Технические вопросы

[Mirrodin]

http://www.f1news.ru/tech/65807.shtml

По словам Симондса, минусов у тяг по сравнению толкателей с точки зрения скорости нет. Почему Феррари упорствуют и остается на толкателях?

Имея более слабый мотор и выставлять настройки на бОльшую прижимную силу, да еще и получать преймущество при активизации DRS...не логично как то. Наоборот, имея более мощьный мотор, можно не в ущерб максималке увеличить прижимную силу в поворотах, а при активации DRS получить еще больше преймущества на прямой. Квалификация это как раз и показывает, там крыло можно использовать не один раз....и получите - почти секунда разница.

И когда же в Рено смогли из самого слабого двигателя сделать самый мощный?

Если опять получилось обидно, то уж извините. Сегодня же Пасха!

Христос воскрес!

Воистину воскрес!

[empty]

И когда же это я отвергал само понятие КПД, который "священен" для любого инженера?

Поэтому перечитай немножко теорию и пойми, что КПД не "отнимают", на него индексируют расчетные величины.

Ну что же вы придираетесь к словам, так и напишите что ошиблись и давно не заглядывали в ту самую теорию ДВС. Понятное дело что КПД не отнимают, думаю это и школьники знают. Все что там говорилось, так это то, что индикаторная мощность показатель идеальности тепловых процессов ДВС (при прочих, как вы говорите, равных) и у двигателя с компрессором этот показатель выше, чем у атмосферника.

[deadbeef]

предыдущие посты о преподавании теории ДВС в школе и попытку приписать мне собственные домыслы?

ткни пальцем где я писал о "преподавании теории ДВС в школе"? чтобы понять принцип сложения не обязательно изучать высшую математику, а тот факт, что какой-нибудь выпускник физмата может произвести операцию сложения ста сорока семью различными способами никак не влияет на тот факт, что в реальном мире 2+2 все равно 4. высоколобые дяди могут рассуждать о том, что же верно называть КПД или экономичностью сколько угодно, но для любого нормального человека КПД в любом случае это соотношение затраченной и произведенной энергии. про то какой движок экономичнее я писал выше.

[Mirrodin]

http://www.f1news.ru/news/f1-65808.html

Видимо, Льюис тоже дает бонус в виде 0.6 сек с круга.

[piterez]

Как говорится, +1КПД цикла Отто где — степень сжатия, — показатель адиабаты.То есть прямо зависит от того, насколько хорошо "сжали" смесь в целиндре.

Вот к чему +1?

Приведена формула КПД цикла Отто, т.е. теоретически идеального процесса, который действительно зависит от степени сжатия. Но какова эта зависимость? Возьмем для наглядности степень сжатия 10 и 100. Одна больше другой на порядок. После простейшего вычисления при одинаковом показателе адиабаты получим разницу между соответствующими КПД только 41%. А когда индексируем на механический КПД, допустим 0,5, получим уже 20,5%.

Если же учесть, что такая степень сжатия(100) не достижима (хотя г-н Дизель мечтал об этом) из-за огромной тепло-механической напряженности деталей КШМ и ГРМ, то при более скромных показателях влияние степени сжатия на мощностные показатели будут весьма небольшими. А если еще учтем процессы детонации, то поводов для эйфории от нее вообще не останется.

Трудности в создании моторов и заключаются в том, что очень много различных факторов влияют на получение эффективного результата. И ни один из них "напрямую" оказать влияние не может. Надо искать "золотую середину".

Так что с плюсиками надо поаккуратнее быть.

[Artemius]

Да причем тут мощность двигателя, главное это эффективность аэродинамики. А эффективность аэродинамики это возможность создать как можно большую прижимную силу при минимальном лобовом сопротивлении. Если РБ7 изначально разработана на большую прижимную силу в задней части болида, то это еще не значит что ее лобовое сопротивление будет больше и что двигатель Рено мощнее конкурентов. Для примера вспомните Williams-BMW и Ferrari в 2003.

Если мы увеличим прижимную силу, то потеряем скорость на прямой, это логично, да ? И если болид изначально разрабатывался на бОльшую прижимную силу, следовательно он имеет бОльшее лобовое сопротивление, так ? имеем трех пилотов , на одинаковых болидах, с одинаковыми настройками. Первый ничего не может менять по ходу прохождения круга, второй только в одном месте, третий где и когда захочет. Кто из них проедет быстрее круг ? (мастерство у них одинаково). Очевидно же что третий, и как в таком случае первому "догнать" третьего...все просто поставить двигатель мощнее. Или я что то упускаю ?

[Бугагатор]

ну я давно говорил, что читать каждую новость про доработку двигателя Рено каждый раз еще более смешно

главное еще и Хорнер кричит, что у них движок слабже мерседеса на сколько он говорил лошадок? 30-40?

[empty]

Если мы увеличим прижимную силу, то потеряем скорость на прямой, это логично, да ?

Все верно. Ты абсолютно прав, двигатель являеться основным источником энергии болида, чем мощнее двигатель тем больше возможность что болид будет быстрее конкурентов. Тоесть аэродинамическая прижимная сила тоже часть сил воспроизведенных двигателем. С помощью мотора болид разгоняеться, а воздух делает свое дело, часть мощности двигателя тратиться на преодоление лобового сопротивления воздуха, но воздух при этом отвечает созданием прижимной силы (если правильно расположить поверхности болида). Каждый инженер-конструктор пытаеться сконструировать болид так, чтобы прижимная сила была как можно больше при лобовом сопротивлении, которое будет как можно меньше, так сказать повысить "аэродинамическое КПД" (условное название) поверхности болида. Думаю, совершенно понятно что, тот болид который имеет больший "аэродинамический КПД" но более слабый двигатель сможет проходить круги с такой же скоростью что и болид с мощным двигателем но не совершенной аэродинамикой. А в сегодняшней формуле-1 эффективность аэродинамики играет роль заметно большую чем 20-30 лишних л.с. двигателя.

[Snob]

Вот к чему +1?

Приведена формула КПД цикла Отто, т.е. теоретически идеального процесса, который действительно зависит от степени сжатия. Но какова эта зависимость? Возьмем для наглядности степень сжатия 10 и 100. Одна больше другой на порядок. После простейшего вычисления при одинаковом показателе адиабаты получим разницу между соответствующими КПД только 41%. А когда индексируем на механический КПД, допустим 0,5, получим уже 20,5%.

Если же учесть, что такая степень сжатия(100) не достижима (хотя г-н Дизель мечтал об этом) из-за огромной тепло-механической напряженности деталей КШМ и ГРМ, то при более скромных показателях влияние степени сжатия на мощностные показатели будут весьма небольшими. А если еще учтем процессы детонации, то поводов для эйфории от нее вообще не останется.

Трудности в создании моторов и заключаются в том, что очень много различных факторов влияют на получение эффективного результата. И ни один из них "напрямую" оказать влияние не может. Надо искать "золотую середину".

Так что с плюсиками надо поаккуратнее быть.

К тому:

КПД не имеет логики. Он равен отношению Ne(фактической мощности на валу при максимальных оборотах) к Ni (индикаторной мощности).

Или писать по людски надо, какой КПД имеется ввиду.

И что за манера отвечать околонаучной пургой на вполне вменяемые вопросы?

Степень сжатия 100? Ты либо сам не в курсе, либо сознательно пытаешься ввести в заблуждение, приводя абсурдное значение, на основании которого никаких выводов делать в принципе нельзя...

Да там насосные потери будут сопоставимы с мощностью, развиваемой движком со степенью сжатия 10.

Давай ближе к реальности.

При увеличении степени сжатия с 8 до 10 (взяв коэффициент адиабаты 1,4) КПД (хоть теоретический, хоть реальный) увеличивается на 6,5 %. А если взять дизель со степенью сжатия 18, то увеличение будет 21 %.

Или ты хотел бы увеличить КПД на 50%

При этом все, кто более-менее в теме, знают, что это значения для максимальной мощности, а для частичных нагрузок выигрыш гораздо значительнее

Далее:

...

А когда индексируем на механический КПД, допустим 0,5, получим уже 20,5%.

...

Это, интересно, как? С какого перепугу разницу между значениями КПД можно индексировать на "механический КПД"?

Оба значения КПД можно проиндексировать по отдельности. Но разницу... Круто. Особенно для Бауманки. И не надо съезжать на то, что механический КПД возрастает при увеличении степени сжатия. Как я понял, ты совсем не это имел ввиду. Да и в моём случае этим практически можно пренебречь.

И если уж речь шла о турбонаддуве, то его применение ведёт к заметному снижению механических, тепловых потерь, и как следствие увеличению реального КПД движка. Даунсайзинг для того и придуман, что малообъёмные бензиновые моторы с турбонаддувом становятся экономичнее дизелей.

Про очень много факторов ты мне Америку не открыл. Да и вообще говоря, в твоих постах ничего особо нового для себя мне почерпнуть не удалось.

Ты бы потрудился приводить более конкретные аргументы, чем абстрактные рассуждения непонятно о чём вперемешку с глубокомысленными намёками на крутое образование...

[piterez]

К тому:

Или писать по людски надо, какой КПД имеется ввиду.

И что за манера отвечать околонаучной пургой на вполне вменяемые вопросы?

Степень сжатия 100? Ты либо сам не в курсе, либо сознательно пытаешься ввести в заблуждение, приводя абсурдное значение, на основании которого никаких выводов делать в принципе нельзя...

Да там насосные потери будут сопоставимы с мощностью, развиваемой движком со степенью сжатия 10.

Давай ближе к реальности.

При увеличении степени сжатия с 8 до 10 (взяв коэффициент адиабаты 1,4) КПД (хоть теоретический, хоть реальный) увеличивается на 6,5 %. А если взять дизель со степенью сжатия 18, то увеличение будет 21 %.

Или ты хотел бы увеличить КПД на 50%

При этом все, кто более-менее в теме, знают, что это значения для максимальной мощности, а для частичных нагрузок выигрыш гораздо значительнее

Далее:

Это, интересно, как? С какого перепугу разницу между значениями КПД можно индексировать на "механический КПД"?

Оба значения КПД можно проиндексировать по отдельности. Но разницу... Круто. Особенно для Бауманки. И не надо съезжать на то, что механический КПД возрастает при увеличении степени сжатия. Как я понял, ты совсем не это имел ввиду. Да и в моём случае этим практически можно пренебречь.

И если уж речь шла о турбонаддуве, то его применение ведёт к заметному снижению механических, тепловых потерь, и как следствие увеличению реального КПД движка. Даунсайзинг для того и придуман, что малообъёмные бензиновые моторы с турбонаддувом становятся экономичнее дизелей.

Про очень много факторов ты мне Америку не открыл. Да и вообще говоря, в твоих постах ничего особо нового для себя мне почерпнуть не удалось.

Ты бы потрудился приводить более конкретные аргументы, чем абстрактные рассуждения непонятно о чём вперемешку с глубокомысленными намёками на крутое образование...

Ты бы потрудился хотя бы понять смысл написанного.

[Snob]

Ты бы потрудился хотя бы понять смысл написанного.

Сильный аргумент. «Да как тебя понять-то, ежели ты ничего не говоришь?» (с)

[Егор]

[Moged]

КПД не имеет логики. Он равен отношению Ne(фактической мощности на валу при максимальных оборотах) к Ni (индикаторной мощности).

Ni - это индикаторным методом рассчитанная теплота от сжигания топлива.

ее начинали изучать только в училище, например, в бауманском.

Я понимаю, что теорию ДВС ты изучал более 20 лет назад. (либо зря Бауманку тогда приплел к училищам)

Но всеже советую ее перечитать, чтобы не плавать в определениях.

Индикаторная мощность - это работа газа, а не теплота сгорания.

Поэтому отношение фактической мощности к индикаторной - это механический КПД, а не полный.

[Snob]

Индикаторная мощность - это работа газа, а не теплота сгорания.

Поэтому отношение фактической мощности к индикаторной - это механический КПД, а не полный.

Я пытался ему намекнуть:

Или писать по людски надо, какой КПД имеется ввиду.

...

Бесполезно...

[Шурег]

Два вопроса:

1. Расположение крыла не регламентировано?

2. Разве не чем ниже крыло, тем больше прижим?

3.6 Overall height :

No part of the bodywork may be more than 950mm above the reference plane.

А поскольку чем выше крыло, тем лучше (вообще-то крылу пофиг, но чем выше, тем чище поток и тем лучше оно работает), то крыло все лепят на максимально возможную высоту.

у них само крыло выше остальных расположено -> на него попадает больше воздуха -> оно создает больше сопротивления и прижима -> DRS снимает больше сопротивления и прижима.

Поэтому крыло у РБ практически на той же высоте (незначительно выше из-за бОльшего клиренса).

[KHH]

Как вы достали со своим КПД

[Бугагатор]

угу уже эту аббревиатуру видеть не могу

[Бугагатор]

А поскольку чем выше крыло, тем лучше (вообще-то крылу пофиг, но чем выше, тем чище поток и тем лучше оно работает), то крыло все лепят на максимально возможную высоту.Поэтому крыло у РБ практически на той же высоте (незначительно выше из-за бОльшего клиренса).

у них сантиметров на 5 выше днище

http://mclarenf-1.com/index.php?page=srs&s=10

[empty]

Как вы достали со своим КПД

так тебя достанут еще больше, только без системного обья-снения от каждого параметра, не нравиться, вобще сюда не лезь! Не твое просто!

[Бугагатор]

так тебя достанут еще больше, только без системного обья-снения от каждого параметра, не нравиться, вобще сюда не лезь! Не твое просто!

может вы не поверите, но мне больше интересна аэродинамика и разные интересные идеи которые были/есть в Формуле-1 и как их реализовывали, чем выкладки матчасти КПД из 9го класса

[empty]

может вы не поверите, но мне больше интересна аэродинамика и разные интересные идеи которые были/есть в Формуле-1 и как их реализовывали, чем выкладки матчасти КПД из 9го класса

Все везде заключаеться в этом КПД. Уйдеш с работы начнеш валяться на диване, твой КПД станет нулевым, будеш никому не нужным. Захочеш что то приобрести в первую очередь задумаешся о том во что это тебе обойдеться и что получиш в замен. Везде КПД, называют просто разными словами, но никуда от этого не денешся, а если говорить о технике, то тут без этого просто никуда.

[Бугагатор]

Все везде заключаеться в этом КПД. Уйдеш с работы начнеш валяться на диване, твой КПД станет нулевым, будеш никому не нужным. Захочеш что то приобрести в первую очередь задумаешся о том во что это тебе обойдеться и что получиш в замен. Везде КПД, называют просто разными словами, но никуда от этого не денешся, а если говорить о технике, то тут без этого просто никуда.

вопреки расхожему мнению я знаю, что такое коэффициент полезного действия

с чего ты взял, что мой кпд при уходе с работы будет нулевой?

а как же сила воздействия на диван?) или уборка там готовка себе чая? ответ на глупые посты в теме "Технические вопросы"...

кпд=0 только у трупа

З.Ы. попрошу в следующий раз читать пост прежде чем ответить.

[deadbeef]

а как же сила воздействия на диван?) или уборка там готовка себе чая? ответ на глупые посты в теме "Технические вопросы".

ключевое слово "полезного" =)

[Алексей27]

ключевое слово "полезного" =)

Может быть Ньюи все свои хитрые штучки лежа на диване придумывает?

[empty]

З.Ы. попрошу в следующий раз читать пост прежде чем ответить.

В общем что я хочу сказать. Если тебя волнует аэродинамика и как ее использовали, то есть разделы истории и там все подробно описано. Если же кому то в технических вопросах не нравяться некоторые физические термины, то можно просто не читать технические вопросы. Не стоит путать науку с теле-шоу.