50 там это не усилие на педали, а давление в гидролинии в барах. Почему не тормозят? Вроде вчера весь вечер это обсуждали. Не успевают выжать, влияние перегрузки и пр.

Монако отличное место, макс. настройки на прижим, торможение с 300, усилие на педали 115кг. Вполне стандартные параметры, тем более всё равно нравится тебе это место или нет, как ты собираешься объяснять тот факт, что гонщик держит усилие на одном уровне в течение первой половины торможения? Это явно не на грани сцепных свойств.

А о первом торможении синего на стартовой прямой ты скромно умолчал. Там и давление больше и педаль выжимается резко и отпускается постепенно. И это не оптическая иллюзия. Еще в твою пользу играет кривость сканирования. Максимальная амплитуда на первом торможении 41 попугай, на втором 34ппг. Вот:

Кроме того, провал на торможении после тоннеля очевидно обусловлен рельефом. На онбордах видно, что в том месте дорога уходит вниз. Вполне возможно, что не все гладко и в начале торможения.

Слова, что в начале надо немного подержать тормоз, чтобы прогрелись тормозные диски прежде чем начнётся мощное замедление - наверное тоже "эмоции и иллюстрация уровня жёсткости торможения".

И что прогрев дисков отменяет?

Ты наверное даже не думала это всерьёз обсуждать) Просто троллишь меня по тёмному.

А то! Троллит и не стесняется:

Про тормоза вечером сделаю вброс, для начала драки

И хочу заметить вброс удался!

[Ferraruga]

Вот это кстати на самом деле не аргумент т.к. при любом трансфере веса общее сцепление падает.

Ну, трансфера веса все-равно не избежать. Именно из-за трансфера веса у болида Ф1 не менее 60% тормозного усилия приходится на переднюю ось.

[Ferraruga]

Сорри за дабл пост.

Вот цитата Пэта Симмондса:

"На торможении перед первым поворотом болид замедляется на 230 км/ч всего за 132 метра, соответственно, и прижимная сила на этом отрезке существенно уменьшается. Чтобы понять сколь серьезно её падение, представьте, что за время торможения болид покинули 26 пассажиров! Для получения эффективного торможения гонщик нажимает на педаль так сильно, как только может. Но поскольку прижимная сила понижается, пилоту приходится уменьшать свое давление на педаль тормоза, чтобы предотвратить блокировку колес."

Источник - http://spam.spam/press_center/news/show/3109/8/

Отсюда следует, что пилот начинает тормозить в пол, и в дальнейшем отпускает педаль, во избежание блокировки. Т.о. на начальном этапе торможения, как бы сильно пилот не нажимал на педаль, заблокировать колеса у него все-равно не выйдет.

[mobut]

Отсюда следует, что пилот начинает тормозить в пол, и в дальнейшем отпускает педаль, во избежание блокировки. Т.о. на начальном этапе торможения, как бы сильно пилот не нажимал на педаль, заблокировать колеса у него все-равно не выйдет.

Следует добавить "в нормальных условиях".

[Fightone]

С виду логично. Значит я недооценил сцепные свойства асфальта и/или рельеф.

Во-первых ни разу не видел бытовых весов, способных сразу показать вес. Как правило они показывают результат после того, как вес несколько секунд не меняется. Во-вторых я не гонщик и вообще ни разу не спортсмен, так что не показательно. В-третьих упереться задницей в ковер и давить ногами в весы на стене это немного не удобно, не то что сидеть в кокпите.

А о первом торможении синего на стартовой прямой ты скромно умолчал. Там и давление больше и педаль выжимается резко и отпускается постепенно. И это не оптическая иллюзия. Еще в твою пользу играет кривость сканирования. Максимальная амплитуда на первом торможении 41 попугай, на втором 34ппг.

Как это умолчал? Я же отвечал уже по этому поводу. Отпускание педали происходит на одинаковой скорости, просто небольшая разница скоростей, более сильный удар по педали, и необходимость отпустить её перед входом сделали своё дело.

И что прогрев дисков отменяет?

Возможность заблокировать колёса при нажатии педали в начале.

На онбордах видно, что в том месте дорога уходит вниз. Вполне возможно, что не все гладко и в начале торможения.

Вообще говоря, тот факт что тормозит гонщик под горку но при этом всё равно держит педаль на одном уровне говорит в мою пользу.

Ну, трансфера веса все-равно не избежать. Именно из-за трансфера веса у болида Ф1 не менее 60% тормозного усилия приходится на переднюю ось.

Ну это да, но если говорить о суммарном сцеплении при трансфере веса, то он окажется меньше, поэтому предотвратить блокировку он не может.

Для получения эффективного торможения гонщик нажимает на педаль так сильно, как только может. Но поскольку прижимная сила понижается, пилоту приходится уменьшать свое давление на педаль тормоза, чтобы предотвратить блокировку колес."

А вот это отличная цитата.

З.Ы. Кстати, разница в тормозном усилии может ещё спокойно объясняться разными настройками тормозной системы, т.к. мастер цилиндры вполне могут применяться разные на разных трассах (о чем написал Бергер, постом ниже).

Изменено 27.04.2012 11:59 пользователем Fightone

[Весельчак_У]

Про торможение с высоких скоростей (правда вскользь) писал Бергер в своей книге (Финишная прямая).

В первый момент я могу полностью выжать педаль, как при торможении с

антиблокировочной системой (в формуле 1 АБС запрещено), потому что на скорости 300

км/ч у меня сумасшедшее сцепление с дорогой благодаря аэродинамической прижимной

силе. На скорости 150 км/ч оно уже значительно меньше, а при 60 км/ч действие

аэродинамики почти сходит на нет. Так меняется сцепление с дорогой, и соответственно

мне надо изменить силу торможения. Несмотря на все усилия, в середине этого маневра

требуется максимальная чувствительность. Искусство торможения — это вероятно самое

важное качество, которое должен сегодня иметь гонщик Формулы 1.

С этим связанна также огромная работа над настройками. Существуют тормозные

диски различной толщины и состава и за одни выходные тормозные цилиндры меняются

по три или четыре раза. Например, я могу выбрать такие настройки, чтобы исключить

блокировку во второй фазе, однако тогда мне не хватит сил на полное торможение. Таким

образом, надо скорее исходить из оптимального действия тормозов в первой фазе и для

остатка искать лучшее сочетание между настройками и собственной чувствительностью.

В общем, сложная история.

[Monica]

Заметь, тут сказано о "возникновении циркуляции" это не одно и тоже, что и её существование. Просто в идеальной жидкости нет механизма возникновения циркуляции, но если рассматривать уже существующую циркуляцию, то никаких проблем не возникает.

Красота! Вязкость "отключили", а циркуляция осталась. Поздравляю - вечный двигатель! И откуда теперь энергию брать, на поддержание подъёмной силы?

И ты мне всё-таки так и не представила свою версию, почему оба гонщика на телеметрии перед тоннелем держат педаль на одном уровне, а не отпускают с падением скорости, как должно быть по твоей логике.

Уже хотела написать, что понятия не имею, а нет, имею.

Не хотят они там по человечески тормозить (и не перед тоннелем, а после). Там же та "монументальная" кочка, которой лет сто, и на которой почти все отметились.

В прошлом году - Петров (еле поймал), потом Росберг (в отбойник), и Перес (в больницу).

Слова, что в начале надо немного подержать тормоз, чтобы прогрелись тормозные диски прежде чем начнётся мощное замедление - наверное тоже "эмоции и иллюстрация уровня жёсткости торможения".

Зачем ты эту ерунду постоянно повторяешь? Это нигде не подтверждается, даже на твоей любимой телеметрии из Монако.

Да, насчёт телеметрии. Там после неё много всяких слов написано, например:

vCar Velocity of the vehicle. Units: kph - для тех, кто не уверен.

[Monica]

С виду логично. Значит я недооценил сцепные свойства асфальта и/или рельеф.

Всё у тебя в порядке:

Я тут решила проверить и тебя и его. Посмотрела ролики Брембо - Канада 2010 и Сингапур 2010.

Канада - скорость 321, педаль 140.

Сингапур - скорость - 293, педаль 119.

Далее оппонент излагает:

Прижимная сила имеет приближенно квадратичную зависимость от скорости. Сравниваем Канаду и Сингапур. Итого (320^2/295^2)=1.18 Исходя из расчёта макс. прижима около 1500кг на макс. скорости (т.е. 2/3 аэродинам. прижима от общего веса) получаем прирост веса около 1.12. Зависимость силы сцепления приближённо линейно зависит от веса. Сила давления на педаль также приближенно линейно связана с развиваемой силой на колесе. Итого 103*1.12=115кг. И это ещё не учитывая того, что аэродинамика под Канаду развивает меньше прижима, чем в Сингапуре и что в реальности сила сцепления покрышек в зависимости от веса растёт медленнее, чем по линейному закону, т.е. в реале должно быть ещё меньше, чем 115, но никак не 150!

Вроде складно. Но! Допускаем, что на кочках вес стемится к нулю, и оставляем соотношение 1.18 (только разница прижима)

А теперь 119*1.18=140 - как в аптеке!

Изменено 27.04.2012 17:31 пользователем Monica

[mobut]

Вроде складно. Но! Допускаем, что на кочках вес стемится к нулю, и оставляем соотношение 1.18 (только разница прижима)

А теперь 119*1.18=140 - как в аптеке!

Откуда эти расчеты? Каким образом взята во внимания работа подвески?

Заблокировать колесо вначале торможения можно, и если захотеть, то оно всегда будет блокироваться. Но инженеры этого просто не позволят настраивая болид так, что бы пилот никогда (в нормальных условиях) не смог этого добиться.

[Monica]

Но инженеры этого просто не позволят настраивая болид так, что бы пилот никогда (в нормальных условиях) не смог этого добиться.

На трассе много поворотов, и все в разных "нормальных условиях". Так, что инженеры ничего не могут "не позволить".

[mobut]

На трассе много поворотов, и все в разных "нормальных условиях". Так, что инженеры ничего не могут "не позволить".

Действительно, аеродинамику, клиренс, давление в резине могут настроить под каждый поворот, тормоза-не могут. Зачем вобще этот спор вести? Понятное дело что настройки будут отвечать средним значениям, для того что бы скорость была большой на круге, а не в одном повороте. Инженеры настроят болид так, что бы пилот(даже продавив дырку в полу педалью тормоза) не смог заблокировать колеса в начале торможения. Далее, он уже сам по своим чуствам и опыту, будет понимать как рулем крутить и как педаль тормоза отпускать. Давать возможность пилоту самому выбирать усилие на тормозной педали, что бы не заблокировать колеса в начале торможения, это все равно что устроить цирк. Небольшой проказный ветерок может оформить множество пит-стопов и следов от паленной резины.

Изменено 27.04.2012 18:06 пользователем mobut

[Fightone]

Красота! Вязкость "отключили", а циркуляция осталась. Поздравляю - вечный двигатель! И откуда теперь энергию брать, на поддержание подъёмной силы?

Слушай, ну сколько можно а? При чём тут это вообще? Энергию брать из кинетической энергии движения крыла, если по каким-то причинам циркуляция крыла упадёт, то появится разгонный вихрь на задней кромке, который снова её разгонит.

Я тебе даже из учебника приводил главу где рассматривается движение идеальной жидкости с циркуляцией, всё тебе не по чём.

Не хотят они там по человечески тормозить (и не перед тоннелем, а после).

Вот это я понимаю, аргументация пошла, моя уже тихо курит в сторонке.

Далее оппонент излагает:

Вроде складно. Но! Допускаем, что на кочках вес стемится к нулю, и оставляем соотношение 1.18 (только разница прижима)

А теперь 119*1.18=140 - как в аптеке!

Ты с годом прогадала. В 2011 в Сингапуре 103, а не 119. И к тому, же никаких особых кочек в Сингапуре на торможении не замечено, так что всё-таки жалкие 115 должны быть. И вообще у тебя довольно странная логика с кочками, почему ты считаешь что они уменьшают вес только на величину силы тяжести? По такой логике ты можешь предположить, что без прижима на них болид вообще бы взлетел и тем самым получить абсолютно любое усилие на педали.

vCar Velocity of the vehicle. Units: kph - для тех, кто не уверен.

Я не вижу слов Maximum. И вообще ты не о том споришь, посмотри наконец офиц. скорость торможения от Брембо и успокойся.

Кстати, тут уже привели пару интересных цитат от Симмондса, Бергера, уж не знаю что ты с ними будешь делать, наверное они тоже под "впечатлением" от очередного жёсткого торможения находятся.

Изменено 27.04.2012 20:06 пользователем Fightone

[Snob]

Я тебе скажу честно, я не вижу связи того, что ты говоришь, с тем что написано (абсолютно правильно) в учебнике.

...

Не знаешь, что такое криволинейный интеграл?

Я умножил не проекцию скорости, а максимальное её значение по всей длине верхней части контура на саму длину, и заведомо заниженное значение скорости потока по длине нижней части на длину нижней части. То есть моё значение в любом случае больше, чем вычисленное по точной формуле. При этом результат чуть менее, чем в два раза меньше, чем вес модели.

...

Так или иначе мы плавно отошли от того факта, что в расчётах подъёмной силы того самолётика на самом деле всё сходится с Жуковским и ничего изобретать не надо.

...

Это какого факта?

...

Честно говоря лень всё здесь выписывать. Посчитал я естественно приближённо, воспользовавшись уже выведенной циркуляцией с помощью конформного отображения Жуковского для случая его крыла, где Г=4*Пи*L*V*sina L-длина крыла V-скорость потока, a - угол атаки взял 5 градусов. Затем проинтегрировал циркуляцию по стандартному эллипсоидному её распределению на крыле и получил значение F в районе 16Н. Естественно значение на практике будет меньше т.к. в модели самолёта используется менее эффективное крыло чем у Жуковского, но порядок величины понятен.

...

...

И всё же, посчитай при нулевом угле атаки...

...

...

Посчитал, 10Н.

...

Sin 0^o = 0. Расчёт по формуле Г=4*Пи*L*V*sina при 0^о равен нулю. Вот это факт.

Сравни с формулой циркуляции для реального вихря: Г=2*Пи*V*R. Для угла атаки 90^о циркуляция обдуваемого с определённой скоростью профиля крыла по твоей формуле будет в 4 раза больше (линейный размер вихря соответствует 2-м R? R=L/2), чем для вихря вращающегося с такой же скоростью:

[Monica]

Слушай, ну сколько можно а? При чём тут это вообще? Энергию брать из кинетической энергии движения крыла, если по каким-то причинам циркуляция крыла упадёт, то появится разгонный вихрь на задней кромке, который снова её разгонит.

Я тебе даже из учебника приводил главу где рассматривается движение идеальной жидкости с циркуляцией, всё тебе не по чём.

"Основная идея расчета подъемной силы сводится к следующему. Если бы в воздухе отсутствовали силы вязкости, то картина обтекания крыла была такой, как на рис. 4.28(а). Подъемная сила, однако, будет равна нулю, поскольку поток позади крыла не изменил направления движения. Обтекание крыла реальным воздухом, изображенное на рис. 4.28(в) может рассматриваться как суперпозиция невязкого обтекания (а) и вихревого движения воздуха вокруг крыла самолета по часовой стрелке (б)"

Уже хотела написать, что понятия не имею, а нет, имею.

Не хотят они там по человечески тормозить (и не перед тоннелем, а после). Там же та "монументальная" кочка, которой лет сто, и на которой почти все отметились.

В прошлом году - Петров (еле поймал), потом Росберг (в отбойник), и Перес (в больницу).

Вот это я понимаю, аргументация пошла, моя уже тихо курит в сторонке.

Скажи ещё, что ты не понял, что я имею ввиду! Остряк...

Изменено 28.04.2012 14:49 пользователем Monica

[Fightone]

Не знаешь, что такое криволинейный интеграл?

Не, не знаю.

Я умножил не проекцию скорости, а максимальное её значение по всей длине верхней части контура на саму длину, и заведомо заниженное значение скорости потока по длине нижней части на длину нижней части.img]http://images.vfl.ru...8eec/497363.jpg

И откуда ты взял "максимальное её значение"? Если из расстояния над/под крылом, то это неправильно.

Sin 0^o = 0. Расчёт по формуле Г=4*Пи*L*V*sina при 0^о равен нулю. Вот это факт.

Слушай, ну я вроде отвечал уже на этот вопрос, зачем по кругу ходить. В формуле угол не крыла, а точки на сфере, которая превращается в кромку крыла при конформном отображении Жуковского. Разница между реальным углом и углом точки на сфере около 3 градусов, можешь проверить сам, хоть чисто графически по формуле Жуковского.

Сравни с формулой циркуляции для реального вихря: Г=2*Пи*V*R. Для угла атаки 90^о циркуляция обдуваемого с определённой скоростью профиля крыла по твоей формуле будет в 4 раза больше (линейный размер вихря соответствует 2-м R? R=L/2), чем для вихря вращающегося с такой же скоростью:

А что тебя удивляет? Еслиб не отрывные явления, то всё так и было бы.

"Основная идея расчета подъемной силы сводится к следующему. Если бы в воздухе отсутствовали силы вязкости, то картина обтекания крыла была такой, как на рис. 4.28(а). Подъемная сила, однако, будет равна нулю, поскольку поток позади крыла не изменил направления движения. Обтекание крыла реальным воздухом, изображенное на рис. 4.28(в) может рассматриваться как суперпозиция невязкого обтекания (а) и вихревого движения воздуха вокруг крыла самолета по часовой стрелке (б)"

Дорогая Моника, дело в том, что циркуляция - это не воронка в ванной и не торнадо, а значение интеграла вокруг крыла, и величина эта как мы знаем аддитивная и если реальный поток получается наложением потенциального (где циркуляция ноль) и циркуляционного (где циркуляция естественно не ноль), то результирующая циркуляция вокруг крыла будет не ноль как простая сумма циркуляций наложенных потоков. (т.е. будет существовать)

Скажи ещё, что ты не понял, что я имею ввиду! Остряк...

Ладно, не злись , я всё понял. А главное, что я понял, это то, что гонщики мало того что подлецы такие и не хотят оттормаживаться как следует, сваливая всё на злостные кочки, так ещё при этом врут на весь честной народ, что тормозят они мол со всей силы. Пока замечены: Симмондс (он не гонщик, но знать должен), Бергер, Субботин.

Изменено 28.04.2012 20:38 пользователем Fightone

[Snob]

...

А что тебя удивляет? Еслиб не отрывные явления, то всё так и было бы.

...

Так а я о чем, блин...

С этого и началось, собсна... А отрицание "отцов..." ты мне приписывал зря.

Ну да ладно, проехали.

[Fightone]

Так а я о чем, блин...

С этого и началось, собсна... А отрицание "отцов..." ты мне приписывал зря.

Ну да ладно, проехали.

Слушай, да я тебе ничего и не преписывал. Слова, что по Жуковскому нельзя рассчитать подъёмную силу на малых скоростях принадлежат тебе.

А то, что на закритических нельзя - это по-моему итак понятно каждому, т.к. отрыв пограничного слоя делает своё дело. Причём значение по Жуковскому получается завышенное, и не требует привлечения никаких доп. источников подъёмной силы типа эффекта Коанда. Т.е. сила по Жуковскому минус потеря от отрыва погран. слоя даёт реальную подъёмную силу.

Изменено 29.04.2012 10:56 пользователем Fightone

[Monica]

Дорогая Моника, дело в том, что циркуляция - это не воронка в ванной и не торнадо, а значение интеграла вокруг крыла, и величина эта как мы знаем аддитивная и если реальный поток получается наложением потенциального (где циркуляция ноль) и циркуляционного (где циркуляция естественно не ноль), то результирующая циркуляция вокруг крыла будет не ноль как простая сумма циркуляций наложенных потоков. (т.е. будет существовать)

Хорошее начало - "Дорогая Моника", а дальше набор слов, не имеющий отношения к предмету обсуждения.

Ладно, не злись , я всё понял. А главное, что я понял, это то, что гонщики мало того что подлецы такие и не хотят оттормаживаться как следует, сваливая всё на злостные кочки, так ещё при этом врут на весь честной народ, что тормозят они мол со всей силы. Пока замечены: Симмондс (он не гонщик, но знать должен), Бергер, Субботин.

То же самое. Ты это спрашивал?

"И ты мне всё-таки так и не представила свою версию, почему оба гонщика на телеметрии перед тоннелем держат педаль на одном уровне, а не отпускают с падением скорости, как должно быть по твоей логике."

Я ответила.