Технические вопросы

[Blakk]

крыло не может быть на спойлере, а спойлер может быть на крыле...

спойлер-грубо говоря, любой элемент для ПЕРЕНАПРАВЛЕНИЯ ПОТОКА ВОЗДУХА

крыло-аэродингамический элемент СОЗДАЮЩИЙ подьемную силу.

[Blakk]

Spoilers are often confused with wings, and the terms are frequently (yet incorrectly) used interchangeably. Performance cars will normally utilize a spoiler instead of a wing. Race cars such as formula racers typically use a spoiler/wing combination called a rear wing assembly.

Спойлеры часто путают с крыльями и используют как взаимозаменяемые термины, это не верно. Уличные машины, обычно используют спойлеры, а гоночные, например как ф1-комбинацию крыльев и спойлеров под название ЗАДНЕЕ КРЫЛО

[Silver Seraph]

За подрастающее поколение не скажу, но, в нашей деревне, кроме толкования английских слов, учили ещё немножко аэро- и гидродинамике.

о том и речь.. фигово учат... фигово учатся...

[Moged]

да уж .... от такой безграмотности подрастающего поколения остаётся только развести руками и пожать плечами... не знать что спойлер и антикрыло - синонимы.

не удивительно что страна превращается в сырьевой придаток.

офф, но накипело...

А я не перестаю удивляться безграмотности старшего поколения помноженную на самоуверенность и силу кухонных знаний.

О том, что это синонимы очевидно не знают не только подрастающее поколение, но и носители языка.

Иначе бы не называли они в наскаре аэродинамический элемент в задней части машины spoiler, затем при введении СОТ стали применять исключительно термин rear wing, а нынче опять хотят сменить rear wing на spoiler. Воистину идиоты и не знают, что это синонимы и они не меняют антикрыло на спойлер, а просто меняют форму антикрыла/спойлера.

[aren_t]

А полимеры и замша не противоречат правилам?(как легковозгараемые)

Есть такие специальные добавки- антипирены называются, даже в небольшом количестве препятствующие процессу горения. Да и полимеры разные бывают, например, политетрафторэтилен (тефлон), пойди, подожги его на досуге.

[Edgar]

всё таки подумайте, чтоб свалить отсюда со своими спойлерами куда нибудь ещё

А где будет более уместно обсуждать технические вопросы, как не в теме "Технические вопросы"?

По существу: спойлер и антикрыло - безусловно разные вещи.

сегодня не тот день, когда надо захламлять тред этим бредом

А не пойти бы вам с этим в соответствующую тему?

[axxis]

А где будет более уместно обсуждать технические вопросы, как не в теме "Технические вопросы"?

А не пойти бы вам с этим в соответствующую тему?

Не кипятись Это всё было перенесено из ветки McLaren, там этот спор действительно был неуместен

[Edgar]

Не кипятись

Даже и не думал.

Это всё было перенесено из ветки McLaren

Упс...

Тады прошу пардону.

[kolloss]

0. Введение

1. Аэродинамика

2. Подвеска

3. Тормоза

4. Трансмиссия

5. Тестирование

6. Настройка машины

7. Заключение

--------------------------------------------------------------------------------

Автор:

Racer Alex

Перевод:

John "EE" Benson и Dmitry Tsarev aka "Tsar"

2. Подвеска

2.1. Пружины

2.2. Амортизаторы

2.3. Буферы

2.4. Стабилизаторы

2.5. Подвеска: как это всё работает

2.6. Шины

2.7. Развал колёс и давление в шинах

2.8. Схождение

2.9. Распределение веса по осям

--------------------------------------------------------------------------------

Подвеска болида Ф-1 это комплекс механических устройств. Во-первых, это верхние и нижние рычаги. Они представляют собой треугольные, фиброкарбоновые или стальные конструкции, с помощью которых колёсный узел крепится к кузову. В местах крепления на кузове и на колёсном узле имеются шарниры, позволяющие колесу перемещаться вверх-вниз относительно кузова. Обычно рычаги расположены параллельно земле и имеют обтекаемое сечение.

Диагонально, от места соединения колёсного узла с нижним рычагом сквозь крепление верхнего рычага к кузову проходят толкающие штанги, взаимодействующие через систему качающихся рычагов (рокеров) с пружинами, амортизаторами и стабилизаторами (см. правый рис.). Эти штанги передают вес машины на пружины и амортизаторы, а также за счет их длины осуществляется точная регулировка высоты дорожного просвета. Это делается регулировочной муфтой в месте, где штанга уходит внутрь кузова.

Также, параллельно переднему краю верхнего рычага проходят рулевые тяги. Они соединяют верхнюю переднюю секцию колёсного узла с рулевым редуктором, находящимся в носу автомобиля, который передаёт усилие с рулевого колеса. Передаточное отношение этого узла устанавливает максимальный угол поворота руля (steering lock). Изменением длины рулевых тяг также регулируется схождение (Toe-in) передних колёс.

Регулировка переднего клиренса. Толкающая штанга, амортизаторы и буферы

В носу машины, прямо перед кабиной пилота, под специальным кожухом установлены передние пружины и амортизаторы. При снятом кожухе механики могут получить доступ ко всем механизмам, включая передние пружины (front springs), амортизаторы (dampers) и ограничители хода подвески - буферы (packers).

"В автогонках, включая и Формулу-1, всегда нужно искать компромисс между различными настройками, влияющими на характеристики машины. Не существует чётко определённой последовательности действий, которая позволила бы найти наиболее эффективные настройки надёжным научным путём".

Из книги Айртона Сенны "Principles of Race Driving ".

Здесь важно сразу сказать следующее. При настройке компонентов подвески, изменения, более чем где-либо ещё, сказываются сразу на всех четырёх колёсах машины. Так как пружины и амортизаторы контролируют трансфер веса, существует вероятность того, что, регулируя заднюю подвеску можно изменить параметры передней. И наоборот. В других случаях, таких как, например крылья, не смотря на то, что термин избыточная или недостаточная поворачиваемость описывает реакцию всей машины, в действительности воздействие производится только на один край автомобиля, тот, где и производится регулировка. Очень важно полностью понять специфическое назначение всех элементов подвески, потому что они работают в комплексе.

2.1. Пружины (Springs)

Пружины аккумулируют энергию сжимающих и растягивающих сил. При перераспределении веса возникающая энергия поглощается пружинами до тех пор, пока вес не вернётся к своему статическому состоянию. В этот момент пружины просто воспринимают вес автомобиля под действием силы тяжести.

Торсионные пружины разных размеров Верхний конец пружины установленный в шарнире

Пружины типичного болида Ф-1 не являются пружинами в традиционном смысле этого слова, а представляют собой скорее "торсионы" (см. левое фото). В то время, как обычные пружины поглощают энергию сжимаясь, торсионные пружины работают на скручивание. Жёсткость пружин регулируется в пределах от 100 до 250 н/мм (для фанатов фунтов и дюймов в конце имеется справочная таблица перевода мер и весов – прим. переводчика). Нижний конец пружины жёстко закреплён в кузове, в то время как верхний конец через рокер взаимодействует с толкающей штангой (см. правое фото). В задней части машины пружины крепятся с боков к коробке передач. Глядя на рисунок легко представить, на сколько просто и быстро могут быть заменены пружины на современной машине Формулы-1.

Основной функцией пружин является амортизация масс автомобиля (т.н. "подрессоренных масс" ), обеспечение стабильного клиренса, сглаживание кочек и неровностей и ограничение перемещений и кренов кузова из-за трансфера веса при разгоне, торможении и под действием боковых нагрузок. ( Подрессоренными считаются массы, которые воспринимаются упругими элементами подвески. К неподрессоренным относят массы колёсного узла в сборе с колесом. - прим. переводчика). Эти функции становятся критически важными в связи со всё усиливающимся влиянием современной аэродинамики, так как изменение продольного и поперечного крена и высоты кузова снижает аэродинамическую прижимную силу и общую эффективность.

Вот основной принцип: "Мягкие" пружины в целом аккумулируют больше веса, и, следовательно, когда колесо разгружается пружина распрямляется медленнее. Это обеспечивает лучшее сцепление с дорогой, потому что пружина включается в работу под меньшей нагрузкой. С другой стороны за это приходится платить замедленной реакцией машины на действия пилота. "Жёсткие" пружины отражают вес, потому что они нагружаются медленнее, разгружаются быстрее. Это улучшает реакцию автомобиля, но в тоже время может перегрузить колесо раньше, что ухудшает сцепление с трассой.

И помните: понятие "мягче" и "жёстче" весьма относительны. На современном болиде Ф-1 даже мягкие пружины являются очень жёсткими по сравнению со стандартами дорожных автомобилей.

2.2. Амортизаторы (Dampers)

Амортизаторы или гасители колебаний представляют собой наполненные маслом цилиндры призванные контролировать скорость хода подвески. В своей основе амортизатор состоит из пистона, штока и масляного цилиндра. Кинетическая энергия перемещения пистона гасится маслом, которое от этого нагревается. Следовательно, место установки амортизаторов должно охлаждаться, так как перегрев может снизить их эффективность.

Передние амортизаторы (синие) и буферы (белые) Задние амортизаторы

На левом рисунке показана компоновка подвески. Большая "дырка" в левом нижнем углу это ось шарнира связывающего штангу толкателя с пружинами и амортизаторами (через рокер, установленный на шарнире и нажимающий на штоки амортизатора и пружины). Обратите внимание, что штоки пружины и амортизатора расположены параллельно друг другу.

В общих чертах амортизатор работает следующим образом: пистон гонит масло через маленькие отверстия на стенках внутреннего цилиндра и через фасонные шайбы (диффузоры сверху и снизу пистона). При регулировке амортизаторов изменяют диаметр отверстий и таким образом регулируют сопротивление масла перемещению пистона. Регулировки "медленных" (slow) характеристик осуществляется фасонными шайбами, в то время как регулировки "быстрых" (fast) параметров производится за счёт внутренних отверстий цилиндра. Наряду с гидравлическим маслом (которое не сжимается) в амортизаторах используется инертный газ нитроген, позволяющий пистону перемещаться в небольшом диапазоне.

Амортизаторы контролируют скорость реакции пружин в процессе их работы. Например: при жёстком торможении происходит смещение веса вперёд, передний конец машины приседает вниз и дорожный просвет спереди уменьшается. В то время как пружины диктуют силу этого крена, амортизаторы контролируют скорость, с которой он (крен) происходит. И конечно, то же самое происходит при любом переносе веса в процессе ускорения, торможения и под воздействием боковых нагрузок в повороте.

Амортизаторы болида Ф-1 имеют четыре настраиваемых параметра. Можно регулировать быстрый и медленный параметры "хода сжатия" (bump) (пружины сжимаются), а так же быстрый и медленный параметры "хода отбоя" (rebound) (пружины разжимаются). Понятия "быстрый" и "медленный" не имеют отношение к скорости машины, а скорее описывают скорость перемещения пистона под воздействием штока внутри цилиндра. Вот простой метод это понять и запомнить: медленные характеристики оказывают влияние на трансфер подрессоренных масс (продольный и поперечный крен т.н. pitch and roll); быстрые характеристики отвечают за перемещение неподрессоренных масс (подскок на кочках колеса и колесного узла). Другими словами медленные параметры отвечают за баланс машины в повороте, быстрые обеспечивают способность подвески преодолевать неровности.

Регулировка амортизаторов является самой точной в настройке подвески. Настройка амортизаторов это последний штрих в сбалансированном сетапе. Я рекомендую прочитать как можно больше об этом вопросе, потому что суть амортизаторов критически важна в характеристиках гоночной машины. Отличный источник информации об этом и других вопросах вебсайт “Technical F1”. Он указан (среди прочих других) в разделе "Использованные источники".

2.3. Буферы (Packers)

Буферы - это композитные проставки, надеваемые на штоки амортизаторов. Буферы это последний способ уберечь нижнюю планку от повреждений. Когда подвеска сжимается под очень большим усилием, полностью выбирая ход амортизаторов и пружин, буферы ограничивают дальнейшее перемещение подвески. Они выглядят как жёлтые резиновые кружочки (на предыдущем рисунке слева). Если посмотреть внимательно на рисунок на предыдущей странице, то можно увидеть, что они свободно перемещаются на штоке амортизатора. Размер буферов варьируется от 0 до 4 см. спереди и от 0 до 8 см. сзади. Размер буфера на рисунке составлят приблизительно 2 см.

2.4. Стабилизаторы (Anti-roll bars)

Таким образом, каждое колесо контролируется независимым комплектом, состоящим из пружины, амортизатора и буфера. Но, даже не смотря на то, что все четыре колеса подвешены к кузову независимо, большинство регулировок этих компонентов выполняется симметрично относительно продольной оси автомобиля. То есть параметры для передних пружин/амортизаторов и для задних пружин/амортизаторов устанавливаются одинаково. За счёт этого подвеска великолепно отрабатывает нагрузки связанные с трансфером веса вперёд-назад, а также вызванные неровностями дорожного полотна. Но при этом она не очень хорошо справляется с нагрузками, возникающими в повороте, при переносе веса с внутренних колёс на наружные. В результате, при прохождении поворота внутренние колёса разгружаются и теряют сцепление с дорогой, в то время как внешние перегружены. В этот момент и начинают работать стабилизаторы.

Стабилизаторы разных

размеров Место крепления заднего

стабилизатора Предний стабилизатор, установливается в носу машины

На современных машинах Формулы-1 стабилизаторы, также как и пружины, являются торсионами. Вот как это работает: стабилизатор продольно соединяет левые и правые пружины и амортизаторы. Помните рисунок, где изображены передние пружины и амортизаторы? Я тогда обращал ваше внимание на то, что они перемещаются параллельно. Каждый конец стабилизатора через специальный шток соединяется с тем же самым плечом рокера, что и пружина с амортизатором; один конец с правой стороной, другой - с левой. При вертикальном перемещении кузова при наезде на неровности (вверх-вниз), подвеска с обеих сторон работает одинаково, стабилизаторы просто "проворачиваются" в том же направлении, практически не оказывая эффекта. Однако в повороте, вес переносится с внутренней стороны машины на внешнюю. Внутреннее колёсо перемещается относительно кузова вниз, разгружая (растягивая) пружину, в то время как внешнее перемещается вверх (помните вес переносится с внутренней стороны на внешнюю), соответственно внешняя пружина вбирает в себя больше энергии. Это приводит к тому, что концы стабилизатора закручиваются в разных направлениях. Таким образом, он ограничивает крен машины и перемещение элементов подвески за счёт ограничения перемещения пружин и амортизаторов в противоположных направлениях, и передает некоторое количество веса на внутреннее колесо.

Как и в случае с пружинами, жёсткость стабилизаторов можно изменять. Диапазон регулировки составляет от 100 до 200 н/мм для переднего и от 50 до 130 н/мм для заднего, с шагом в 5 н/мм. Заметили, что передний стабилизатор гораздо жёстче? Обычно передний стабилизатор, также как и передние пружины, устанавливают жестче, чем задние. Это обеспечивает лучшую реакцию передней оси при входе в поворот, и лучшее сцепление задней оси при ускорении на выходе из поворота.

2.5. Подвеска: как это всё работает.

Основные принципы:

Пружины (Основное назначение): являются упругим элементом подвески, обеспечивающим "грубый" баланс автомобиля и дорожный просвет.

Передние пружины: следует устанавливать как можно жёстче для обеспечения быстрой реакции машины на действия пилота, и минимально допустимого клиренса.

Задние пружины: следует устанавливать как можно мягче, для лучшего сцепления колёс дорогой на торможениях при входе в поворот и при разгоне на выходе из поворота.

Амортизаторы (Основное назначение): обеспечивают "точный" баланс автомобиля за счёт контроля загрузки/разгрузки пружин при наезде на неровности и при трансфере веса.

Передние амортизаторы: следует устанавливать как можно мягче, для лучшего сцепления передних колёс с трассой.

Задние амортизаторы: следует устанавливать как можно жёстче для большей стабильности в быстрых поворотах.

Медленные параметры: контролируют нагрузку пружин (продольный и поперечный крен) при смещении центра тяжести и трансфере веса.

Быстрые параметры: контролируют неподрессоренные массы (колёсные узлы) при наезде на неровности и бордюры.

Стабилизаторы (основное назначение): ограничивают боковые крены кузова при продолжительных боковых нагрузках во время прохождения поворотов.

Передний стабилизатор: следует устанавливать как можно жёстче, для большей стабильности при входе в поворот.

Задний стабилизатор: следует устанавливать как можно мягче, для лучшего сцепления колёс с трассой при ускорении на выходе из поворота.

Все эти компоненты, работая вместе, создают механическое сцепление с дорогой. Помните, что основная задача – обеспечить работу покрышек с оптимальной температурой, чтобы они в свою очередь, могли обеспечить максимальное сцепление с трассой. Эта температура – прямой результат веса, воздействующего на колесо. В отличие от быстрых поворотов, где подвеска лишь помогает доминирующим аэродинамическим элементам, в медленных поворотах влияние аэродинамической прижимной силы значительно снижается и механическое сцепление выходит на передний план. Вот как подвеска обеспечивает механическое сцепление с трассой:

1. Пружины обеспечивают исходный дорожный просвет и баланс сцепления между передней и задней осями.

2. Когда машина тормозит перед входом в поворот более мягкие задние пружины эффективно справляются с уменьшающимся весом задней части, позволяя подвеске удерживать сцепление не полностью нагруженных задних колёс с дорогой. Амортизаторы контролируют перемещение пружин и их реакцию на внезапные неровности, которые могут ухудшить способность пружин воспринимать этот вес.

3. На входе в поворот амортизаторы продолжают контролировать перемещение подвески в процессе смещения центра тяжести и трансфера веса от внутренней стороны машины к внешней.

4. Когда машина переходит из фазы входа в поворот к собственно повороту, стабилизаторы ограничивают крен на внешнюю сторону, передавая часть веса на внутренние колёса.

5. Когда машина приближается к точке выхода из поворота, стабилизаторы начинают высвобождать энергию, передавая вес обратно на пружины под контролем амортизаторов.

6. На выходе из поворота, в момент, когда к задним колёсам передаётся огромная мощность, вес перемещается на заднюю ось автомобиля. Более мягкие задние пружины теперь позволяют задним колёсам быстрее поглотить эту энергию и применить её максимально эффективно при разгоне.

Учтите: настройка машины - это всегда компромисс. Например: установка слишком жёстких амортизаторов и мягких пружин сведёт на нет работу пружин, поскольку они не позволят им полностью нагрузиться, либо будут разгружаться слишком быстро. Все компоненты должны работать вместе, выполняя каждый свою роль, и именно так обеспечивается эффективная работа подвески и контроль трансфер веса в самых различных условиях трассы. Все детали этого важного аспекта будут подробно рассмотрены в главе "Настройка машины".

2.6. Шины (Tires)

На гоночных машинах устанавливаются специально сконструированные шины. Они подразделяются на пять типов в зависимости от оптимальной рабочей температуры: "мягкие"(soft) (112 °C) и "жёсткие"(hard) (114 °C) шины для сухой погоды, "промежуточные"(intermediate) (109 °C) шины с небольшим протектором для влажной трассы, "дождевые"(rain) (107 °C) со средним протектором, "ливневые"(monsoon) (105 °C) с развитым протектором. Основное правило заключается в том, что чем мягче компаунд (химический состав резины – прим. переводчика), тем выше сцепные свойства покрышек. Но при этом мягкая резина сильнее подвержена перегреву и поэтому быстрее изнашивается. Дождевые шины, как правило, делают мягче сухих, с тем, чтобы обеспечивать сцепление с дорогой в условиях мокрой трассы, поэтому не следует оставаться долгое время на сухом асфальте на дождевых покрышках, так как они быстро перегреются и пойдут пузырями.

Экран меню "расширенные настройки"

Поскольку шины являются единственной деталью автомобиля взаимодействующей с дорожным полотном, можно извлечь уйму полезной информации, измеряя температуру каждой покрышки в процессе заездов. Это самый важный индикатор работы подвески. Измерения производятся в трех местах поверхности шины: на внешней и внутренней сторонах, а также по центру. На изображённом на рисунке экране меню "давление в шинах и развал колёс" (Tire pressure and Camber) можно видеть значения температуры соответствующих покрышек. Значения указаны так, как если смотреть на колесо сверху: наружная температура сверху над правым колесом и снизу под левым колесом. Используя эти значения можно точно настраивать угол развала колёс, давление в шинах, а также получать информацию об эффективности пружин и амортизаторов. Когда все три значения на одном колесе равны, это значит, что покрышка контактирует с дорогой всей поверхностью на протяжении всего круга.

Покрышки обеспечивают максимальное сцепление с дорогой при оптимальной температуре, соответствующей их типу. Чем выше температура, тем большие нагрузки прикладываются на колесо при трансфере веса. Меньшая температура означает, что колесо нагружается не достаточно (или слишком сильно разгружается).

2.7. Развал колёс и давление в шинах (Camber and Tire pressure)

Настройка угла развала колёс и давление в шинах позволяет точно отрегулировать пятно контакта покрышки с дорогой. Регулировка развала определяет, насколько вертикально установлено колесо относительно дороги за счёт наклонения верхнего края колеса к кузову либо от него. Это позволяет даже регулировать износ каждого колеса по отдельности на основе измерения температуры внутри и снаружи покрышки. Вот примеры двух максимальных вариантов развала:

Развал передних колёс +2 градуса Развал передних колёс -6 градусов

На левом рисунке показан максимальный положительный развал +2 градуса (развал измеряется в градусах угла наклона колеса). Развал считается положительным, когда верхние края колёс наклонены в сторону от кузова. Но не будем лукавить: вероятно, вам никогда не придётся использовать положительный развал на гоночной машине Формулы-1. При таких настройках внешняя часть передней покрышки несёт на себе основную нагрузку, из-за этого она нагревается быстрее остальной поверхности шины. И этот нагрев означает сильный износ с внешнего края колеса, не говоря уже о том, что пятно контакта и сцепление с дорогой значительно меньше. Помните, что основной целью является достижения максимального сцепления с дорогой, о чём сигнализирует одинаковая температура всей поверхности шины.

На соседнем рисунке показано максимальное значение отрицательного развала. Развал считается отрицательным, когда верхние края колёс наклонены к кузову машины. В нормальных условиях такой экстремальный отрицательный развал приведёт к перегреву внутреннего края колеса, неравномерному износу покрышки и уменьшению сцепления с трассой. Однако небольшой отрицательный развал является наиболее эффективной настройкой для получения максимального сцепления. Когда машина поворачивает с небольшим поперечным креном, вес переносится на внешнее колесо. Оно в свою очередь принимает на себя основную нагрузку в процессе поворота. Негативный развал позволяет внешнему колесу принимать вертикальное положение под воздействием нагрузок.

Одно важное замечание: при измерении температуры покрышки следует учитывать количество пройденных кругов и то, на сколько агрессивно пилотировалась машина. При установленном отрицательном развале внутренняя часть колеса будет сильнее нагреваться на прямых. Однако этот нагрев (и соответственно износ) не соизмерим с тепловыми нагрузками на шину при жёстком прохождении поворотов. Здесь надо учитывать одно интересное наблюдение. Если установить отрицательный развал, затем выехать на трассу и пройти два круга, атакуя на 80% возможностей машины, значения температуры могут дать неверную информацию, показывая более высокую температуру внутри покрышки, чем она могла бы быть при более активной езде. Для наилучших результатов следует пройти не менее трёх кругов, атакуя не менее чем на 95% возможностей автомобиля.

Давление в шинах позволяет увеличивать или уменьшать температуру средней части покрышки по отношению к краям. В высокотехнологичных гонках колёса накачивают нитрогеном вместо воздуха. Нитроген – это инертный газ и его давление меньше зависит от изменения температуры. Также он меньше способствует конденсации влаги внутри колеса (что может привести к разбалансировке).

Борта формульных колёс достаточно жёсткие, так что если давление в шине слишком низкое, колесо имеет тенденцию изгибаться в сторону (по направлению статического веса машины) и вдавливает середину покрышки внутрь, к колёсному диску. В этих условия внешние края нагреваются значительно сильнее, так как они соприкасаются с дорогой гораздо сильнее центра. Если колесо перекачано, центральная часть покрышки будет выступать вверх сильнее краёв. В этом случае покрышка не соприкасается всей поверхностью с дорожным полотном. Результат – повышенная температура и износ.

Понимание связи между давлением в шинах и углом развала колёс не возможно недооценить. Необходимо постоянно контролировать температуру шин при изменении регулировок, и, что более важно, анализировать температуру после каждого круга.

Все эти факторы одинаково влияют на работу подвески. Если пружины недостаточно жёсткие это повлияет на величину развала колёс. Так как более мягкие пружины могут поглотить больше веса, статический дорожный просвет уменьшится. При сжатии подвески колёса начнут наклоняться, а рычаги перемещаться вверх. Это в свою очередь приведёт к необходимости изменять развал, чтобы вернуть колёса в вертикальное положение. И так далее. Но не волнуйтесь, когда поведение машины начнут вам нравиться всё больше, изменения в настройках будут делаться всё меньше.

" При настройке машины от пилота и его команды, требуется добиться того, чтобы шины работали в наилучших условиях. Только таким способом можно заставить колёса, являющиеся главным компонентом болида Формулы-1, достичь предела их возможностей".

Из книги Айртона Сенны "Принципы гоночного вождения".

2.8. Схождение колёс (Toe-in)

Схождение колёс – это статический угол между их продольными осями, если смотреть на машину сверху. Может быть направлено внутрь (если передние края колёс направлены к кузову, то схождение считается отрицательным) или наружу (если передние края колёс направлены в сторону от кузова, схождение считается положительным). (Вообще-то по смыслу русского звучания слова "схождение" положительным следует считать как раз случай, когда колёса повёрнуты внутрь. Так что придётся просто запомнить: внутрь – отрицательное схождение, наружу – положительное. - Прим. переводчика). Причиной, по которой на большинстве машин передние колёса устанавливаются с небольшим отрицательным схождением, является обеспечение стабильности при движении по прямой. Машина с нулевым схождением передних колёс, будет вести себя очень нервно на прямой, рыская и блуждая из-за малейшей кочки, трещины или ямки на дороге. При установке отрицательного схождения, каждое колесо всё время пытается "довернуть" машину к центру траектории. За счёт этого на рулевом колесе возникает ощущение центрирования автомобиля и обеспечивается стабильность при прямолинейном движении.

Нужно ли устанавливать схождение задних колёс – это вопрос спорный. Отрицательным моментом схождения задних колёс является увеличение и неравномерность износа шин, что снижает преимущества, достигаемые за счёт этого схождения. Но с другой стороны, некоторые умники советуют устанавливать небольшое положительное схождение задних колёс, для больше стабильности задней оси при ускорениях.

Но будьте разумны. Слишком сильное отрицательное схождение приводит к повышенному нагреву внешних краёв шин, создаёт дополнительное трение, и несколько снижает скорость. Соответственно слишком большое положительное схождение приводит к перегреву внутреннего края колеса. Эти последствия следует устранять небольшими корректировками угла развала.

2.9. Распределение веса по осям (weight distribution)

Минимальный разрешённый ФИА вес автомобиля Формулы-1 составляет 600 кг, но все конструкторы, стараются, чтобы автомобиль весил меньше этой величины. Во время официальных соревнований недостающий вес добирается за счёт балласта, с помощью которого, можно точнее регулировать распределение веса по осям машины. Так что во время тестов, большинство машин Формулы-1 весят даже меньше чем машины Формулы-3.

С введением более жёстких правил безопасности в последнее время, для предотвращения травм пилота при аварии, расположение кокпита было смещено ближе к задней оси. Это в свою очередь привело к увеличению веса, приходящегося на заднюю ось. Казалось бы, возникший дисбаланс можно компенсировать за счёт перемещения балласта, но это на самом деле не так, и вот почему. Правилами установлено, что балласт должен быть жёстко закреплён на машине, и не может перемещаться. Это означает, что машины Ф-1 не могут получить дополнительного преимущества, за счет применения систем изменяющих центровку машины, а напротив, балласт должен быть распределён по автомобилю в специальных отсеках. Это некоторым образом ограничивает возможности.

Идеальным материалом для балласта являются пластины обеднённого урана или малория. Эти вещества обладают очень высокой плотностью, и их высокий вес при малых размерах, является идеальным способом для команд, соблюсти требования регламента, при этом оставляя некоторые возможности для варьирования их размещения как можно ближе к передней оси. Вписывание отсеков для балласта в компоновку машины – задача весьма не простая. Большинство отсеков расположено в носу машины, под ногами пилота. Заднее расположение двигателя и трансмиссии, делает применение балласта в задней части машины бессмысленным, так как основной вес и так приходится на заднюю ось.

Поэтому распределение веса – занятие очень не простое. Обычно вес улучшает сцепление с дорогой той оси, в сторону которой он сдвинут. Это значит, что если вес смещён в сторону задней оси, то на переднюю будет приходиться меньшая нагрузка, в итоге увеличивая недостаточную поворачиваемость машины. Сдвиньте его вперёд, и меньше веса будет передаваться на задние колёса при ускорении. И конечно, это всё зависит напрямую от того, насколько хорошо сбалансирована подвеска машины, в первую очередь пружины и амортизаторы. С учётом этого, распределение веса является инструментом окончательной, "точной" настройки машины. Обычно, установка распределения веса это один из финальных штрихов настройки, и порой это последнее небольшое усилие превращает неповоротливую машину в послушную лапочку.

В симуляторе изначальные развесовки машин различны. Это объясняется различным весом двигателей и конструкциями шасси. Балласт можно сдвигать на 5% вперёд или назад.

а вот ссылка на рисунки http://newlink.ru/tuning/f12002/f12002-a2.htm

[Eiskalt]

Подскажите пожалуйста ссылки, где можно прочитать про принцип работы диффозура, и двойного диффузора? И еще про граунд-эффект?

С помощью гугла прочитала несколько статей, но не разобралась до конца. А некоторые вообще противоречат друг другу.

[Алексей27]

Подскажите пожалуйста ссылки, где можно прочитать про принцип работы диффозура, и двойного диффузора? И еще про граунд-эффект?

С помощью гугла прочитала несколько статей, но не разобралась до конца. А некоторые вообще противоречат друг другу.

http://newlink.ru/sr/tuning/shell/shell-1.htm

http://www.f1-live.ru/F1/X_EncyclopediaF1/...erodynamics.htm

[Und]

Подскажите пожалуйста ссылки, где можно прочитать про принцип работы диффозура, и двойного диффузора? И еще про граунд-эффект?

С помощью гугла прочитала несколько статей, но не разобралась до конца. А некоторые вообще противоречат друг другу.

Диффузор

[tambourine]

сколько кокпитов в прошлом году использовал Браун?

[BorisG]

сколько кокпитов в прошлом году использовал Браун?

Правильнее сказать - шасси. Три.

[Und]

сколько кокпитов в прошлом году использовал Браун?

три шасси, 1 у Дженсона, 2 у Рубенса

[TemniyDed]

Уважаемый Oden, хоть бы для начала разобрался в том что прочитал и увидел на f1.com.

Бак не 80 см, в статье написано, что было место (эти самые 80 см) где развернуться. Но это не значит, что использовали все разрешенное правилами пространство.

Английский подучить не мешает (где там дословно написано "было место, где развернуться"?) и логику подправь.

Фразу "have exploited the rules' maximum permitted width of 80 cm" можно перевести только как воспользовались максимально разрешенной правилами шириной в 80 см. Это перевод.

Слово exploit очень специфично и выбрано не случайно, означает использование (или даже эксплуатацию) какого-то (минимально возможного) крайнего условия. Да и пока бак не достигает 80 см, нельзя в полной мере сказать, что условие/правило задействовано. Это то что касается логики.

Теперь мораль - откуда у F1.com данные о баке? Им их никто не давал. Просто логика работала в том же направлении что и у меня. С такими понтонами правило о 80 см может быть спокойно использовано по максимуму. Если даже и нет, то разница в пару сантиметров роли не играет.

Посмотри на рисунок. Выхлоп сдвинут относительно переднего торца двигателя минимум на 30 см.

На картинке изображена F2005 и 10-цилиндровый (!) двигатель 3.0. Никаких графических данных по выхлопу F10 у F1.com пока нет и быть не может.

Пока не снимут кожух и не засветят, f1.com находится в том же положении что и все мы.

Глупости не говори. Вширь ты никогда не получишь такой большой бак, т.к. тебе нужно пространство для радиаторов.

О чем и речь. Задолбался уже объяснять - именно благодаря радикально узкой (может быть и 30 см) и достаточно длинной СО стала возможна такая компоновка. Именно поэтому понтоны такой формы! Надо быть слепым или полным профаном, чтобы такие особенности игнорировать и объяснять всё только новым выхлопом развернутым на полметра. Как некоторые здесь и пытаются.

Так что увеличение на 15 см бака в длину - вполне реалистичное.

Агаа.. И это при удаленом КЕРС и перенесенном масляном бачке.

Поэтому и двигатель подвинули на 15 см и заднее крыло, причем между ними еще и удлиненную коробку как-то умудрились впихнуть. А выхлоп перенесли на полметра вперед (относительно двигателя). Юмористы вы.

Если другие специалисты предполагают, то авторы f1.com знают. Я не помню ни одного случая, чтобы они ошибались.

Про "знание" f1.com уже тоже на ветке разобрали.

Для меня f1.com вообщето тоже авторитет. Но там тоже всего-лишь аналитики, без инсайда (особенно до начала сезона). Тем приятнее будет их проверить.

На текущий момент они сами себе противоречат (с той же коробкой) и несколько спешат с выводами. Прилепить картинку про F2005 - это самое очевидное и простое объяснение (кроме того вводящее профанов в заблуждение).

Весь масштаб разницы применительно к двигателю 056 они не учли. И форму понтонов пока лишь слегка потрогали (рассказали сразу про бак, но не обратили внимание читателей на воздуховоды и СО).

[juice]

Возвращаясь к технической дискуссии. Я склонен поддержать "теорию" темного деда, еще по одной причине. Фактически Андерсон и Пиола в своей статье на автоспорте говорят о том, что для увеличения бака только в длину требуется увеличить базу приблизительно на 20 см. Паралельно делается вывод, что оптимальным вариантом был бы максимально широкий бак. Ferrari обосновывают использование экстремально узкой и удлиненной коробки как вариант добиться большего (максимального) от двойного диффузора. Многие команды акцентировали внимание, что в новом сезоне они строили болид вокруг двойного диффузора. Но ведь и бак нужно увеличивать в длину, база может стать не прилично большой (как у Макларена - шутка), так вот возможность оставить двигатель максимально ближе к центру (или сдвинуть минимально по направлению у задней оси) для сохранения оптимального баланса и более продуманой развесовки и привела к необходимости переработки выпускной системы и системы охлаждения. Более того, ведь назад перенесли еще масляный бак ... и длинная коробка ... Я склоняюсь ко мнению, что машины с максимально увеличенной базой появились на свет не в попытках увеличения бака автомобиля в длину (хотя естественно, что без этого не обойтись, но 20 см для этого не использовали), а в следствии более продуманного дизайна автомобиля, который позволит максимально эффективно подводить потоки к диффузору и создавать большую прижимную силу. Еще маленький штрих. На первых тестах, многими было отмечено, что машины с более длинной базой были быстрее своих конкурентов. И это в Валенсии. Почему? Да потому, что у них видимо ДД работает максимально эффективно и даже в Валенсии это было заметно. Может я и ошибаюсь, но видимо сильно короткая база нынче не в моде у new age диффузорщиков.

[TemniyDed]

что для увеличения бака только в длину требуется увеличить базу приблизительно на 20 см. Паралельно делается вывод, что оптимальным вариантом был бы максимально широкий бак.

Именно! То есть экономим 20 см на длине, перераспределяя в ширину (что значит заморочки с СО и понтонами, на которые McLaren не пошел). Но зато эти 20 см используем для ДД, удлинив коробку. Двигатель остается на месте (как минимум, может и незначительно вперед сместится, если выйгрыш от такой развесовки велик).

Здесь автоматом встает вопрос - как будут работать передние шины? Но нужно учесть, что и возросшая прижимная сила сзади (длинный второй этаж ДД!) будет очень сильно нагружать задние покрышки, а спереди аэродинамика не меняется.

и привела к необходимости переработки выпускной системы и системы охлаждения

Здесь стоит акцентировать внимание на значительном разносе выхлопа вширь. Переносить выхлоп вперед, чтобы греть бак - это очень странно. А вот развести его вширь, если двигатель остался на месте, а бак стал широкий - сам Бог велел. Плюс переделки связанные с экономичностью. Может чуть поиграли с длиной, но там очень маленький запас(чтобы не влезть в бак).

Более того, ведь назад перенесли еще масляный бак ...

Масляный бак можно легко разместить сверху длинной коробки. Как и масляный радиатор. Где находится радиатор у Феррари - я пока не могу понять. У Маков он точно над коробкой теперь. У Феррари могли они его разместить заодно где-то в понтонах, возможно сделали комбо из радиаторов.

Я склоняюсь ко мнению, что машины с максимально увеличенной базой появились на свет не в попытках увеличения бака автомобиля в длину (хотя естественно, что без этого не обойтись, но 20 см для этого не использовали), а в следствии более продуманного дизайна автомобиля, который позволит максимально эффективно подводить потоки к диффузору и создавать большую прижимную силу.

Совершенно верно. Причем предпочтения в разных командах разные. Кто-то решил не портить понтоны. Кто-то сделал короткую коробку. И длина второго этажа диффузора у всех тоже разная.

[Oden]

Английский подучить не мешает (где там дословно написано "было место, где развернуться"?) и логику подправь.

Разве я делал дословный перевод? Я передал суть написанного.

Фразу "have exploited the rules' maximum permitted width of 80 cm" можно перевести только как воспользовались максимально разрешенной правилами шириной в 80 см. Это перевод.

Так перевести конечно можно, но там же не написано, что они полностью использовали 80 см, возможно использовали частично эту ширину, там где она не мешала радиаторам. Мне трудно представить как в машину можно запихнуть куб (на самом деле там конечно не куб) с шириной 80 см.

Слово exploit очень специфично и выбрано не случайно, означает использование (или даже эксплуатацию) какого-то (минимально возможного) крайнего условия. Да и пока бак не достигает 80 см, нельзя в полной мере сказать, что условие/правило задействовано. Это то что касается логики.

Зачем же тогда авторы текстов на этом сайте добавляют к этом слову слово fully:

например, тут

http://www.formula1.com/news/technical/2007/771/400.html

или тут

http://www.formula1.com/news/technical/2006/769/360.html

По твоей логике они допускают ошибки в тексте.

Теперь мораль - откуда у F1.com данные о баке?

У автора рисунка Пиолы - естественно от инсайдеров в Феррари. Ты думаешь то, что длина бака Феррари стала на 15 см является такой страшной тайной?

На картинке изображена F2005 и 10-цилиндровый (!) двигатель 3.0. Никаких графических данных по выхлопу F10 у F1.com пока нет и быть не может.

Если на 10-цилиндровом двигателе можно сместить вперед выхлоп, то на 8-цилиндровом это еще проще сделать. Не вижу никаких проблем с этим.

именно благодаря радикально узкой (может быть и 30 см) и достаточно длинной СО стала возможна такая компоновка. Именно поэтому понтоны такой формы!

По фотографиям существенного уменьшения разверов СО я не вижу. Под существенным я понимаю такое, которое позволит компесировать в 1.5 раза больший топливный бак.

Я не спорю, что Феррари удалось передвинуть двигатель (за счет изменения СО и переброски масляного бака назад) ближе к кокпиту по сравнению с другими командами, но то, что он находится дальше от кокпита, чем на машине прошлого года, у меня сомнений нет. И это подтверждается инсайдерской информацией о 15 см от Пиолы.

И это при удаленом КЕРС и перенесенном масляном бачке.

Поэтому и двигатель подвинули на 15 см и заднее крыло, причем между ними еще и удлиненную коробку как-то умудрились впихнуть.

Так длина машины увеличилась больше чем на 15 см. В том числе больше чем на 15 см увеличилось расстояние от кокпита до задней оси.

А выхлоп перенесли на полметра вперед (относительно двигателя). Юмористы вы.

Какие пол метра. Если там 15 см будет, то это будет хорошо.

Для меня f1.com вообщето тоже авторитет. Но там тоже всего-лишь аналитики, без инсайда (особенно до начала сезона). Тем приятнее будет их проверить.

Доказательства, что там не авторитетные анализы публикуют, у тебя есть? Приведи хоть один пример, когда они ошиблись.

На текущий момент они сами себе противоречат (с той же коробкой) и несколько спешат с выводами. Прилепить картинку про F2005 - это самое очевидное и простое объяснение (кроме того вводящее профанов в заблуждение).

Это ты себе противоречишь. Для масляного насоса тебе достаточно рисунков Пиолы древнего Стюарда, а для выхлопа рисунок F2005 от того же Пиолы не подходит.

[BorisG]

... Я склоняюсь ко мнению, что машины с максимально увеличенной базой появились на свет не в попытках увеличения бака автомобиля в длину (хотя естественно, что без этого не обойтись, но 20 см для этого не использовали), а в следствии более продуманного дизайна автомобиля, который позволит максимально эффективно подводить потоки к диффузору и создавать большую прижимную силу.

Вообще-то неплохо бы вспомнить историю.

Машина с увеличенной базой имеет меньшую скорость в медленных поворотах. Достаточно вспомнить проблемы чемпионской F2007, да и прошлогодние попытки укоротить базу у Макларен.

[Oden]

Многие команды акцентировали внимание, что в новом сезоне они строили болид вокруг двойного диффузора. Но ведь и бак нужно увеличивать в длину, база может стать не прилично большой (как у Макларена - шутка), так вот возможность оставить двигатель максимально ближе к центру (или сдвинуть минимально по направлению у задней оси) для сохранения оптимального баланса и более продуманой развесовки и привела к необходимости переработки выпускной системы и системы охлаждения. Более того, ведь назад перенесли еще масляный бак ... и длинная коробка ... Я склоняюсь ко мнению, что машины с максимально увеличенной базой появились на свет не в попытках увеличения бака автомобиля в длину (хотя естественно, что без этого не обойтись, но 20 см для этого не использовали), а в следствии более продуманного дизайна автомобиля, который позволит максимально эффективно подводить потоки к диффузору и создавать большую прижимную силу.

Дополнение к коробке. Для работы диффузора кроме удлинения, коробке придали клиновидную форму.

По поводу бака. То, что Феррари удалось увеличить бак не на 20, а только на 15 см можно считать гигантским достижением. Не забываем, что у Феррари движок ел в прошлом году больше всех из оставшихся моторов (больше ели только БМВ и Тойота, которых на текущих машинах нет; СтефанГП пока не берем в расчет). Для сравнения можно посмотреть на расстояние между кокпитом и задней осью у Торо Россо и Зубер. Оно сравнимо с Феррари и больше чем у других команд (кроме Мака, которые что-то начудили).

Что касается диффузора, то для него оставили столько места сколько нужно. Даже с учетом смещения выхлопа видно, что места сзади достаточно.

[juice]

Вообще-то неплохо бы вспомнить историю.

Машина с увеличенной базой имеет меньшую скорость в медленных поворотах. Достаточно вспомнить проблемы чемпионской F2007, да и прошлогодние попытки укоротить базу у Макларен.

Это все понятно и без вспоминаний истории. Это вещи очевидные. Но это есть хилое объяснение тому, что топ команды при необходимости увеличить длину из-за баков, согласились еще ее увеличивать коробки для ДД. Выходит везде потеряли, а в Валенсии ехали точно не медленее (земеть не говорю быстрее) коротеньких Мерсов и Рено. Суть удлинения именно ДД, а не бак. Вон Браун вполне умудрился базу увеличить всего на 10см. При этом уверен эти 10 см съел именно бак. Феррари же увеличила базу на 20, при этом я не уверен, что в длину бак вырос больше чем на те же 10 у Брауна. Однако решили сделать базу еще длинее и именно из диффузора.

[Oden]

что значит заморочки с СО и понтонами, на которые McLaren не пошел

Мак тоже с СО городил, перенеся часть ее в центр машины, что теперь у них, по слухам, проблемы с охлаждением движка. Слава богу у Феррари с этим делом все нормально.

Переносить выхлоп вперед, чтобы греть бак - это очень странно.

У F2005 с большей мощностью двигателя бак не грелся, а у F10 почему-то будет греться. Я думаю конструкторы в Феррари не глупые и все расчитали.

[juice]

Oden, зря с дедом споришь. По сути почти по всем пунктом ваши мнения совпадают не считая мелких деталей. Только он более радикален в своих выводах.

[TemniyDed]

Разве я делал дословный перевод? Я передал суть написанного.

Вот для этого и нужен максимально точный перевод. Передать суть написанного можно как угодно. А рассматривать логику можно только в точном переводе.

Так перевести конечно можно, но там же не написано, что они полностью использовали 80 см, возможно использовали частично эту ширину, там где она не мешала радиаторам. Мне трудно представить как в машину можно запихнуть куб (на самом деле так конечно не куб) с шириной 80 см.

Почемуто тот же куб в продольном расположении у вас вопросов не вызывает.

Ширина понтонов 1400 мм. Я думаю 30 см на каждый из длинных узких радиаторов с сильным наклоном достаточно. В конце 70-х начале 80-х их так и размещали.

И давайте закончим с разночтением. Здесь мы никогда не договоримся. Просто я считаю, что если уж речь зашла об ограничениях регламента, то видимо пришлось о них вспомнить. Как и нам ранее в этой ветке. Я только это и хотел сказать.

У автора рисунка Пиолы - естественно от инсайдеров в Феррари. Ты думаешь то, что длина бака Феррари стала на 15 см является такой страшной тайной?

Пиола - свой человек. И его рисунок очень хорош. Мне очень нравится. Именно он заставил задуматься.

Насчет страшных тайн, когда речь идет о революционных изменениях - ну да, Феррари всем режет правду-матку. Причем по собственной воле, когда за язык не тянут. Но диффузоры почему-то упорно продолжают полотенцами закрывать, и капот снимать у всех на виду не хотят.

По фотографиям существенного уменьшения разверов СО я не вижу. Под существенным я понимаю такое, которое позволит компесировать в 1.5 раза больший топливный бак.

В фас на машину смотрите. На края понтонов. И в профиль на лого с Шелл. И разницу с F60. Фото были отличные в субботу. Ну и еще можно попытаться что-то увидеть в воздухозаборниках. То что видно - всяко лучше защитных сеток перед СО у других.

На пальцах очень тяжело объяснить, нужно рисовать - но рисовать мне крайне лениво. Хотя скептики все сильнее вынуждают. Может и нарисую когда-нибудь.

Так длина машины увеличилась больше чем на 15 см.

На 20? Задняя ось на 20 говорят.

Какие пол метра. Если там 15 см будет, то это будет хорошо.

Именно полметра. Ну не 50 см конечно. Это я над скептиками смеюсь. Вы же предлагаете двигатель на 15 см назад подвинуть. А выхлоп у F10 сильно сдвинут вперед. Вот и выходит 40 см как минимум. Что на V8 2.4 с уже сильно сдвинутым вперед выхлопом равносильно вписыванию выхлопа в топливный бак. Для подогрева. Вот и смеемся.

Доказательства, что там не авторитетные анализы публикуют, у тебя есть? Приведи хоть один пример, когда они ошиблись.

Не неавторитетные. Преждевременные и являющиеся предположениями. Это не инфа от Феррари. Уясните вы себе.

Это ты себе противоречишь. Для масляного насоса тебе достаточно рисунков Пиолы древнего стюарда, а для выхлопа рисунок F2005 от того же Пиолы не подходит.

Какого масляного насоса..?

Ууу.. как все запущено.

Речь шла о баке и радиаторе в лучшем случае.

Слушай.. Мне очень нравятся рисунки Пиолы.

Но в некоторых случаях на них нарисованы слишком очевидные вещи, не являющиеся откровением (как Stewart). А в некоторых - вещи, которые фотографиями (и в достаточной мере логикой и замерами) пока не подтверждены (как выхлоп F2005).

И если бы мне этим выхлопом не тыкали юзеры и не пытались по этой картинке изучать степень смещения выхлопа (для F10!) на 10 и 8 цилиндровых двигателях совершенно разных размеров и конструкции - я бы тихо молчал в тряпочку. Но похоже, это неискоренимо, и стремление зафобить деда превращается в спорт без правил.

Вот и всё.. А Пиола - классный мужик. Будем позже проверять, как и что там с выхлопом, и только ли с ним.