Кими Матиас Райкконен

[SputNik]

Это ты летаешь в облаках, приписывая Сутиля к лику святых, если ему посчастливится остаться в ф1 в 2012 его карта будет бита

Мне Сутиль не брякал никуда, я его забуду через пять минут.

даже наоборот, поржать с него завсегда можно, с его косипорами, например в Корее в 2010-м, аки Масса Сильвер 2008. Куча разворотов.

[aRealFan]

Это переводиться "не режь", и это значит, что внутрь поворота не лезь(как это обычно делаешь), ибо там горка, камень, столб(что хочешь). Что касается быстрых поворотов, то с чего такой вывод вообще? Оптимальная траектория есть везде, что на кольце, что на СУ.

Кимина проблема не в этом, а в том, что он ехал глазами, а не ушами, ну и конечно же меняющихся условиях в каждом повороте не его конёк(даже в Ф1 он в дождь чудес не показывал). Что касается управляемых заносов, то ими скорость гасят и не более того, ты наверно это подразумеваешь под широким прохождением поворота

" Витай в облахах дальше " - Спутник преступник.

Я не хочу тут спорить, и пытаться что то тебе доказать, но ты не прав вообще ни разу. Донт кут так и переводится не режь. Не лезь внутрь до бишь. Все пилоты во всех дисциплинах "режут поворот". Это ты понимаешь ? Заходят как можно шире, внутри апекса как можно уже, и выходят также из поворота как можно раньше.

В ралли все иначе потому что там машины позволяют ехать в управляемом заносе, чего нет в других дисциплинах.

В ралли ты не можешь войти рано в поворот, узко, как можно ближе к апексу пройти его, и как можно шире выйти. Все это нужно и можно делать только если в этом есть смысл, и дает какое то преимущество на выходе - более высокая скорость на выходе, так как болид очень быстро распрямляется и едет ровно а не поворачивает.

В ралли такое прохождение поворот не даст какого то преимущества, потому что - динамика у машин совершенно другая.,плюс сцепление слабое, а не такое как на кольце.

а "ушами или глазами", читай дальше оналитегов.

А вообще спроси Антона, уверен он тебе примерно это же и скажет. Почему в ралли ездят веером, а не пытаются пройти поворот по "формульному"

[SlaF1]

но и желательно в 3-й сегмент попадать постоянно...

А это ему и так обещают

[HiT-Mаn]

Посмотри гонку Мишы в Спа 2011 и сравни ее с гонкой Росберга Свежие шины все при нынешнем регламенте в середине пелетона

На следующий год пирельки хотят сократить разницу в скорости между составами. Не будет смысла экономить софт.

[Dronner]

На следующий год пирельки хотят сократить разницу в скорости между составами. Не будет смысла экономить софт.

Надоело это. По мне, так лучше бы вернулись шинные войны. А то как выдумают фигню с разницей в два состава, обязательно смени и т.д. Дал бы резины скока хош и меняй, как хошь + вернул бы дозаправки.

[Заубер]

Говорят, сегодня

ыыы

ждем фото без шапки

[HiT-Mаn]

Надоело это. По мне, так лучше бы вернулись шинные войны. А то как выдумают фигню с разницей в два состава, обязательно смени и т.д. Дал бы резины скока хош и меняй, как хошь + вернул бы дозаправки.

С одной стороны да, монополия шинников уже надоела. Но с другой есть и большой плюс - нет дубовых шин.

[Dronner]

С одной стороны да, монополия шинников уже надоела. Но с другой есть и большой плюс - нет дубовых шин.

Как же, а куда они делись? С чего ты взял? Вон для Ферр они до сих пор дубовые, не прогреваются и т.д.

Дубовость от болида то же зависит.

[Док]

С одной стороны да, монополия шинников уже надоела. Но с другой есть и большой плюс - нет дубовых шин.

Расскажи ка это Фурам, больше Массе, Барику в последнем гран-при.

Пирелли построили такую каку, которая работала в узком температурном диапазоне, ну, очень узком, при этом - очень недолго.

При недогреве и перегреве - грануляция в аут, причем, при недогреве, в отличие от Бриджей, кроме отсутствия сцепления, износ тоже ужасал как и при перегреве.

И если 4 пита на абразивном покрытии это круто, то ---- не знаю, не знаю.

Есть надежда на золотую середину в этом сезоне.

А еще лучше отменить или правило 2 составов, или ограничения на количество комплектов --- пусть стратеги на калькуляторах клаву выламывают.

[6bIKoT]

А я не хочу Петрова. петрофильные потреоты такие дерзкие на всех форумах, и самые холиварные из всех. Нам феррофилы образца 2008 года покажутся детьми малыми.

Да и не хочется ренту в напарники Киману. Он достоин нормального напарника, сильного. Сутиль еще хуже чем Петров. Так что ни то, ни то меня не радует.

А как ты определил, что Петров не нормальный напарник? Я лично хочу Виталика в напарники и пофиг на будущие набеги некоторых неодекватных болел - судя по его интревью, по его поведению, Петров простой, скромный парень, который никогда не будет бить тебя пяткой в грудь, высказываясь, какой он сильный пилот, особенно на фоне неудач напарника.

В общем, я за Петрова

[HiT-Mаn]

Как же, а куда они делись? С чего ты взял? Вон для Ферр они до сих пор дубовые, не прогреваются и т.д.

Дубовость от болида то же зависит.

Да ферры пусть трубу свою дальше калибруют, это их какие-то уже затяжные проблемы.

Пирельки молодцы в отличие от Бриджей и рискнули пожертвовать репутацией, сварив какой-то трэш. Сказали, что сделают разлетающиеся в лохмотья шины специально для шоу и сделали. Другое дело, что команды разобрались как с ними нормально работать и такого износа, как вначале сезона уже небыло. Но и такой дубовости, как раньше тоже нет, когда гонку можно было проехать на одном жестком комплекте.

Сейчас вот Пирелли опять хотят увеличить износ, думаю хуже для Ф1 не будет. После отмены дозаправок то.

[Vasco de Yola]

Забавно

В Монако Кимыч Сутилю гонку запорол.

А ты пересмотри. Это раз. Сутиля там не должно было быть. Это два. Кими конечно подскользнулся, но Сутиль(которого там не должно) так затормозил в повороте, что практически встал, а Кими просто некуда уже было рулить, дабы хоть срезать.

Тоже самое было в этом году в Монако в ситуации, когда Виталий попал в аварию. Сутиль появился там (причем уже на 3ех колесах, потому что перед этим шарахнулся о стену), где его не должно было быть, прямо перед Хэмом. А Хэм, чтобы не въехать в Сутиля, тормозил и за ним собрались Хайме и Виталий.

Видео хроника события

[HiT-Mаn]

Расскажи ка это Фурам, больше Массе, Барику в последнем гран-при.

Пирелли построили такую каку, которая работала в узком температурном диапазоне, ну, очень узком, при этом - очень недолго.

При недогреве и перегреве - грануляция в аут, причем, при недогреве, в отличие от Бриджей, кроме отсутствия сцепления, износ тоже ужасал как и при перегреве.

И если 4 пита на абразивном покрытии это круто, то ---- не знаю, не знаю.

Есть надежда на золотую середину в этом сезоне.

А еще лучше отменить или правило 2 составов, или ограничения на количество комплектов --- пусть стратеги на калькуляторах клаву выламывают.

Это Вилы построили каку, которая мало того, что не едет, так еще и резину жрет. Красные уже не один год с прогревом мучаются, что на Бриджах, что сейчас.

Нормальный подход у Пирелли, да и условия были равные для всех. Кто не приспособился - их проблемы.

[MAKESI]

Как же, а куда они делись? С чего ты взял? Вон для Ферр они до сих пор дубовые, не прогреваются и т.д.

Дубовость от болида то же зависит.

На примере тех же Феррари, то это больше зависит от пилота там и пластилин не возможно прогреть судя по высказываниям пилота.

[Dronner]

На примере тех же Феррари, то это больше зависит от пилота там и пластилин не возможно прогреть судя по высказываниям пилота.

:lol: Ну, да, я может и погорячился с Феррами. Извини. Но, если честно, то мне, что монополия не нравится, что бессменка 2005-го не нравилась.

[Railag]

KIMI RÄIKKÖNEN ARRIVES AT ENSTONE

[HiT-Mаn]

:lol: Ну, да, я может и погорячился с Феррами. Извини. Но, если честно, то мне, что монополия не нравится, что бессменка 2005-го не нравилась.

О да. Кто-то забыл обновления 2008-го года и то, как Кими мучался с шинами вплоть до того момента, как с его болида сняли эти обновы.

[NebesniY]

[Dronner]

Петров совершенно не скромный парень, он далеко не Кими и совершенно не из простой семьи как Кими . Я знаю человека, который катается вместе с ним на гп, и представляю о ком говорю.

И я уверен, что как только пойдут первые успехи, он как и Масса встанет в позу "Я уделал самого Райкконена в двух ГП, дайте мне 1 номер"

А где в России 27-летний, не из простой, если он родился в СССР?

На ГП, это Бруно?

1-й? Я уверен в обратном.

NebesniY, заспойлери фотку, перегруз идёт

[Переделкина]

KIMI RÄIKKÖNEN ARRIVES AT ENSTONE

А у меня в голове все вертится их прошлогодний "обмен любезностями". И помню, что кто в этой ветке сказал, что в Формуле всякое бывало и после и не таких слов, люди начинали работать в одной команде. Вот ведь, как в воду глядели!

[Nataly]

KIMI RÄIKKÖNEN ARRIVES AT ENSTONE

А справа это кто такой?

[Railag]

Слева шлем Петрова что ли? На память оставили?

[Dronner]

А у меня в голове все вертится их прошлогодний "обмен любезностями". И помню, что кто в этой ветке сказал, что в Формуле всякое бывало и после и не таких слов, люди начинали работать в одной команде. Вот ведь, как в воду глядели!

Я во всю глотку тогда орал - "Фиг ему, толстяку, а не Кими!" :lol:

[Nataly]

http://www.lotusrenaultgp.com/8074-Kimi-Raikkonen-arrives-at-Enstone.html?lang=en&var_mode=calcul

там фоток много

Вот тут Булье похоже не очень доволен, что ему Киму навязали

[Vasco de Yola]

А вообще спроси Антона, уверен он тебе примерно это же и скажет. Почему в ралли ездят веером, а не пытаются пройти поворот по "формульному"

А ты никогда не слышал о стиле пилотирования 8ми кратного чемпиона мира по ралли Себастьяна Леба? За счет чего он отыгрывает секунды там, где остальные теряют?

Вот тебе материальчик к размышлению. Изучай. Там много информации, которая развеет твои заблуждения.

Вдоль или поперек?

Очередной материал из серии о мастерстве управления спортивным автомобилем наш постоянный автор, спортсмен и тренер Михаил Горбачев, посвятил памяти английского штурмана Майкла Парка, погибшего в аварии на чемпионате мира по ралли. Авария, по мнению автора, случилась оттого, что Маркко Мартин — один из раллистов «новой волны», которые исповедуют стиль управления, отличающийся от принятого прежде. Более быстрый. Но и более опасный.

Любому болельщику известно, что кольцевики проходят повороты методом «вкатывания», а раллисты применяют прием «управляемый занос». Первые пишут дугу, ориентируя машину прямолинейно, передком вперед, а вторые влетают в повороты боком, вздымая на радость зрителям клубы пыли или снега. Оттого и бытует мнение, будто есть два различных стиля пилотирования — кольцевой и раллийный. Но возможно ли такое раздвоение, ведь физика движения автомобиля в повороте одна и та же, независимо от покрытия трассы?

Ох, как трудно в моей тренерской работе бывает доказать, что кольцевой вариант — единственно правильный, а в ралли побеждают те пилоты, которые умеют максимально его использовать на любом покрытии! Сенсационное заявление? Да нет, истина, как всегда, лежит на поверхности — удивительно, почему многие ее в упор не видят.

Ведь боковое скольжение шин — это прежде всего мощный тормоз. Интуитивно я понял эту простую истину еще в начале восьмидесятых на московском ипподроме. Мне удалось так настроить свои спортивные Жигули (Группа А-2, мощность около 140 л.с., блокировка дифференциала, шины НИИШП-Ралли), что я ездил по центру дорожки с минимальными скольжениями быстрее тех, кто пытался проверенным ипподромным способом вести машину в заносе, упираясь задним внешним колесом в сугроб. Оказалось, что с минимальным углом скольжения можно ехать не медленнее, чем в агрессивной манере управляемого заноса. Прошло время — и я узнал, что мировая практика подтверждает мои догадки.

Начнем с того, что в любом случае автомобиль «держится» за дорогу четырьмя колесами. Если у двух из них сцепление с дорожным покрытием упадет (а это неизбежно при заносе), то скорости это явно не прибавит. Кроме того, не забудем и о тормозном эффекте от бокового скольжения колес. Так почему же этот прием так популярен? Да потому, что он безопаснее. Водитель чувствует себя уверенно и может в любой момент, изменив угол заноса, снизить скорость или подправить траекторию. Однако «по-раллийному» всегда будет медленней — и это справедливо для покрытия с любым коэффициентом сцепления!

Обычно бывает так: начинающий гонщик сначала чувствует себя неуверенно и первое время вкатывается в повороты в прямом и переносном смысле — без всяких скольжений, медленно. Затем, совершенствуясь, он постигает контролируемый занос и далее тратит уйму времени на шлифовку, как он думает, мастерства. И это неплохо: как говорит немецкий гонщик Марк Бассенг, мастер езды на Porsche и герой Нюрбургринга, сначала надо учиться скользить, скользить и еще раз скользить. Но это нужно для того, чтобы, освоив все нюансы глубоких скольжений, вдруг… перестать скользить! Многие гонщики даже не подозревают, что есть еще и третий уровень. Когда занос задних или снос всех четырех колес (вспомним и о «силовом скольжении») сводится к минимуму. Этот третий уровень мастерства похож на вкатывание, но уже на ином уровне пилотирования, с намного более высокой скоростью.

Одним из первых раллистов, задумавшихся о целесообразности езды с глубокими заносами, был Вальтер Рерль

Применяя такой стиль, удается поднять скорость выхода из поворота. Ведь, как мы уже знаем из прежних «Уроков», в боковом скольжении шины не могут полностью работать на разгон. Он возможен, только когда боковое скольжение прекратится, то есть когда поворот будет пройден. При движении с чуть заметным скольжением, когда капот машины смотрит вперед, а руль повернут в сторону поворота на минимально возможный угол, можно начинать ускоряться значительно раньше. Поэтому разгон получается на более длинном участке, и скорость в конце следующей прямой возрастает. Вот где отыгрывают свои секунды Себастьен Лоэб и Маркко Мартин!

Просто? Вовсе не так, как может показаться с первого взгляда. Во-первых, для езды в таком стиле нужна идеально сбалансированная машина, четко настроенная на нейтральную поворачиваемость. Передние колеса, а вернее, внешнее к повороту колесо скользить не имеет права. Это точка опоры, через которую проходит виртуальная вертикаль. Вокруг нее и строится динамический баланс, управляемый гонщиком, который постоянно ловит максимальное сцепление шин для торможения, прохождения поворота и разгона.

Возьмите обычный стул и попробуйте балансировать им, поставив одной ножкой на ладонь. Если вы будете ждать, пока стул начнет крениться в какую-либо сторону, а потом резким движением в ту же сторону попытаетесь восстановить равновесие — вытянутой руки может и не хватить. А позже не хватит и нескольких быстрых шагов в ту сторону, куда кренится стул! Не успели? Теперь попробуем по-другому. Делайте ладонью частые движения туда-сюда, с маленькой амплитудой. Стул и не думает заваливаться в сторону? Верно! Вы как бы опережаете его желание упасть, упреждаете развитие ситуации, словом держите ее под контролем. Именно так гонщику следует искать оптимальный динамический баланс машины. И неважно, раллист он или кольцевик!

Во-вторых, езда вкатыванием на сыпучих и скользких покрытиях требует от пилота особого мастерства прописывать безошибочные траектории. Ведь возможность исправить ошибку по сравнению с тем, кто более надежно скользит боком, у него минимальна. Но зато вспомним слова Вальтера Рерля, двукратного чемпиона мира по ралли. В 1980 году он завоевал титул в первый раз и в том же году в паре с опытным кольцевиком Риккардо Патрезе выиграл чемпионат мира по длинным гонкам. Вальтер признается, что именно благодаря кольцевому опыту к нему пришло понимание правильных принципов движения автомобиля в повороте. И результат не заставил себя долго ждать: он начал уверенно выигрывать доп за допом. «Траектории моего раллийного автомобиля стали чище, и скорость в поворотах возросла. Я стал вести машину «на моменте», ловя сцепление шин. Это совсем не просто и является вопросом самоконтроля, так как бросать ее в повороты боком, конечно, намного веселее». Итак, еще раз: ехать боком — ошибка. Такая езда со стороны выглядит впечатляюще, но на самом деле так медленнее.

Когда я говорю о приеме, который можно условно назвать вкатыванием, речь идет о прохождении скоростных поворотов — именно в них и отыгрываются драгоценные секунды. Очень крутые виражи, развороты на 180 градусов (шпильки) эффективнее проходить все же с забросом задней оси. Много в шпильке не выиграешь, а вот накуролесить, потерять время можно.

Понятно, что входить с огромной скоростью в поворот капотом вперед, с минимальным скольжением, когда под колесами гравий или лед, — страшно. Именно поэтому по-настоящему быстро в мире ездят всего несколько раллистов, и их можно пересчитать по пальцам — это мировая элита. Остальные делятся на две группы. Первые, их не так много, пытаются копировать стиль пилотов мирового класса, но это очень трудно. Самое обидное, что в процессе освоения мастерства случается много аварий, да и скорость поначалу значительно ниже, чем у тех, кто бесшабашно, но вместе с тем надежно летает боком поперек поворотов, глядя на дорогу через боковое окно. Вторые, и их тысячи, твердо уверены, что единственно верный путь к победе — шлифовка техники исполнения «управляемого заноса». Часто высоким классом у представителей второй группы считается эффектное забрасывание контрсмещением машины поперек дороги еще задолго до начала поворота.

А что есть управляемый занос? На входе в поворот это движение по траектории slow down, иными словами — по аварийной, замедляющей линии, что вызвано опасностью. Основанием для ее выбора должно быть или неожиданное препятствие, или грубая ошибка пилота с выбором скорости входа в поворот, или неверная оценка его крутизны. Опытные кольцевики понимают, о чем я говорю, и отлично знают, насколько движение по такой траектории будет медленней. Кроме того, от перегрева быстро «поплывут» и износятся шины. Да, на снегу и гравии покрышкам это практически не грозит. Но согласитесь, что стиль гонщика, который каждый поворот воспринимает как опасность и проходит его контраварийным приемом, представляется более чем странным.

И еще один тонкий момент. Раллисты, в совершенстве овладевшие стилем широкой, размашистой езды, часто показывают очень приличные результаты и выигрывают гонки. Почему? Просто у них нет достойных соперников, ездящих правильно. Дело в том, что раллистов, владеющих в совершенстве более сдержанным — то есть, по сути, кольцевым — стилем пилотирования, тех, кто ориентирует машину вдоль трассы, а не поперек, очень мало. Их сразу замечают, и они очень быстро становятся «мировыми». Яркий пример — Себастьен Лоэб. Да и бывший «наш» Маркко Мартин оказался на голову выше по технике любого пилота из Восточной Европы все по той же причине. Помните, как он жаловался в начале сезона, что никак не может настроить под себя характеристики поворачиваемости Peugeot 307 WRC? Это не было капризом или отговоркой для журналистов. Маркко точно знал, о чем говорил: ездить на ралли капотом вперед с головокружительными скоростями можно только на идеально настроенном автомобиле. Хотя шанс исправить ошибку при таком стиле пилотирования, как мы выяснили, практически равен нулю. Что и окончилось страшным, трагическим, роковым ударом штурманской дверью об огромное дерево, росшее, как назло, прямо на обочине скоростного поворота…

Своим успехом Себастьен Лоэб обязан эффективному, аккуратному пилотированию. Поэтому красивый кадр его езды фотографам сделать сложнее...

Как удержать машину в балансе на самой грани начала скольжения? Как уловить это скольжение? Сверхчувствительностью «пятой точки»? Тот, кто в это верит, ошибается. Когда вы почувствуете боковое движение кузова этой самой «точкой», будет уже поздно! Чтобы контролировать автомобиль на грани скольжения, надо чувствовать машину всем телом — от кончиков пальцев на ногах до подушечек пальцев рук, способных уловить малейшие вибрации руля. Именно они и подсказывают пилоту степень скольжения передних колес. Надо пользоваться всеми способами восприятия — чувственными, слуховыми, зрительными — на все сто процентов. Только так можно понять автомобиль, не перегружая его своими командами и не насилуя. «Не мешай машине ехать», — говорят наши опытные гонщики. И нередко тут же сами себе противоречат, запуская ее в глубокий занос.

Вскоре после того, как Себастьен Лоэб завоевал второй подряд титул чемпиона мира, он отвечал на вопросы журналистов, пытавшихся выведать его гоночные секреты. «Раллийному Шумахеру» задали вопрос, какой стиль езды он предпочитает — в заносе или нет. «Смотря на каком покрытии, — уточнил чемпион. — На асфальте я еду без скольжений, а на гравии и снегу, естественно, в скольжении. Но очень важно контролировать положение руля». Далее мастер показал руками, как надо рулить, из чего стало ясно, что речь идет, конечно же, о минимальных скольжениях.

Главное — не переходить через нулевое положение руля (когда колеса смотрят прямо). Это означает, что руль, несмотря на скольжение, всегда повернут в сторону поворота и подруливания для удержания машины на желаемой траектории ни в коем случае не допускают поворотов в сторону заноса. Чем меньше углы поворота руля для подруливания, тем лучше. Это, пожалуй, самое важное положение для раллиста, и оно характеризует принцип управления современными полноприводными и переднеприводными автомобилями.

А в управляемом заносе раллисты учились когда-то ездить на «классике», то есть на заднеприводных машинах. Но точно так же выигрывал тот, кто добивался минимальных скольжений. Пример тому — литовский мастер ралли Стасис Брундза, продемонстрировавший как-то именно такой стиль езды на чемпионате СССР в классе стандартных автомобилей, выступая на ВАЗ-2106. Его отрыв от соперников был настолько велик, что штрафная минута, полученная его штурманом по ошибке, не лишила Брундзу очередного звания чемпиона СССР. А сам штурман с удивлением рассказывал, что мастер проходил практически все повороты на высшей передаче по «кольцевым» траекториям!