Технические вопросы

[Snob]

Правильно. Это в случае щели на крыле. А в случае щели на закрылке (перпендикулярно профилю) - происходит не затягивание, а вызывание срыва. Далее, идет спорный вывод о уменьшении сопротивления, но с другой стороны - ради чего тогда весь сыр бор с воздуховодом?! Видимо работает.

Блин, ну вы тут написали...

На мой взгляд, как человека окончившего военный авиационный ВУЗ, ничего загадочного в этой конструкции нет.

Имеем заднее антикрыло. Оно создаёт прижимную силу (полезную), и силу сопротивления (вредную).

По достижении определенной скорости болида, по причине большого угла атаки заднего антикрыла (причем даже если оно настроено на минимальную прижимную силу - угол атаки по авиационным меркам очень велик и близок к критическому) на "задней" поверхности крыла начинает образовываться срыв потока, из-за чего лобовое сопротивление резко растёт, а прижимная сила резко падает.

Т. е. имеет место резкое уменьшение величины аэродинамического качества крыла.

Срыв потока происходит потому, что с увеличением скорости поток должен более резко менять параметры своего движения. Даже воздух не может это делать слишком быстро. Поток рвётся (из относительно ламинарного становится турбулентным). Проще говоря, поток не успевает поменять свои параметры так быстро, как это необходимо, и на "теневой" поверхности крыла образуется зона разряжения. Для борьбы с этим явлением Маки придумали подавать в зону разряжения дополнительный воздух по отдельному каналу.

Давление меняется не так резко, срыв потока наступает позже.

Т.е. антикрыло штатно работает в более широком диапазоне скоростей.

Заслонка в канале полезна но не принципиальна. И без неё работать будет, но не так эффективно.

[AlexEf]

вот он - и нахрена нужен клапан? если можно сделать так что при низкой скорости поток будет ниже крыла, а при большой будет попадать по крылу и убивать там разряжение

[TemniyDed]

На мой взгляд, как человека окончившего военный авиационный ВУЗ, ничего загадочного в этой конструкции нет.

Срыв потока происходит потому, что с увеличением скорости поток должен более резко менять параметры своего движения. Даже воздух не может это делать слишком быстро. Поток рвётся (из относительно ламинарного становится турбулентным). Проще говоря, поток не успевает поменять свои параметры так быстро, как это необходимо, и на "теневой" поверхности крыла образуется зона разряжения. Для борьбы с этим явлением Маки придумали подавать в зону разряжения дополнительный воздух по отдельному каналу.

Все что ты описал - это описание работы стандартной щели. Которые предназначены для борьбы со срывом и существуют в F1 уже очень много лет. Все верно, но увы, не об этом речь.

То есть у MP4-25 не в этом фишка. Там есть другая щель которая наоборот вызывает срыв на прямых для уменьшения прижимной силы и сопротивления. Если верить аэродинамикам Ф1.

[Real Stealth]

В первом абзаце - да, говорится про то, что несмотря на то, что по правилам предполагается крыло с макс. 2-мя плоскостями, с единственным разрезом, но хитропопые инженеры, используя расплывчатые правила, приспособили для своих нужд 15-ти сантиметровую зону в центре крыла.

Вот крыло MP4-24. Какая, блин, 15-ти сантиметровая зона...

15 сантиметров дейстивительно доступны в п. 3.10.2 из двух половинок по 75 миллиметров, отложенных от продольной оси болида, где требование двух поверхностей не действует. Но это всё равно не объясняет слоты по внешним кромкам крыла.

Вопрос: какова сейчас ширина крыла в целом?

[Edge To Life]

Для борьбы с этим явлением Маки придумали подавать в зону разряжения дополнительный воздух по отдельному каналу.

C этим, вроде как, всё понтяно. Проблема в том, что сейчас речь идёт о преднамеренном срыве, т.е. уменьшении прижимной силы (и увеличении скорости) на прямых. Также неясно - почему инженеры McLaren не стали воздух в канал закачивать из верхнего воздухозаборника, а выделили под это дело спец. канал в передней части монокока? Или этот спецканал вообще к рассматриваемой схеме отношения не имеет.

[Snob]

Все что ты описал - это описание работы стандартной щели. Которые предназначены для борьбы со срывом и существуют в F1 уже очень много лет. Все верно, но увы, не об этом речь.

То есть у MP4-25 не в этом фишка. Там есть другая щель которая наоборот вызывает срыв на прямых для уменьшения прижимной силы и сопротивления. Если верить аэродинамикам Ф1.

Зачем уменьшать прижимную силу?

А сопротивление срыв потока не может уменьшать в принципе...

[TemniyDed]

вот он - и нахрена нужен клапан? если можно сделать так что при низкой скорости поток будет ниже крыла, а при большой будет попадать по крылу и убивать там разряжение

А откуда рисунок?

Вот именно это я подразумевал, когда говорил о третьем варианте с жестким воздуховодом. Если данную схему реально организовать и поток действительно будет перенаправляться, и перенаправляться достаточно эффективно - то снимаю шляпу, это гениальное решение! Причем законное.

Но это всё равно не объясняет слоты по внешним кромкам крыла.

А зачем нам они?

[Snob]

C этим, вроде как, всё понтяно. Проблема в том, что сейчас речь идёт о преднамеренном срыве, т.е. уменьшении прижимной силы. Также неясно - почему инженеры McLaren не стали воздух в канал закачивать из верхнего воздухозаборника, а выделили под это дело спец. канал в передней части монокока? Или этот спецканал вообще к рассматриваемой схеме отношения не имеет.

Воздух логично подавать из зоны повышенного давления, в которой это давление вредно. Убиваем двух зайцев...

[TemniyDed]

выделили под это дело спец. канал в передней части монокока? Или этот спецканал вообще к рассматриваемой схеме отношения не имеет.

Скорее всего не имеет. Было бы довольно странно и муторно оттуда его вести. Это был "crazy rumor".

Зачем уменьшать прижимную силу?

А сопротивление срыв потока не может уменьшать в принципе...

Ужо обсуждали сегодня. Зачем нам прижимная сила на прямых? Там важнее сопротивление. И Хорнер говорит что сопротивление падает. Ему я верю больше, чем авиационным аэродинамикам. Крыло разное и работает иначе.

Еще раз - гибкие крылья как работали? Именно снижая сопротивление.

[Real Stealth]

А зачем нам они?

Нам они незачем, но если в какой-либо из двух плоскостей крыла есть щель ( т.е. плоскость делится на две части) и щель эта расположена дальше, чем на 75 мм от продольной оси болида, то это нарушает упомянутый п. 3.10.2.

я про это: http://forum.f1news.ru/index.php?showtopic...t&p=2335236

[AlexEf]

А откуда рисунок?

Вот именно это я подразумевал, когда говорил о третьем варианте с жестким воздуховодом. Если данную схему реально организовать и поток действительно будет перенаправляться, и перенаправляться достаточно эффективно - то снимаю шляпу, это гениальное решение! Причем законное.

А зачем нам они?

ты не поверишь, эту картинку нарисовал я, и вариант с такой схемой направления потока он очевиден, я над этой схемой даже не думал, она очевидна.

и еще схема просто тк можно очень четко организовать движение воздуха в канале. и в итоге просчитать углы атвки можно довольно быстро и просто.

просто в тему - когда самолет садится то он тормозит реверсом, поток идет вперед двигателя но из-за скорости вся поднятая пыль и грязь проходит уже ЗА воздухозаборником но в районе 80 км/ч надо отключать реверс, при 60 реверс запрещен тк отраженный поток и поднятая пыль будет качать гряз четко перед воздухозаборником.

конечно это правило для разных самолетов разное, для некоторых вообще нет ограничений но. простая логика.

[TemniyDed]

Нам они незачем, но если в какой-либо из двух плоскостей крыла есть щель ( т.е. плоскость делится на две части) и щель эта расположена дальше, чем на 75 мм от продольной оси болида, то это нарушает упомянутый п. 3.10.2.

я про это: http://forum.f1news.ru/index.php?showtopic...t&p=2335236

Ясно.

А это не считается слотом. То есть прорезью. Забанены прорези, кроме одной. А в данном случае это форма типа горизонтальной U. То есть длинная щель только сзади. А входное отверстие там спереди узкое - 150 мм. Расширяющееся к задней стороне.

[Real Stealth]

А в данном случае это форма типа горизонтальной U. То есть длинная щель только сзади. А входное отверстие там спереди узкое - 150 мм. Расширяющееся к задней стороне.

Теперь понял

Я из дискуссии выключаюсь - на мой взгляд решение Маков абсолютно легально.

[TemniyDed]

ты не поверишь, эту картинку нарисовал я, и вариант с такой схемой направления потока он очевиден, я над этой схемой даже не думал, она очевидна.

и еще схема просто тк можно очень четко организовать движение воздуха в канале. и в итоге просчитать углы атвки можно довольно быстро и просто.

Так я и думал.. Сомневался только сильно, как это аэродинамически можно реализовать, будет ли работать. Ну если будет - то финита ля комедиа, всем спешно делать копии. Именно этот момент Чарли и будет выяснять.

Спасибо за рисунок.

[RomanXXL]

Тебя тут сливы считать не назначали. Не отбирай работу у специально обученного человека.

Вот туда тебе и следует проследовать. Но тебя все не своим делом тянет заниматься.

Буду. Я про изменения не во времени говорю, а про сечение вдоль длинны воздуховода.

Ты элементарно не понимаеш о чем реч.

Вобщем "заслонка" идет в багаж твоих перлов.

Хм-м.. я не спец в этом вопросе.. но понятно, что как раз ТЫ не понял, о чём речь!!

[Snob]

Скорее всего не имеет. Было бы довольно странно и муторно оттуда его вести. Это был "crazy rumor".

Да наоборот, как раз логично.

Перед болидом зона повышенного давления, поток не возмущенный. "Отбирая" часть воздуха для "полезных" целей из этой зоны и подавая его в зону пониженного давления за болидом, попутно снижаем аэродинамическое сопротивление.

Ужо обсуждали сегодня. Зачем нам прижимная сила на прямых? Там важнее сопротивление. И Хорнер говорит что сопротивление падает. Ему я верю больше, чем авиационным аэродинамикам. Крыло разное и работает иначе.

Еще раз - гибкие крылья как работали? Именно снижая сопротивление.

Как зачем? При скорости, близкой к максимальной, отдача от двигателя тоже близка к максимальной. А разгруженный "задний мост" не способствует хорошему сцеплению задних колёс.

Кроме того, в пологих быстрых поворотах слабое сцепление задних колёс просто опасно. Как пример - история с первым AUDI TT. Пришлось лепить спойлер на багажник по причине частых "улётов" в пологих поворотах на больших скоростях из-за склонности к заносу.

Что касается падения сопротивления - да оно падает. Но для этого не обязательно уменьшать прижимную силу. Да еще таким "варварским" способом, как создание искусственного срыва потока. От этого сопротивление только вырастет, и очень сильно.

Гибкие крылья, отклоняясь под воздействием набегающего потока, тем самым уменьшали свой угол атаки.

Угол атаки крыла становился до критическим, что позволяло избежать срыва потока, уменьшало лобовое сопротивление и сохраняло прижимную силу.

Это справедливо везде, и в авиации, и в Ф1.

Цитаты:

КРИТИЧЕСКИЙ УГОЛ АТАКИ

Угол атаки профиля (крыла), при котором его аэродинамическая подъемная сила достигает своего максимального значения при определенных значениях скорости и плотности набегающего потока. На закритических (больших критического) углах атаки происходит срыв потока и подъемная сила профиля (крыла) падает. Сила аэродинамического лобового сопротивления при увеличении угла атаки неуклонно возрастает.

Вот тут всё хорошо расписано:

http://www.rcdesign.ru/articles/avia/wings_profile

Кстати, про "турбулизаторы" там тоже написано, но это совсем другая песня...

[TemniyDed]

Да наоборот, как раз логично.

Перед болидом зона повышенного давления, поток не возмущенный. "Отбирая" часть воздуха для "полезных" целей из этой зоны и подавая его в зону пониженного давления за болидом, попутно снижаем аэродинамическое сопротивление.

Это то понятно. Но с таким же успехом воздух можно и над головой гонщика отбирать. Там он кстати менее возмущенный.

Так что шноркель перед гонщиком видимо просто что-то охлаждает.

Как зачем? При скорости, близкой к максимальной, отдача от двигателя тоже близка к максимальной. А разгруженный "задний мост" не способствует хорошему сцеплению задних колёс.

Так никто вроде и не спорит, что некоторое количество прижимной силы нужно и на прямых. И тот же ДД довольно много ее дает. Дело в том, что на прямой разгон уже завершен и генерировать такие же объемы как и в поворотах нет необходимости. На прямых важнее сопротивление.

Другое дело, что тут могут серьезно встать вопросы безопасности, ведь никто не знает как резко и с какими последствиями в разных условиях будет происходить потеря прижимной силы во время срыва. Пылесосы, юбки, граунд-эффект, гибкие крылья - все это было забанено по той или иной причине. И на этот раз вопросы у ФИА тоже могут возникнуть, но вопросы скорее принципиальные, чем по букве регламента.

Что касается падения сопротивления - да оно падает. Но для этого не обязательно уменьшать прижимную силу. Да еще таким "варварским" способом, как создание искусственного срыва потока. От этого сопротивление только вырастет, и очень сильно.

Ну ка, минутку, здесь нужно уточнить. Речь идет о сильно развернутых крыльях, заточенных под повороты. Чтобы данное крыло не мешало сопротивлением на прямых, открывается щель в сильно развернутом закрылке, которая вызывает некоторое падение прижимной силы (до уровня менее развернутого крыла) и некоторое падение сопротивления. Об этом говорят аэродинамики Ф1. То что формулировки не устраивают авиационщиков - это понятно, но в Ф1 аэродинамики говорят только о таком эффекте и он реально существует.

И гибкие крылья - тому доказательство. См. ниже.

Гибкие крылья, отклоняясь под воздействием набегающего потока, тем самым уменьшали свой угол атаки.

Угол атаки крыла становился до критическим, что позволяло избежать срыва потока, уменьшало лобовое сопротивление и сохраняло прижимную силу.

Все верно. Но это лишь одна из разновидностей гибкого крыла, в его самой первой интерпретации.

Со вторым эффектом гибких крыльев призваны были бороться так называемые slot gap separators, введеные FIA. Посмотрите на крыло, вы их там увидите. Они удерживают размер прорези постоянным. А до их введения из за гибкости крыла можно было этой прорезью манипулировать на прямых. Вот и всё.

Мак-Ларен судя по всему обошел эти сепараторы с помощью регулируемого подвода воздуха к щели (вместо самой регулируемой щели, как было в прошлом).

Как они это сделали - уже в принципе понятно, хотя у меня лично все еще остаются сомнения, что в жесткой версии воздуховода в поворотах можно перенаправить поток мимо крыла настолько эффективно, что щель не будет никак мешать его работе. То есть вопрос стоит о надежном перекрытии щели в моменты когда она не нужна. Какова эффективность такого решения? Но это уже нюансы аэродинамики и все возможно.

[Ден]

Не поверил своим глазам когда читал позавчерашний autosport.

Действительно Маки через верхний воздухозаборник гонят воздух в диффузор

[Snob]

Всё понятно, у меня одно принципиальное возражение: никакого искусственного вызванного срыва потока.

Ну ка, минутку, здесь нужно уточнить. Речь идет о сильно развернутых крыльях, заточенных под повороты. Чтобы данное крыло не мешало сопротивлением на прямых, открывается щель в сильно развернутом закрылке, которая вызывает некоторое падение прижимной силы (до уровня менее развернутого крыла) и некоторое падение сопротивления. Об этом говорят аэродинамики Ф1. То что формулировки не устраивают авиационщиков - это понятно, но в Ф1 аэродинамики говорят только о таком эффекте и он реально существует.

И гибкие крылья - тому доказательство. См. ниже.

Выделенное чётко указывает на то, что речь идёт о докритических режимах. Если бы был организован срыв потока, то вместе с некоторым падением прижимной силы было бы заметное увеличение лобового сопротивления (хотя это уже само по себе вызвало бы дополнительный прижим задней оси за счёт опрокидывающего момента, но это уже другой разговор...).

Антикрыло работало бы в том же режиме, что и крыло самолёта во время штопора, или лопатки турбины или компрессора во время помпажа.

А так согласен, с остальным вроде бы и не спорил...

Все верно. Но это лишь одна из разновидностей гибкого крыла, в его самой первой интерпретации.

Со вторым эффектом гибких крыльев призваны были бороться так называемые slot gap separators, введеные FIA. Посмотрите на крыло, вы их там увидите. Они удерживают размер прорези постоянным. А до их введения из за гибкости крыла можно было этой прорезью манипулировать на прямых. Вот и всё.

На счёт наличия ограничителей подвижности крыла для поддержания размера прорези постоянным я в курсе. Но что касается выделенного, то это даёт тот же эффект, что и работа механизации крыла на самолёте. А механизация крыла призвана бороться со срывом потока, а не вызывать его

[TemniyDed]

Не поверил своим глазам когда читал позавчерашний autosport.

Действительно Маки через верхний воздухозаборник гонят воздух в диффузор

Нет. Такого быть не может. В данном случае (если аккуратнее перевести) имеется ввиду изменная форма капота, позволяющая лучше организовать поток "питающий диффузор", но не нижнюю его часть, а верхнюю, наружную. То есть ту что проходит над капотом и диффузором и соединяется с потоком идущим из под днища. В этом смысл работы диффузора - соединять потоки, и оба потока можно назвать "питающими диффузор".

Выделенное чётко указывает на то, что речь идёт о докритических режимах.

А так согласен, с остальным вроде бы и не спорил...

А механизация крыла призвана бороться со срывом потока, а не вызывать его

Похоже это вопрос терминологии, может быть этот эффект называют stall только в F1. Но существование самого эффекта отрицать нельзя.

[Edge To Life]

Действительно Маки через верхний воздухозаборник гонят воздух в диффузор

Тут как-то всё в кучу смешано. То, что на фотографии - это всего лишь выход для воздушного потока, охладжающего масляный радиатор. Вход для этого потока - отверстие под верхним воздухозаборником.

[Oden]

К вопросу о выхлопе. Вот выхлоп F10

Судя по всему он расположен даже ближе к переднем оси чем передняя кромка двигателя, т.е. сдвинут вперед дальше чем я предполагал, не говоря уже о TemniyDed.

[Oden]

И побольше размер:

[Mark-I]

И побольше размер:

что я раньше и предполагал. а в моих постах к Темному Деду писал - "патрубки они сначала направили вперед, а потом развернули в обратную сторону". а Дед просто расфантазировался про некую гениальность компоновки...

[Oden]

То что Дед был не прав в том, что выхлоп сместили не сильно, не отменяет факт нестандартности решения Феррари. Такой выхлоп есть только у них. Вторая команда с другим вариантом нестандартного выхлопа - Ред Булл, но как я раньше писал, этот вариант опасен перегревом рычагов подвески.

Что что, а компоновка Феррари очень неплохо сделана. Если одни команды берут в основном видимыми на первый взгляд решениями, то Феррари с широким баком, повернутым двигателем и клинообразной длинной коробкой передач берут за счет внутренней компоновки направленной на оптимальную работу диффузора.

Быки тоже занимались освобождением места под воздуховоды ДД, только они не поворачивали движок, а просто подняли коробку чуть выше. С точки зрения повышения центра тяжести, мне кажется это решение чуть хуже.