Моторный вопрос

[loki_0420]

Просто если при менее эффективных тормозах еще 7-8 лет назад мы достаточно часто видели такое явление, как перекрещенная траектория, то в настоящее время мы стали об этом забывать.

Мое мнение - из-за высокой эффективности тормозов, сократившей тормозной путь настолько, что там где обычно траектории перекрещивались без столкновений - сегодня без столкновений уже не обходится.

Дак и я про тоже... риск обгона повышается....

А тот кто уверен будет сможет обходить, за счёт мастерства...

А если увеличить путь, то обгоны будут за счёт машины... да здраствуют автопроизводители... и 2002 год...

Не вижу логики.. Почему при менее эффективных оромзах будет тормозить машина, а приб олее пилот.. Уму это непостижимо..

[ХодОК]

Я за разумное ограничение скорости (скажем до 200 миль/час или 330 км), однако я против уменьшения мощности, хотя бы и с возможностью ее увеличения секунд на 10-20 раз 30-40 за гонку.

Буст чреват увеличением кол-ва столкновений, так как машина будет резко менять динамику - а это плохо.

В случае поломки Буст-а - шансы на высокое место в гонке очень малы.

В случае двойной (двух) и независимой Турбо (2шт), поломка одной уменьшает ускорение от Турбо только на половину.

Технически ФиА может внести поправку в правила - где разрешается замена Турбо (1шт) на пит-стопе (как Шины).

Да и моторы можно сделать компактнее, легче, дешевле, при переходе на 5-цилиндров.

Автор верно догадался, что в гонках Формулы-1 гоняются автомобили с двигателями внутреннего сгорания...

Предлагаемые "30-40 раз по 10-20с за гонку" дают в итоге от 300 до 800 секунд (в Чампкаре 60)

Непонятно, как автор полагает ограничиться половинной потерей прироста мощности при частичной поломке наддува. В случае независимых нагнетателей получится, что половина двигателя работает с полной нагрузкой, а половина - нет. В случае каскадного нагнетателя непонятно как он может сломаться наполовину, если оба его компрессора невзаимозаменяемы.

Автор указывает на странную конструкцию рядной "пятерки", что можно понять как ополовиненный V10 (непонятно, как будут установлены 2 независимых нагнетателя) - видимо, из соображений экономии. Правда, мне не понять, как такой двигатель может работать с нагнетателем, и о какой экономии может идти речь при смене компрессоров (конструкции дотоле неслыханной и нигде не применявшейся). В любом случае наддувный двигатель разрабатывался бы с нуля, без всякой оглядки на прошлое.

Ладно со сменными компрессорами, изощрившись, их можно заменить, но я так и не понял, как можно заменить приводную турбину, которая смонтирована на выхлопной системе.

Опять же, неясно сколько времени будет занимать настройка заменяемых деталей - это же не колесо и носовой обтекатель...

Вобщем, неплохо бы автору поплотней познакомиться с устройством автомобиля, и в частности автомобиля Формулы 1...

[ХодОК]

В порядке размножения почитаемого здесь флуда предлагаю свою тайную голубую мечту (голубых просьба не беспокоиться)...

Мировое автомобилестроение постепенно исчерпывает прежние пути доводки совершенствования автомобиля, опять же мир нынче не тот...

Потому, думается мне, через 20 лет гонку Open-Wheels (Ф1) будут представлять собой соревнования автомобилей с газотурбинной силовой установкой на водородном топливе с электротрансмиссией на все управляемые мотор-колеса. Возможно, отменят конструктивные ограничения на аэродинамику, ограничив ее лишь тем, что она не должна мешять идущим сзади (лучше - помогать). Естесственно, придется ограничить размеры и массу применяемых агрегатов для сохранения приемлемых перегрузок.

Это позволит подключить к автомиру авиадвигателестроителей, а автодвигателестроителям получить практику в турбиностроении, с возможным их слиянием или просто тесным сотрудничеством. Также приобщаться к автомобилям производители мощного электрического оборудования.

Потому как, думается мне, через 20 лет автомобили будут оснащать электротрансмиссией (см. нынешние гибриды), а газовая турбина с электротрансмиссией очень хорошо сочетается. Кроме того, постоянное совершенствование ГТД позволит им догнать по экономичности поршневые ДВС - нынешние морские ГТД Роллс-Ройса по экономичности превосходят дизеля. Ну, а производство водородного топлива (на худой конец сойдет сжиженный газ) начинается уже сейчас...

Вот такое мое видение Ф1 2026г. ...

P.S. Можно переместить в другой раздел, ежли кому интересно...

[Schumofil]

В порядке размножения почитаемого здесь флуда предлагаю свою тайную голубую мечту (голубых просьба не беспокоиться)...

Мировое автомобилестроение постепенно исчерпывает прежние пути доводки совершенствования автомобиля, опять же мир нынче не тот...

Потому, думается мне, через 20 лет гонку Open-Wheels (Ф1) будут представлять собой соревнования автомобилей с газотурбинной силовой установкой на водородном топливе с электротрансмиссией на все управляемые мотор-колеса. Возможно, отменят конструктивные ограничения на аэродинамику, ограничив ее лишь тем, что она не должна мешять идущим сзади (лучше - помогать). Естесственно, придется ограничить размеры и массу применяемых агрегатов для сохранения приемлемых перегрузок.

Это позволит подключить к автомиру авиадвигателестроителей, а автодвигателестроителям получить практику в турбиностроении, с возможным их слиянием или просто тесным сотрудничеством. Также приобщаться к автомобилям производители мощного электрического оборудования.

Потому как, думается мне, через 20 лет автомобили будут оснащать электротрансмиссией (см. нынешние гибриды), а газовая турбина с электротрансмиссией очень хорошо сочетается. Кроме того, постоянное совершенствование ГТД позволит им догнать по экономичности поршневые ДВС - нынешние морские ГТД Роллс-Ройса по экономичности превосходят дизеля. Ну, а производство водородного топлива (на худой конец сойдет сжиженный газ) начинается уже сейчас...

Вот такое мое видение Ф1 2026г. ...

P.S. Можно переместить в другой раздел, ежли кому интересно...

Я тоже хочу этой травы

[GoldenLion]

Я тоже хочу этой травы

тут не трава.... тут покрепче чёто...

во размечтался....

[ADmA]

ша, не надо столько мании, ты о чем вообще?

я не против кимофобии, но это перебор

не надо так самозабвенно выдирать из контекста, для этого нужно слишком воспаленное воображение.

ша, не надо столько мании, ты о чем вообще?

я не против кимофобии, но это перебор    

не надо так самозабвенно выдирать из контекста, для этого нужно слишком воспаленное воображение.

Один самый известный мужик сказал, следующее (вольный перевод): "Тот, кто без греха пусть бросит в меня камень".

Я думаю, тебе не стоит в меня бросать камни.

А лучше обоснуй мои ошибки, кидаться, громки словами все могут.

[ADmA]

Считаю, что для увеличения числа обгонов необходимо как раз уменьшить тормозной путь, за счёт увеличения эффективности тормозов....

Хоть как увеличить эффективность торможения - и получим обгоны торможением в той же Канаде, Японии, Европе, ГЕрмании....

Смеялся

На данный момент фактически радикально уменьшить тормозной путь можно двумя путями:

1. Увеличить механическое сцепление с трассой, а это достигается свойствами шин и аэродинамикой.

строго говоря, напрямую мех. сцепление достигается именно шинами, аэродинамика - косвенная помощь, она лишь увеличивает вес болида.

поскольку современные тормозные диски обеспечивают гораздо большее сцепление с колодками, чем резина с асфальтом, мы при определенном давлении в тормозной системе имеем блокирование колес при торможении (при исправных тормозах), а не наоборот - колеса зацеплены за асфальт, тормозные диски крутятся.

разумеется, чем больше аэродинамически загружен болид, тем эффективнее работает резина, но эффективность работы тормозных дисков от аэродинамики ну никак не зависит.

имеется в виду антипробуксовочная система? очень спорное решение, тем более, что во многих случаях она не уменьшает, а увеличиает тормозной путь. в момент, когда гонщик немного ошибся с точкой торможения и захотел бы чуть заблокировать резину, чтобы вписаться в поворот, с абс он просто спокойно уедет в гравий (зато резина будет цела )

строго говоря, напрямую мех. сцепление достигается именно шинами, аэродинамика - косвенная помощь, она лишь увеличивает вес болида.

Ты несколько не прав. Если пилот на скорости 300 км поднимет ногу с педальки газа, то без всяких тормозов исключительно за счет лобового сопротивления машина (при средней аэродинамической загруженности болида) начнет замедляться с перегрузкой в 1g, что сопоставимо с экстренным торможением у обычной машины. Другое дело, что на скоростях меньше 100 км аэродинамика уже фактически не работает.

имеется в виду антипробуксовочная система?

Нет, скорее "умные" устройства для переопределения тормозного усилия между колесами.

[din]

Ты несколько не прав. Если пилот на скорости 300 км поднимет ногу с педальки газа, то без всяких тормозов исключительно за счет лобового сопротивления машина (при средней аэродинамической загруженности болида) начнет замедляться с перегрузкой в 1g, что сопоставимо с экстренным торможением у обычной машины. Другое дело, что на скоростях меньше 100 км аэродинамика уже фактически не работает.Нет, скорее "умные" устройства для переопределения тормозного усилия между колесами.

я прав, просто мы о разных вещах говорим. разумеется, при современной аэродинамической загрузке болида при снятии тапки с педали газа он испытывает замедление в 1ж, но он его будет испытывать и в том случае, когда будет не ехать, а лететь над трассой на рассточнии 1-2 см. я же говорил про механическое сцепление. аэродинамика позволяет увеличить вес болида, и пропорционально этому увеличению веса, увеличивается сила трения качения колеса об асфальт. классическая механика.

[din]

имеется в виду антипробуксовочная система?

Нет, скорее "умные" устройства для переопределения тормозного усилия между колесами.

та умная система нынче сочетается с абс в поставках половины серийных автомобилей (нежыгули). и называется дай бог памяти, кажется ebd(Electronic Brake Distribution)- система электронного распределения тормозного усилия. спасибо яндексу. ставится на самые дешевые комплектации иномарок. то есть почти на все иномарки.

кстати, считаю, что всю эту муть в ф-1 применять нельзя.

[Moged]

прекольный топег, паржал

kup как всегда отжигает нипадеццки

про турбо вообще коментить не буду - бред полный и не знание элементарных основ энергомашиностроения.

А вот насчет торможения интересный спор...

Расстояние в гонке - вещь неинформативная, куда удобнее и правильнее оперировать временем.

Если пилот 1 (обгоняемый) опережает пилота 2 (обгоняющий) на минимальное время dt в момент торможения, то к моменту поворота пилот 2 должен как минимум отыграть эту dt. Приняв скорости в точке начала торможения и начала поворота равными у обоих пилотов получаем dV1=dV2=dV. Т.к. dV=a*t, то получаем

a1*t1 = a2*t2

t1=t2+dt

a1*(t2+dt) = a2*t2

a2/a1 = 1 + dt/t2

Отсюда получаем, что чем больше t2 (а следовательно и длинна тормозного пути), тем меньшая разница в замедлении необходима для обгона за счет позднего торможения для отыгрывания необходимой dt. Отсюда становиться понятно почему с ростом ускорений на торможении уменьшилось число обгонов (даже при висении на хвосте), а в Чампкаре например при использовании менее эффективных стальных тормозов ( и как следстие более длинных тормозных путях) обгонов куда больше.

[GoldenLion]

[Moged]

Это ты к чему???

[Schumofil]

Это ты к чему???

я так понял, что твои умозаключения оказались за пределами понимания лайона....

[loki_0420]

прекольный топег, паржал

kup как всегда отжигает нипадеццки

про турбо вообще коментить не буду - бред полный и не знание элементарных основ энергомашиностроения.

А вот насчет торможения интересный спор...

Расстояние в гонке - вещь неинформативная, куда удобнее и правильнее оперировать временем.

Если пилот 1 (обгоняемый) опережает пилота 2 (обгоняющий) на минимальное время dt в момент торможения, то к моменту поворота пилот 2 должен как минимум отыграть эту dt. Приняв скорости в точке начала торможения и начала поворота равными у обоих пилотов получаем dV1=dV2=dV. Т.к. dV=a*t, то получаем

a1*t1 = a2*t2

t1=t2+dt

a1*(t2+dt) = a2*t2

a2/a1 = 1 + dt/t2

Отсюда получаем, что чем больше t2 (а следовательно и длинна тормозного пути), тем меньшая разница в замедлении необходима для обгона за счет позднего торможения для отыгрывания необходимой dt. Отсюда становиться понятно почему с ростом ускорений на торможении уменьшилось число обгонов (даже при висении на хвосте), а в Чампкаре например при использовании менее эффективных стальных тормозов ( и как следстие более длинных тормозных путях) обгонов куда больше.

+1

Тока я сомневаюсь, что все всё поняли..

[GoldenLion]

Расстояние в гонке - вещь неинформативная, куда удобнее и правильнее оперировать временем.

Если пилот 1 (обгоняемый) опережает пилота 2 (обгоняющий) на минимальное время dt в момент торможения, то к моменту поворота пилот 2 должен как минимум отыграть эту dt. Приняв скорости в точке начала торможения и начала поворота равными у обоих пилотов получаем dV1=dV2=dV. Т.к. dV=a*t, то получаем

a1*t1 = a2*t2

t1=t2+dt

a1*(t2+dt) = a2*t2

a2/a1 = 1 + dt/t2

Отсюда получаем, что чем больше t2 (а следовательно и длинна тормозного пути), тем меньшая разница в замедлении необходима для обгона за счет позднего торможения для отыгрывания необходимой dt.

дак дело-то в том что я про обгоны на торможении где dt=0......

Если два гонщика вровень на прямой идут то при

а если а1-a2>0 настолько чтоб позволить t2<t1, то и отставание 2-го для обгона тоже возможно....

только для этого точка торможения будет разная! Зачем же тогда тормоза улучшать?

Далее:

Отсюда становиться понятно почему с ростом ускорений на торможении уменьшилось число обгонов (даже при висении на хвосте), а в Чампкаре например при использовании менее эффективных стальных тормозов ( и как следстие более длинных тормозных путях) обгонов куда больше.

Обгонов больше на торможении?

Опять же.... я говорил про увеличение диапазона работы тормозов, то есть про увеличение чусвительности тормозных характеристик болида... и именно на подобных отрезках...

Естествено, что стальные тормоза как раз имеют увеличенный диапазон работы...

Но! у уменьшенного торм.пути свои особености:

1.Необходимо увеличить диапазон тормозных характеристик (говорилось)

2.Использовать уменьшенный тормозной путь (оттянутую точку торможения) только когда болиды поровнялись...

3.Большая зависимость от положени к апексу - слева/справа... (а значит что исользование подобного возможно только после длинных прямых, где можно залезть под болид в поворот, т.е. встать с той стороны которая ближе к апексу...)...

4.Сато такого нельзя делать, потому как выбивать всех будет..

вроде всё...

И несмотря на большое кол-во особенностей

Изменено 13.11.2005 12:05 пользователем GoldenLion

[kup]

Тормоза - да, согласен с Могед и Локи. Спасибо за конструктив.

ГЛ тоже спасибо, однако мало в чем согласен, тк думаю иначе.

[Олег Л]

прекольный топег, паржал

kup как всегда отжигает нипадеццки

про турбо вообще коментить не буду - бред полный и не знание элементарных основ энергомашиностроения.

А вот насчет торможения интересный спор...

Расстояние в гонке - вещь неинформативная, куда удобнее и правильнее оперировать временем.

Если пилот 1 (обгоняемый) опережает пилота 2 (обгоняющий) на минимальное время dt в момент торможения, то к моменту поворота пилот 2 должен как минимум отыграть эту dt. Приняв скорости в точке начала торможения и начала поворота равными у обоих пилотов получаем dV1=dV2=dV. Т.к. dV=a*t, то получаем

a1*t1 = a2*t2

t1=t2+dt

a1*(t2+dt) = a2*t2

a2/a1 = 1 + dt/t2

Отсюда получаем, что чем больше t2 (а следовательно и длинна тормозного пути), тем меньшая разница в замедлении необходима для обгона за счет позднего торможения для отыгрывания необходимой dt. Отсюда становиться понятно почему с ростом ускорений на торможении уменьшилось число обгонов (даже при висении на хвосте), а в Чампкаре например при использовании менее эффективных стальных тормозов ( и как следстие более длинных тормозных путях) обгонов куда больше.

+1

Тока я сомневаюсь, что все всё поняли..

А чего не понять-то? Это ж про Ахиллеса и черепаху! © Зенон "Апории"

Время дубить тормоза, господа!

Изменено 14.11.2005 03:26 пользователем Олег Л

[Moged]

дак дело-то в том что я про обгоны на торможении где dt=0......

Если два гонщика вровень на прямой идут то при

а если а1-a2>0 настолько чтоб позволить t2<t1, то и отставание 2-го для обгона тоже возможно....

только для этого точка торможения будет разная! Зачем же тогда тормоза улучшать?

Далее:

Обгонов больше на торможении?

Опять же.... я говорил про увеличение диапазона работы тормозов, то есть про увеличение чусвительности тормозных характеристик болида... и именно на подобных отрезках...

Естествено, что стальные тормоза как раз имеют увеличенный диапазон работы...

Но! у уменьшенного торм.пути свои особености:

1.Необходимо увеличить диапазон тормозных характеристик (говорилось)

2.Использовать уменьшенный тормозной путь (оттянутую точку торможения) только когда болиды поровнялись...

3.Большая зависимость от положени к апексу - слева/справа... (а значит что исользование подобного возможно только после длинных прямых, где можно залезть под болид в поворот, т.е. встать с той стороны которая ближе к апексу...)...

4.Сато такого нельзя делать, потому как выбивать всех будет..

вроде всё...

И несмотря на большое кол-во особенностей

дак дело-то в том что я про обгоны на торможении где dt=0......

когда ты висишь на заднем спойлере соперника dt>0.

Если dt=0 то обгоняющий поравнятся с обгоняемым (колесами, носами и т.д.) следовательно перед этим он выпрыгнул из-за спины и ушел на внутреннюю траекторию. Теперь уже пофигу где они начнут тормозить ( ну в условии стандартной погрешности пилотов в выборе точки торможения) - тут либо обгон, либо столкновение, т.к. отстать на целый корпус ( а это ~0.05 сек при 300 км/ч и 0.1 сек на 144 км/ч) на торможении достаточно тяжело, т.к. у обгоняющего есть возможность зайти в поворот с поздним апексом (главное закрыть траекторию обгоняемому) . А если ты не отстал на корпус, то обгоняемому нужно или пропустить тебя, или дать в бочину(или подставить свой бок).

а если а1-a2>0 настолько чтоб позволить t2<t1, то и отставание 2-го для обгона тоже возможно....

только для этого точка торможения будет разная! Зачем же тогда тормоза улучшать?

если а1-а2>0 (т.е а1>а2) то это автоматически означает t1<t2 (иначе из условия a2/a1 = 1+ dt/t2 получаем, что dt<0 что противоречит уловию), т.е. чем сильнее тормозишь, тем меньше времени тратьться на торможение. Та ситуация о которой ты говоришь (если я правильно понял) заключается в том что обгоняемый тормозит раньше и интенсивнее и выходит на скорость начала поворота раньше чем нужно. В таком случае он проходит поворот с ранним апексом, закрывая траекторию обгоняемому (посути хлопает калиткой).

Обгонов больше на торможении?

угу, если ты посмотришь гонки ЧК, то увидишь, как там болиды бок о бок вваливаются в поворот, при этом выравнивание происходит на торможении

даже если увеличить диапазон работы томозов, то это не должно уменьшать тормозной путь, никаким образом

можно рассмотреть уравнение

a2/a1 = 1+dt/t2

слегка подругому

если уменьшаем тормозной путь то соответственно растет а1 и а2 (при сохранении da=a2-a1 приблизительно постоянным), что ведет к тому что отношение а2/а1 стремиться к единице. Время на торможение тоже уменьшаеться, следовательно чтобы равенство выполнялось dt должно уменьшаться. Т.е. чем короче тормозной путь, тем меньше можно отыграть за счет более позднего торможения.

Но! у уменьшенного торм.пути свои особености:

1.Необходимо увеличить диапазон тормозных характеристик (говорилось)

2.Использовать уменьшенный тормозной путь (оттянутую точку торможения) только когда болиды поровнялись...

3.Большая зависимость от положени к апексу - слева/справа... (а значит что исользование подобного возможно только после длинных прямых, где можно залезть под болид в поворот, т.е. встать с той стороны которая ближе к апексу...)...

4.Сато такого нельзя делать, потому как выбивать всех будет..

2. вот тут не понял. Использование оттянутой точки торможения обязательно при обгоне на торможении, но это не значит что нужно уменьшать сам тормозной путь в общем (даже наоборот)

3. Обгон на томожении действительно эффективен после длинных прямых потому как тормозной путь длиньше по сравнению с другими участками трассы, что опять же говорит о пользе длинного тормозного пути для возможности обгона.

Слева/справа от апекса - это как??? Возможно имеется в виду использование для обгона ранний апекс (дабы соперник зашел более широко) или более низкую скорость прохождения поворота по внутренней траектории (чтобы широко из поворота не выходить при использовании раннего апекса)

4. пат пес ался :) хотя Сато лучше вообще за руль не пускать

[GoldenLion]

2 Moget

Ну дак давай сначала разберёмся...

в твоём уравнении точка торможения у обоих - разная?

[Moged]

2 Moget

Ну дак давай сначала разберёмся...

в твоём уравнении точка торможения у обоих - разная?

Ну давай разберемся

впринципе точка торможения тут не особо важна (как я писал нужно уйти от оперирования расстоянием) т.к. вариантов развития событий может быть множество.

Но как частный случай можно рассмотреть вариант с разной точной торможения (впринципе его я и рассматривал как основной)

[GoldenLion]

2 Moget

Ну дак давай сначала разберёмся...

в твоём уравнении точка торможения у обоих - разная?

Ну давай разберемся

устал.... завтра отвечу.... после тренировки нимАгу...

[kup]

А может Вы в привате разберетесь ?

Да к тому же есть отдельная тема нафоруме про:

Тормоза.

А это тема про Турбо =)

И тут уже все ясно:

мнения разошлись как по турбо так и по тормозам.

Я что хотел - узнал. Всем спасибо.

Кто хочет Опрос создать -?- ОК.

=)

[Moged]

А может Вы в привате разберетесь ?

Если ты приведешь обоснованное доказательство что нас никто не читает и это нах никому не нужно, то может мы и в приват уйдем, хотя мне и здесь нравицца....

Да к тому же есть отдельная тема нафоруме про:

Тормоза.

Ну попроси Шумофила перенести посты про тормоза в ту тему и мы сами по себе уйдем туда, а иначе, извини, ничего не выйдет :)

А это тема про Турбо =)

Которая была раскрыта еще на первой странице

И тут уже все ясно:

мнения разошлись как по турбо так и по тормозам.

по турбинам мнения не разошлись, разве только с твоим.

Хотя тут я тебя не понимаю. Если несколько людей, неплохо разбирающихся в данном вопросе, твердят тебе, что такое невозможно (я про смену турбины) значит так оно и есть. Даже если забыть про температуру, и предположить, что инженеры спроектируют соединительные конструкции открывающиеся и закрывающиеся очень легко и достаточно герметичные, то сменить это дело в узком подкапотном пространстве быстро нельзя. На компрессор минимум 3 соединения (2-воздух 1-привод) на турбину 5-7 (2- рабочее тело (газ) 1 - привод 2- масло и м.б. 2- охлаждение). Итого 8-10 соединений только трубопроводов, а еще надо снять эти устройства с опор и поставить новые на место, а это еще открутить-закрутить мин 8 болтов.

Я что хотел - узнал. Всем спасибо.

и теперь ты дружно предлагаешь пойти нам на... , всмысле в приват???? имхо это уже хамство. То что ты аффтар темы, не дает тебе права пинками выпроваживать людей отсюда во всякие приваты и другие темы

Кто хочет Опрос создать -?- ОК.

=)

по поводу???

[Moged]

2 Moget

Ну дак давай сначала разберёмся...

в твоём уравнении точка торможения у обоих - разная?

Ну давай разберемся

устал.... завтра отвечу.... после тренировки нимАгу...

да ни вапрос...

мыж не в чате

у меня тоже быват больше одного раза в сутки заглянуть на форум не выходит

[GoldenLion]

впринципе точка торможения тут не особо важна (как я писал нужно уйти от оперирования расстоянием) т.к. вариантов развития событий может быть множество.

согласен....

Но как частный случай можно рассмотреть вариант с разной точной торможения (впринципе его я и рассматривал как основной)

Просто в данном случае будем рассматривать точку торможения как производную от ситуации...

Поехали...

Я говорил про dt=0

То есть нос в нос...

А вот про то, что если идут нос в нос и тот кто ближе к аппексу -обязательно выиграет... не согласен..

Всё от поворота зависит... Если S-ка... то ещё не понятно кто впереди окажеться... поэтому и нужно экстренное торможение с уменьшенным тормозным путём....Главное тогда на траектрию выйти... перед выходом из поворота...

Большой риск срыва - согласен... (рассматриваем теорию...)

Сложность войти на траектрию после такого торможения - согласен.....

Но зато возможность обгона повышается...

Как говориться... тебе и карты в руки...(я про гонщика....)

Не уверен не обгоняй...

Про разность "а"

Ведь ускорение (в данном случае - замедление) зависит только от торм.харак-к.... Так как скорость ты взял одинаковую...

И если смотреть на разность "а", то я с тобой согласен.... чем больше торм.путь, тем больше шанса что обгон состоится... (именно шанса!)... НО! - в данном случае гонщики будут уменьшать торм.путь... (ТП)...

И те кто обходит, и те кого...

Дак вот если торм.путь уменьшить у обоих, то один из них обязательно задумается использовать такой рисковый метод или нет....

И риск перекрещивания кстати возрастёт - ошибок больше будет...

То есть роль гонщика возрастает....