Моторный вопрос

[Весельчак_У]

Запостил на форуме авторевю пару вопросов. На ответы не рассчитываю, но не задать не мог!

Уважаемый Сергей Иванов. Не могли бы вы рассказать откуда (№4 2014, стр 60) вы взяли мощность 600 л/с с литра, для двигателя Хонда RA168E? Получается что двигатель развивал 900 л/с. это, мягко говоря, удивляет.

Номером ранее (АР №3 стр 70) вы пишете: Турбомотор Honda RA168E образца 1988 года на машинах McLaren MP4/4, который помог Сенне и Просту выиграть 15 гонок из 16, развивал 850 л/с в гонке и 900 л/с в квалификационной конфигурации.

Здесь сказано что этот двигатель максимум развивал 685 л/с.

И есть более-менее подробное описание мотора, с графиками, чертежами.

Еще вопрос. В этом же номере (АР №3, стр 71) вы пишете: Фирма Renault первой в Формуле-1 применила свой турбомотор EF1 в 1980 году.

Тогда какой мотор Renault выставляли в Ф1 в период 1977-79?

[mobut]

Запостил на форуме авторевю пару вопросов. На ответы не рассчитываю, но не задать не мог!

Уважаемый Сергей Иванов. Не могли бы вы рассказать откуда (№4 2014, стр 60) вы взяли мощность 600 л/с с литра, для двигателя Хонда RA168E? Получается что двигатель развивал 900 л/с. это, мягко говоря, удивляет.

Номером ранее (АР №3 стр 70) вы пишете: Турбомотор Honda RA168E образца 1988 года на машинах McLaren MP4/4, который помог Сенне и Просту выиграть 15 гонок из 16, развивал 850 л/с в гонке и 900 л/с в квалификационной конфигурации.

Здесь сказано что этот двигатель максимум развивал 685 л/с.

Кто то случайно перепутал RA168E с RA167E.

[Весельчак_У]

насладитесь звуком двигателей Honda. Турбовые V6 RA167E и RA168E, плюс атмосферная десятка RA109E. Ну и сами машинки тоже ничего. :blush:

[enisei]

Хорошее сравнение звучания моторов в 2013 и 2014 годах

[enisei]

А это звучало в 90х

Атмосферный Ferrari V12 1993 года

V8 и V10 в Мельбурне 1996

[Егор]

V10

[Егор]

6й титул моторов Рено. Херес 97.

[Егор]

Never raced полторашка V8 Ducati, якобы подготовленная под регламент 61-65.

[Hrushko]

Never raced полторашка V8 Ducati, якобы подготовленная под регламент 61-65.

С оф. сайта

In 1960, Engineer Fabio Taglioni designed and built an 8-cylinder desmodromic "V" shaped engine for Osca Maserati. Maserati, located in the eastern suburbs of Bologna, in San Lazzaro di Savena, asked Taglioni for a propulsion engine to use on a racing car, probably destined for Formula 1 racing. Although an engine was built, the project was never completed. The engine now belongs to Giorgio Monetti, a man otherwise famous at Ducati for having ridden around the world on a Ducati 175 TS with his friend, Leopoldo Tartarini

Но инженеры компании (но не сама Ducati) разработали двигатель для Tecno Ф2.

[Весельчак_У]

Оба-на! Двигатель воздушного охлаждения. Прикольно! Кажись кроме Хонды и Порше никто (из приличных автопроизводителей) таких для Ф1 и не строил. Неудачное, как оказалось, решение. Именно на машине с воздушником сгорел Шлессер.

Кстати о Хонде! Хонда использовала мотоциклетный двигатель при создании своей турбо шестерки Ф1 в начале 80-х. :)

Проектировщики во главе с конструктором Китамото и ведущим разработчиком Хаги решили объединить в одном чугунном блоке три 2-цилиндровых V-образных 500-кубовых мотора СХ500. Причем угол развала получившейся в результате V-образной "шестерки” вышел весьма для того времени необычным – 80°. Диктовался же он не общей аэродинамикой будущего автомобиля или соображениями компактности конструкции. Дело в том, что вспышки во всех трех цилиндрах одной "половинки” происходили одновременно, а через 80° оборота коленчатого вала начинался рабочий цикл в противоположных цилиндрах. Шатуны каждой пары вращались на общих шатунных шейках коленвала.

Мотор получился мощным, но такая неравномерность работы порождала сильную вибрацию, на которую жаловались пилоты-новички.

И это был их первый опыт подобной адаптации. О щит! пардон! Читать в правильной редакции: И это был их НЕ первый опыт подобной адаптации.

1500 кубовые V12 они строили аналогичным образом, на основе 125 кубовых цилиндров от байка (125*12=1500) .

Edited 12/06/14 12:08 PM by Весельчак_У

[Егор]

[Весельчак_У]

Кто нибудь слышал про проект V12 64° от Рено? Вроде как в 92-м его построили, и развивал он 800 л/с. Что еще... а, индекс EF60.

[Весельчак_У]

В общем получается что многие в начале "эры 3,5 литра" хотели попробовать V12, но не все решились зайти до применения в гонках. Феррари, Порше, Ламборгини, Хонда, Ямаха, МГН и Лайф - решились. Форд, Рено и Исудзу вроде как пытались. Исудзу точно построила такой движок, Косворт и Рено - фиг знает.

Лайф и MGN вообще довольно интересные, по конфигурации, двигатели - W-образные. Само по себе это нельзя назвать чем то новым или сильно необычным. В авиации подобную конфигурацию применяли чуть не в 20-х годах прошлого века, что уж говорить про более непривычные нам, автомобилистам, радиальные или даже дельтаобразные двигатели! Дельта вообще чудо какое то! Но тем не менее конфигурация для гоночных машин необычная, наверное по необычности на втором месте, после H-образных BRM. Сейчас в серийном производстве такую конфигурацию (W) довольно широко использует ФВ.

* Да, из текста выше может сложиться впечатление что дельты ставились на самолеты. на самом деле они просто у меня в одном предложении оказались, а редактировать лень - проще примечание дописать. :) Дельты были дизельными и ставились на тяжелую технику, которая плавала или ездила по рельсам.

Edited 02/21/15 09:10 AM by Весельчак_У

[Guderian]

1. Совещание Autodelta под руководством Gianni Tonti, в котором принимали участие инженеры Giuseppe "Pino" D’Agostino и De Virgilio состоялось в конце ноября 1985 года (18 или 25 ноября). На совещании было сказано о возврате компании в Формулу-1. Поставлена задача разработать мотор объемом 3,5 литра для гоночного автомобиля команды Ligier.

Источник: журнал Auto d'Epoca, ноябрь 2006. Приводится прямая речь Giuseppe "Pino" D’Agostino.

2. Первое стендовое испытание мотора V10 прошло 1 июля 1986 года.

Источник: журнал Auto d'Epoca, ноябрь 2006. Приводится прямая речь Giuseppe "Pino" D’Agostino.

3. В середине 80-х, в ожидании соглашения между Ligier F1 и Alfa Romeo началась разработка рядной турбонаддувной четверки. Не смотря на то, что мотор был разработан и испытан, его никогда не использовали в гонках, из-за разрыва отношений между французской командой и Alfa Romeo.

Источник: Archivo Storico Alfa Romeo.

4. Мотор R4 Turbo тестировался с 15 мая 1986 по ноябрь 1986 на модифицированном шасси Alfa 185T. В ходе тестов также прорабатывалась аэродинамика автомобиля. В сентябре 1986 Рене Арну тестировал в Балокко Alfa 185T.

Источник: 1. Archivio Giorgio Camaschella "Camacho". 2. Журнал Autosprint №38, 1986.

Edited 03/13/15 10:20 PM by Guderian

[Весельчак_У]

Мотор, по итальянски, красивый. Привод ГРМ ремнем вполне в духе того времени, Рено, по началу, тоже ремень применяли.

Понятно что будущего у Альфы, после продажи ФИАТу, в Ф1 быть не могло, зачем ФИАТу выставлять два своих подразделения в Ф1? Для конкуренции? Хотя сейчас Порше и Ауди (а до этого Бентли и Порше) вполне себе конкурируют в рамках одного класса.

Не будем забывать, что ФИАТ тогда выступал сразу в двух чемпионатах мира: Лянча выступала в ралли, Феррари - в Ф1. ФИАТ тогда, это не ФВ периода 00-х и нынешних лет, поэтому Лянчу из ралли, уже в начале 90-х, убрали.

[Guderian]

Вы хотели сказать Ауди и Бентли.

[Hrushko]

http://racingchronicles.com/proshla-gonka/1967-xvi-grote-prijs-van-nederland/

04 июня 1967 года

прошёл Большой приз Нидерландов (XVI Grote Prijs van Nederland).

Гонка стала исторической вехой в истории гонок гран-при — именно на этой голландской трассе состоялся дебют знаменитого мотора Cosworth DFV.

После ухода из гонок компании Coventry Climax британские команды оказались в тяжёлой ситуации — у них просто не было конкурентоспособного мотора. В компании Cosworth были готовы взяться за такую разработку, тем более что два Cosworth DFA V4 1,6 л для Формулы-2 достаточно легко превращались в один трёхлитровый мотор, но на разработку и доводку необходимо было потратить около 100 тыс. фунтов. Выход был найден в сотрудничестве с Ford и командой Lotus, которые профинансировали и соответственно разработали специально шасси для этого (Lotus 49). Одним из условий автоконцерна стало присутствие двух «звёздных» гонщиков в команде и таким образом Грэм Хилл вернулся туда, откуда начинал свой путь в автоспорте, тем более что англичанин не был доволен положением дел в BRM. К слову, проект стал звёздным и по деньгам — оба гонщика (Хилл и Кларк) были подписаны на зарплату в 10 тыс. фунтов в год плюс призовые (от 1500 фунтов за победу и далее по убывающей до 100 фунтов за 6-е место на финише) — на эти деньги вполне можно было тогда купить два неплохих дома.

Грэм Хилл и провёл все тесты в апреле-мае, в то время как Кларк впервые сел за руль Lotus 49 Ford Cosworth только в четверг накануне гран-при. Лучшее время на тренировках Хилла стало не очень приятным сюрпризом для соперников, в то время как Кларк в итоге оказался 8-м на старте, т.к. во всех сессиях занимался в основном тем, что привыкал к автомобилю и настраивал его. В итоге баланс так до конца и не был найден и шотландцу выставили задние пружины таким же образом, как и на автомобиле Хилла. Со старта Lotus #6 вышел в лидеры, но за ним плотно держались Гёрни, Брэбем и Риндт. Но на 7-м круге из группы из-за проблем с зажиганием вывалился американец, а в конце 12-го круга у команды Lotus началась паника — по прямой пронёсся Брэбем, а Хилл — нет. У англичанина заклинило двигатель, он накатом выкатился на прямую старт/финиш, но пары сотен метров не хватило до боксов, и Грэм вынужден был доталкивать автомобиль. Причина схода оказалась банальной — двигатель выработал практически весь свой ресурс на тестах.

Кларк тем временем, приноравливаясь к победению автомобиля, постепенно отыгрывал позиции, пока к 15-му кругу не подобрался вплотную к лидеру, Брэбему, и не вышел вперёд. Поначалу австралиец держался в паре секунд позади, но шотландец постепенно наращивал отрыв, который к 60-му кругу составил 18 секунд, а к 75-му (из 90) — почти 30. Однако под финиш гонки механики Lotus вновь переполошились — звук мотора на автомобиле Кларка изменился. Все боялись схода, хотя двигатель был абсолютно новым, но после финиша оказалось, что шотландец просто решил не рисковать — отрыв от преследователей был просто огромен, и не было никакой нужды держать высокий темп, поэтому Кларк просто сбросил обороты.

Победа Cosdworth DFV в Нидерландах стала первой из более чем двухста, одержанной на этом моторе в Формуле-1, Формуле-3000, гонках спортивных автомобилях (и в других категориях и классах) за почти 30 лет использования в автоспорте.

[Весельчак_У]

Моторы конца 1980-х/начала 1990-х. Я понял, если что на глаза в журналах попадётся, буду иметь в виду.

Вот интересный сайт на эту тему, правда зеленые буквы глаза утомляют. Но там можно скачать то что интересно.

[Весельчак_У]

Так есть же в книге о Истории Косворт немало про этот движок

Это про 70х годов движок?

[Heavy_Fuel]

Оба-на! Двигатель воздушного охлаждения. Прикольно! Кажись кроме Хонды и Порше никто (из приличных автопроизводителей) таких для Ф1 и не строил. Неудачное, как оказалось, решение. Именно на машине с воздушником сгорел Шлессер.

Первыми двигатель воздушного охлаждения для автомобилей формулы 1 (из неприличных :-) ) построили итальянцы. Конкретно команда "Скудерия аутомобилистика Милан", которая в 1946 году была заводской командой "Мазерати". Еще тогда они подключили к модернизации заводских "мазерати" профессора миланского университета Марио Спелуцци, который, правда, был спецом по судовым двигателям. В 40-х что-то не заладилось, а в 1953 году Арьялдо Руджери, владелец команды и все тот же Спелуцци решили построить к 1954 году полностью самостоятельный автомобиль:

Edited 10/28/15 08:08 PM by Heavy_Fuel

[Heavy_Fuel]

Первыми двигатель воздушного охлаждения для автомобилей формулы 1 (из неприличных :-) ) построили итальянцы.

Пардон, соврал! Вспомнил еще один аппарат. Это был AJB S2 Арчи Баттерворта 1949 года.

Баттерворт был председателем Британского винтовочного клуба (каких клубов там только не бывает), а заодно и конструктором-самоучкой. После войны он решил построить собственный гоночный автомобиль. Для постройки оного он купил шасси от командно-штабного "Виллиса". Поэтому его гоночный аппарат получился полноприводным. Потом на аукционе трофейной техники он прикупил два V-образных 8-цилиндровых двигателя "Штайр" от немецкого артиллерийского тягача. Заново изготовил поршни, шатуны, изменил конструкцию подшипников, размеры клапанов, систему питания. Экспериментировал с алюминиевыми гильзами. В итоге поднял мощность с 80 л.с. до 200 с чем-то (за цифры не ручаюсь - пишу по памяти). Так вот этот двигатель был так же воздушного охлаждения. Поскольку его автомобиль обладал рабочим объемом менее 4,5 литров, то вполне укладывался в рамки действовавшей тогда "международной формулы №1". И потому его можно считать первым в истории формулы 1 полноприводным автомобилем, а также первым с двигателем воздушного охлаждения.

Edited 10/29/15 02:24 AM by Heavy_Fuel

[Егор]

12.11.95 Аделаида. Последние явление 12цилиндровых двигателей.