Satoru

Рама. Грунтовал модельной грунтовкой, стала плохо ложиться - продолжил автогрунтом из баллона.

Продолжение

А я собираю КАМАЗ от Звезды. Так как деталей много, собираю отдельные мелкие узлы. Но интерьер кабины уже дошёл до стадии покраски.

Было такое ощущение, что Диксона не заправили топливом, и он поехал на лишний пит-стоп.

Часть 9. Абсолютный позор. Чемпионат преодолел экватор, и согласно правилам, состав участников предквалификационной сессии поменялся. Набравшие за прошедшие 8 гонок несколько очков Brabham, BMS Scuderia Italia и Rial наконец-то выбрались из пятничного утреннего кошмара, а их места заняли AGS, Larrousse и Osella. В конце июля наступила кульминация: домашний Гран-При Германии. Беда была в том, что слабейший мотор на скоростном Хоккенхайме автоматически делал из Zakspeed аутсайдера. В команде это прекрасно понимали, но надеялись на многолетний опыт, полученный командой в гонках на лесных прямых, на чудо, на удачу, на мастерство Шнайдера, на погоду – словом на что угодно. Но ничего из этого не помогло – немцы замкнули пятничный протокол, причём их первый пилот из-за технических проблем вообще не смог показать ничего путного, проиграв секунду японцу. Уж где-где подопечные Эриха Цаковски могли себя проявить так это на жарком, пыльном и медленном Хунгароринге. Погода в тот день была пасмурной, и немцы даже втайне надеялись на дождь в предквалификации, который мог-бы спутать все карты. Но половить рыбу в мутной воде в тот день не удалось: Шнайдеру не хватило для прохождения полутора секунд, а Судзуки как обычно пребывал в конце протокола. В Спа дождь наконец-то полил, но это была не та трасса, на которой можно было на что-то рассчитывать. В Монце, разумеется, ситуация повторилась. Хотя нельзя сказать, что немецко-японский дуэт всё это время пребывал на самом днище, например, им удавалось регулярно опережать команду EuroBrun, бороться с Coloni или как в Италии опередить вконец рассыпавшегося в AGS Янника Дальма. Через две недели в Эшториле был полный кошмар: Судзуки хоть и опередил Шнайдера, но ему не хватило для прохождения предквалификации бесконечно долгих четырёх секунд. Ещё через семь дней на второй части пиренейского «сплита» всё прошло относительно лучше – Шнайдеру не хватило всего секунды, правда из-за плотности результатов он по-прежнему пребывал внизу пятничного протокола (девятый из тринадцати). И вот настал момент истины уже для второго пилота команды – Гран-при Японии, на котором японцы регулярно творят чудеса. Понятное дело, что надо было надеяться не только на японских богов, и поэтому в начале октября на автодроме Суго была проведена серия тестов. Судзуки проехал в общей сложности 57 кругов, на три секунды улучшив лучшее время прохождения трассы, и по итогам этих плодотворных заездов удалось настроить шасси. Наконец-то!! По ходу тестов был выбран наиболее оптимальный угол продольного наклона оси поворота колеса автомобиля, и оба гонщика отметили, что баланс машины резко улучшился. -Хотел-бы я знать это семь месяцев назад; -пробурчал потом Шнайдер. Год назад ранним пятничным утром Агури узнал, о своём дебюте в королевских гонках, а теперь он не был уверен, останется-ли в них ещё на год. С такими результатами скорее всего нет. И хотя его менеджер вёл переговоры с несколькими командами, аутсайдера даже с хорошим бюджетом брать никто не хотел. Все понимали, что исход переговоров зависит от того, как гонщик проедет в пятницу утром. Всю короткую предквалификацию команда на равных сражалась с конкурентами – тесты в Суго не прошли даром, и (О-чудо!) Шнайдер прошёл-таки предквалификацию! Судзуки был только восьмым – ему не хватило до напарника всего мгновение - 0,7 секунды, но в это мгновение уложились ещё четверо пилотов. В квалификации немец стал 21-м, но в гонке его хватило только на один круг – вышла из строя коробка передач. Все ждали (по крайней мере от Шнайдера) повторения успеха на медленной Аделаиде, но этого не случилось – он был только седьмым. Его товарищ по команде проиграв ему секунду показав десятый результат. Таким образом Агури Судзуки вошёл в историю как гонщик, установивший непревзойдённый до сих пор антирекорд Формулы-1: 16 раз в 16 гонках он не прошёл даже предквалификационных заездов. В следующем сезоне в чемпионате будет участвовать команда Life, и у них будет самая неконкурентоспособная машина десятилетия, проигрывающая более 20 секунд на круге, но Бруно Джакомелли будет участвовать в 13 гонках, и лишь 13 раз не пройдёт предквалификацию. Клаудио Лангес из EuroBrun не пройдёт предквалификацию 14 раз в 14-ти гонках. Его сомнительное достижение годом позже повторит португалец Педру Матуш Шавеш перед тем как сбежать из команды Coloni, так что «шестнадцать из шестнадцати» останутся вечным антирекордом. А пока на дворе стояла осень 1989-го, и (удивительное дело!) Агури Судзуки всё-таки заключил контракт на следующий сезон. Дело в том, что Жерар Ляррусс продал 80% акций японскому холдингу ESPO, и тот сразу начал продвигать своих соотечественников в чемпионат, а так как с талантами в Стране Восходящего Солнца было туго, за руль снова посадили хоть и медленного, но уже опытного Судзуки. Но даже несмотря на то, что чемпионат 1989-го года запомнился бескопромиссным противостоянием Сенны и Проста, громким дебютом Жана Алези, и закончился дикими скандалами, провал Агури Судзуки не прошёл не замеченным, и по итогам сезона автоспортивная пресса раскатала японца весьма жёстко. -За Larrousse будет выступать Агури Судзуки бесплодно потративший минувший год. -Интересно, сколько заплатили японцы за самого медленного гонщика чемпионата Агури Судзуки? -Агури Судзуки и Клаудио Лангес – аутсайдеры предстоящего сезона. Теперь репутацию предстояло зарабатывать с нуля. Нет, хуже она оказалась ниже нуля. Ибо даже Клаудио Лангесу удавалось иногда зарабатывать очки в международной Формуле-3000, а у него опыта выступлений в этом чемпионате почти не было. Ну и так как команда Larrousse заняла в чемпионате лишь 16-е место из двадцати, её пилотам в следующем сезоне снова предстояло бороться в непредсказуемых предквалификациях. А что же дальше ожидало Цакспид и Ямаху? В январе 1990-го улучшенная модель 891B дебютировала на тестах в Эшториле, где в компании таких же неудачников из Dallara, Minardi и Osella-Fondmetal, Шнайдер был третьим, проиграв только великим неудачникам – Мартини и де Чезарису, а это давало надежду на прохождение предквалификации. Но это были тесты Пирелли, а в конце января на тестах в Ле-Кастелле на фоне других середнячков Zakspeed провалился: отставание от лучшего времени Эрика Бернара (не Алена Проста и даже не Жана Алези) было пять секунд. Через неделю после заездов Zakspeed опубликовал официальное заявление, в котором говорилось о технических проблемах с двигателем Yamaha. Проблема была вызвана неисправным топливным насосом, которую исправили, но было поздно. К тому времени срок подачи заявок на участие в сезоне 1990 года уже истёк, но немецкой команды в списке участников не было – Эрих Цаковски решил не рисковать и вернулся на родину в свой любимый DTM. Ну а Ямаха, едва не похоронив Zakspeed позже похоронила Brabham – после года с японцами легендарный коллектив пошёл на дно со страшным скандалом и уголовными делами. Далее азиатскую инфлюэнцию подцепил Эдди Джордан, и сотрудничество с японцами едва не отправило в ад его самый весёлый на этой планете коллектив. Потом на японские грабли наступил Кен Тиррелл, и его знаменитая конюшня заняла последнее место по итогам чемпионата мира 1993 года. И лишь на шестой год участия в Чемпионате Мира Ямаху будет ждать успех.

О'Уорд конечно становится антигероем серии, но плохих парней в США тоже любят.

Коллега, а у Вас резина диски не подьедает? Иногда такое бывает, причем как раз на казанских моделях.

Я так привык к новому дизайну, что забыл как выглядели старые гоночные КамАЗ. Наверное там на полке стоит машина Виктора Московских.

Коллекция потрясает. Особенно ранние КамАЗы. Я бы сказал, что сложно собрать его в 1/35. В 72-м попроще. На выходных покажу, что получается.

Да наверное лучше здесь. Не знаю как отреагирует администрация на отдельную тему для одной модели.

Да, Татра, конечно, интересная, особенно по тем временам. Спаренные задние колеса, правда странные.

Внутри две рамочки с деталями, глянцевая декаль, идеально прозрачное остекление и резиновые шины. Шины не сфотал. Вообще по опыту звездовских танков думал, что пластик предварительно окрашенный, но нет, он серый. Буду клеить, покажу что получается. Есть на форуме любители чего-нибудь собрать?

Вот купил такую штуку в масштабе 1/72. Довольно большой: даже не представляю этого монстра в 1/35.

Часть 8. Конец начала и начало конца. Первый же этап чемпионата мира 1989 года Гран-При Бразилии сразу же поставил рекорд: в Интерлагос заявилось аж 20 (не гонщиков, а команд!), причём все, кроме бедного ЕвроБруна с двумя машинами. Тут историки автоспорта, наверное, справедливо заметят, что, например, в 1976 и 1977 годах в Кубке Конструкторов участвовала 21 команда, но тогда многие команды-однодневки приезжали с одной машиной всего на 1-2 этапа, через месяц закрывались и участников таким образом было поменьше. Эпоха «турбо» закончилась, казалось бы, навсегда, и 1989-й год сулил многим равную борьбу, так как одиннадцать коллективов использовали одинаковые моторы Ford-Cosworth DFR и ещё четыре Judd. Равная борьба, собственно, и получилась: в сезоне были 4 безоговорочных фаворита – Феррари-МакЛарен-Вильямс-Бенеттон, а вот представителям остальным команд не было гарантировано прохождение даже квалификаций. Результаты гонок тоже были непредсказуемые: 29 человек по ходу сезона наберут очки (причём очки присуждались только первой шестёрке, и пару раз случалось, что гонщик попавший на подиум через две недели вообще не проходил квалификационных заездов. На квалификации, кстати, допускалось лишь 30 машин из 39, а 13 неудачников прошлого сезона боролись между собой в пятницу утром в предквалификации, откуда выходило всего четверо лучших. Это было наихудшее из всех правил, так как подобное зрелище (да ещё и ранним пятничным утром) было мало кому интересно, и команды типа Coloni, EuroBrun и Zakspeed могли показывать спонсорские наклейки только друг другу. Ещё в сентябре 1988-го Рюичи Ямашита, генеральный директор спортивного подразделения Yamaha объявил о партнёрстве между их компанией и немецкой командой Zakspeed. По словам Ямашиты, он сначала пытался договориться с президентом Leyton House Акирой Акаги, но у того были слишком завышенные амбиции – медленных японских гонщиков он в своей команде видеть не очень хотел, также как и терять время на доводку совершенно сырого мотора. Поэтому японцы выбрали Zakspeed, а владелец команды Эрих Цаковски решил рискнуть и предпочел бесплатный двигатель Yamaha платному Cosworth DFR. Беда в том, что к бесплатному двигателю прилагался и бесплатный японский гонщик, имеющий минимальный опыт выступлений на европейских трассах. Да, ещё осенью 1988-го стало известно, что кроме Сатору Накаджимы в чемпионате мира будет участвовать и второй японский пилот – Агури Судзуки. Yamaha уже долго обхаживала своё дарование – последние два года он выступал на их двигателях, а перед началом сезона 1989 года ему «припомнили», что на чемпионате Японии по картингу их протеже когда-то выступал за заводскую команду Ямахи. Команда "Цакспид" образца 1988 года. В центре Цаковски, Шнайдер и Гиндзани, а также 13 инженеров и механиков и всё.... Никаких заводов, гигантских моторхоумов и пафоса. Суровое время. Но есть и те, кто скучает по той эпохе. Модель Zakspeed 891 была разработана Густавом Брюннером. Это была совершенно новая конструкция, без каких-либо элементов, унаследованных от предыдущего Zakspeed 881 с турбомотором собственной (!) конструкции. Сконструированный коллективом Масанори Гото Yamaha OX88 был 3,5-литровым восьмицилиндровым безнаддувным двигателем. Его номинальная мощность составляла 600 л.с., но по факту он выдавал всего 580 л.с., что являлось самой низкой мощностью среди всех двигателей, использовавшихся в сезоне 1989 года. Ещё одна проблема была в том, что помимо маломощности, OX88 оказался ещё и ненадёжным. Перед сезоном в феврале-марте 1989 года Zakspeed провел серию тестов новой машины, и за это время у двигателя было восемь отказов, в результате чего в «боевом» режиме удалось проехать всего десяток кругов. Беда была в том, что в проекте Yamaha-F1 участвовали всего 10 человек, которые не знали про Формулу-1 ничего, а это означало, что проб и ошибок будет очень много. Что касается нового шасси, то проблемы по-прежнему возникали с приводным валом, трансмиссией, масляным насосом и электропроводкой. Но несмотря на маломощный и ненадёжный мотор, на старте сезона Гран-При Бразилии Эрих Цаковски излучал оптимизм. Ещё-бы – его первому пилоту Берндту Шнайдеру сразу же удалось пробиться на старт, успешно пройдя предквалификацию и квалификацию! Агури ожидаемо на предквалификации провалился, уступив лучшему времени больше пяти секунд, и опередив только гонщиков новой команды Onyx, на ещё более «сырой» машине. В гонке Шнайдер доехал до 15 места, и сошёл, глупо столкнувшись с Эдди Чивером, когда тот обгонял его на круг, а Цаковски и компания в нетерпении ожидали, что дальше, когда японцы наберутся опыта, дела пойдут в гору…. Но этого не случилось: через месяц в Имоле оба гонщика оказались в хвосте предквалификационной сессии. Судзуки в тот день успокаивало только то, что он на полсекунды был быстрее напарника. В Монако Шнайдер стал восьмым, и ему не хватило 0,8с для прохождения дальше. Это было огромным разочарованием для всех, потому что мощность слабосильного мотора на извилистых улочках Монте-Карло не имела решающего значения, и по крайней мере первый пилот «Цакспида» рассчитывал пройти предквалификацию. Судзуки с самого начала не показывал ничего вразумительного, боролся максимум за 10-е место, и в итоге остался только двенадцатым. А шансы в тот день были: записной аутсайдер Пьер-Анри Рафанель из «Колони» успешно попал на старт гонки – это было почти чудо, учитывая, что на всех остальных этапах чемпионата он не прошёл даже предквалификацию. -Увеличьте мощность; - продолжал давить на партнёров Цаковски, но японцы утверждали, что на стендовых испытаниях двигатель выдавал все заявленные 600 лошадиных сил. Куда же делась скорость? Через три недели состоялась выездная сессия из трёх гонок в Мексике, США и Канаде. В высокогорном Мехико из моторов конечно же не удалось выжать ничего, и цакспидовцы остались 9-м и 10-м. На улицах Детройта, провал был совершенно оглушительный: им удалось опередить только Бертрана Гашо, у которого сломалась подвеска. В Монреале они совсем опустили руки и особо ни на что и не рассчитывали: так и получилось – Шнайдер ожидаемо провалился, а у Судзуки умер мотор. Тогда же во время выездной сессии выяснилось, что автомобиль не может использовать мощность двигателя в полную силу из-за ошибок в конструкции шасси и выхлопной системы. Немцы тоже не сидели сложа руки: главный конструктор Густав Брюннер на протяжении чемпионата вносил изменения в шасси и аэродинамику автомобиля, но без особого успеха. Зато японцам удалось увеличить надёжность – после Гран-При Канады мотор больше не ломался. Через три недели в Ле-Кастелле Ален Прост объявил, что в конце сезона покидает МакЛарен, а в чемпионате дебютировали сразу три многообещающих гонщика: Мартин Доннели, Эрик Бернар и Жан Алези. Но карьеру двоих потом прервут аварии, а третий поставит не на того жеребца. Однако, на дне стартового протокола ничего не изменилось: хотя Шнайдер в это утро и боролся (почти) на равных, ему не хватило для прохождения дальше около секунды. Его напарник проиграл ему ещё секунду. В Сильверстоуне утренний протокол неожиданно возглавил Бертран Гашо на Ониксе, а круг боровшихся за прохождение предквалификаций ограничился шестью гонщиками – остальные семеро (в том числе и пилоты Zakspeed) были от них очень далеко.

Раннее октябрьское утро. Ранним октябрьским утром Агури собрал вещи и сел на «Токайдо-шинкансэн» - скоростной поезд Токио-Осака. Ему предстояло ехать около двух часов до Нагои, а потом пересесть на другой поезд, и ехать час до Широко, а оттуда на такси до Судзуки. Не так уж долго, учитывая стремительность японских поездов и расстояния.... Впрочем, вы думаете, что Япония просто маленькая, и там всё рядом? Ничего подобного – расстояние до северной части острова Хоккайдо (откуда можно в биноколь разглядеть наши Курильские острова) до южной части острова Кюсю 1960км, а расстояние от северного Хоккайдо до Окинавы, куда японцы любят летать позагорать и вовсе 2570км. Много это или мало? Ну это примерно, как от дождливого Санкт-Петербурга до солнечного Адлера, и если ехать на российском скором поезде, то дорога заняла бы 1 день и 20 часов. Или можно померить так: 2570 км это по прямой от Москвы до Парижа: Япония не такая уж и маленькая, оказывается. Ну так вот: Агури ехал себе спокойно в Судзуку на скоростном поезде с пересадками, читал Токио-Шинбун, и готовил тезисы. Ибо сегодня он ехал на трассу не гоняться, а комментировать – его в качестве консультанта пригласили в кабинку Fuji TV: помимо чемпионской дуэли Сенна-Прост японских болельщиков, естественно, интересовал вопрос удержит или нет Сатору Накаджима шестое место. В тот год в его распоряжении был Lotus 100T, который имел чудесный хондовский движок работы подопечных Осаму Гото, но отвратительное шасси, авторства Жерара Дюкаружа. Тут я замечу, что Накаджиме (в отличии от Катаямы и Судзуки) всю его пятилетнюю карьеру в Ф1 удивительно везло с техникой: у него всегда были автомобили, за рулём которых можно было стабильно зарабатывать очки, и даже больше. Пока шинкансэн мчался мимо урбанистических пейзажей острова Хонсю и предместий Большого Токио, по японскому ТВ уже успела промелькнуть ошеломляющая новость: гонщик команды Larrousse Янник Дальма подцепил неведомую ушную инфекцию (как позже выяснилось Болезнь Легионеров), и какие-то люди из Camel договорились с Жераром Ляррусом, что на Гран-при Японии за руль сядет Судзуки. Интересным моментом является то, что эту невероятную новость гонщик узнал в дороге, во время пересадки в Нагое. Жизнь в Японии скучная-прескучная, и домашняя гонка Формулы-1, уступающая по популярности только Олимпиаде и чемпионату мира по футболу, была в топе новостей. Оглушённый и до конца не верящий в такой поворот событий он примчался на трассу. -А ты что здесь делаешь? Твоё место сегодня за рулём; - улыбаясь поздравляли его коллеги. Какие спонсоры? Какой Ляррусс? А что скажут в Footwork? А в Ямахе? И вообще какой там движок стоит? Ошеломлённый гонщик сбежал по ступенькам и пройдя мимо трибун вышел на пит-лейн и пошагал вдоль гаражей. -Розыгрыш. Это, наверное, розыгрыш; - крутилось в мозгу. У боксов французской команды он ещё издалека заметил несколько фотографов и журналистов – новость о том, что в гонке дебютирует второй японский гонщик болельщики и пресса узнали, когда он ехал в Нагою. В глубине гаража на домкратах стоял разноцветный автомобиль без колёс и со снятым капотом двигателя. -Здравствуйте, я Агури Судзуки. Из боксов вышел мрачный седоватый босс команды, и поприветствовав провёл его внутрь. -Надо подогнать сиденье, а комбинезон Филиппа Алльо, наверное, на тебя налезет; пробурчал он между делом. Похоже это была не шутка. -Нужно позвонить менеджеру и попросить срочно привезти мой шлем; чужой мне, наверное, не подойдёт; - подумал Судзуки, оглядывая небогатое хозяйство Жерара Ляррусса. Команда Larrousse за прошедшие 14 гонок сезона не набрала ни одного очка, хотя её пилоты Янник Дальма и Филипп Алльо не являлись откровенными аутсайдерами – это были совершенно невыдающиеся гонщики уровнем чуть пониже середнячков, которых в Формуле-1 80-х годов было хоть пруд пруди. Так что сезон складывался у команды весьма разочаровывающе: Дальма от которого все чего-то ждали ехал неплохо, но чересчур осторожно, заняв два седьмых места в Монако и Детройте. Алльо на которого тоже надеялись, всегда и во всём был быстрее, но наоборот совершал слишком много ошибок, расколотив за сезон несколько автомобилей и постоянно притягивал к себе неприятности, а на финише кроме одного девятого места ничем похвастаться не мог. На машине стоял атмосферный Ford-Cosworth DFZ – движок был совершенно слабый на фоне турбированных монстров, но даже и с таким слабосильным мотором Палмер, де Чезарис и Мартини ухитрялись иногда приезжать в зачётной шестёрке. Но до их уровня подопечные Жерара Ляррусса не дотягивали. Шасси и кузов были сделаны на заказ фирмой Lola: в 80-х такое ещё встречалось, когда, не имея собственной производственной базы машины заказывались на стороне. Тоже самое практиковала BMS Scuderia Italia, использующая шасси Dallara. Сажать за руль на последние два этапа гонщиков по принципу «поедет тот, кто больше заплатит», скоро войдёт у Ляррусса в привычку. Хорошо, что благодаря седьмым местам Янника Дальма команда была избавлена от сомнительного удовольствия участия в предквалификациях: не факт, что к семи утра для Судзуки успели бы привезти шлем. На первой же тренировке не обошлось без ошибок, гонщик искал баланс, постоянно то выезжая за пределы трассы, то чудом отлавливая машину, и всё же на автодроме, где он проехал уже больше тысячи кругов на самой разной технике, Агури был удивительно хорош: итогом сессии было общее 21-е место, хотя отставание от Филиппа Алльо составило две с половиной секунды. Во второй сессии также не обошлось без ошибок, его заносило и разворачивало, но он занял в итоге 24-е место. Откат назад был вовсе не из-за ошибок, просто остальные новички и аутсайдеры нашли настройки и стали рисковать чуть больше, настраиваясь на квалификацию. Зато отставание от напарника уменьшилось вдвое. По итогам двух дней квалификации (да, тогда это удовольствие растягивалось надолго, и когда на трассе ничего не происходило у аутсайдеров был шанс мелькнуть на экранах телевизоров), Судзуки занял 20-е место, причём его товарищ по команде проехал всего на 0,4 секунды лучше и был девятнадцатым. Это был успех!! Ведь находились и те, кто сомневался, что японец вообще пройдёт квалификационные заезды, так как на старт допускались 26 человек из тридцати участников, и среди четвёрки, которым в тот день не повезло, был, например, Стефан Йоханссон на «Лижье». После старта гонки Судзуки пропустил вперёд Арну и Каффи, а Сатору Накаджима от волнения не смог найти нужную передачу, потеряв пару секунд на старте и сразу оказался позади своего соотечественника. Редчайшее событие - два японца идут друг за другом, и намечается борьба! Но едва-ли местные болельщики были рады такому явлению – Накаджима-то стартовал шестым, а оказался в хвосте…! Жёлтый Lotus пролетел мимо разноцветного Ляррусса уже на третьем круге, а на десятом мимо промчался Бернд Шнайдер на красно-белом Цакспиде, прошивая ряды аутсайдеров - немец в тот день был очень быстр. К пятнадцатому кругу, когда несколько соперников сошли, Агури вышел на девятнадцатое место, и тут его развернуло, что стоило трёх потерянных позиций. Потом мимо проехали лидеры, обгоняя его на круг, а он затеял борьбу с Джулианом Бэйли из команды Tyrrell. Британец был явным аутсайдером, и в то время как его напарник Джонатан Палмер набирал очки, он зачастую оставался за бортом квалификационных заездов. Борьба с Бэйли настолько увлекла Агури, что он не заметил, как сзади подъехали Маурисиу Гуджельмин и Андреа де Чезарис, обгонявшие их на круг. Бразильца он пропустил вперёд, а вот итальянца нет. Надо сказать, что тогда с синими флагами судьи не особо заморачивались, и действовали по тому же принципу, что и сейчас в Индикаре: «Нужно обогнать на круг – обгоняй!». То есть круговой не оборонялся, но и специально замедляться был не обязан. Наконец, ближе к «Ложке» итальянец протиснулся мимо, но решил преподать японцу урок хороших манер, резко сбавив газ, и заставив того почти остановиться и свернуть на обочину. Андреа де Чезарис дающий уроки вождения, это всё равно, что Иван Грозный, читающий лекции по правам человека, так как римлянин с подпольной кличкой «Де Карамболис» сам был первостатейным хулиганом в Формуле-1. К тому же устраивая «брейк-тест» Андреа как всегда не подумал, что японец в силу своей неопытности может и не справиться с управлением или не успев затормозить, закончить гонку в районе коробки передач своего соперника. Как видите капот/обтекатель двигателя на Lola LC-88 отсутствовал напрочь. 1988-й год был последним, когда середняки и аутсайдеры пренебрегали этим элементом. Такое конструкционное решение давало +100 очков к охлаждению двигателя, но -100 к аэродинамике. Может тогда не стоило-бы? Решающими были +10 очков к уменьшению веса. После инцидента с экстренным торможением разноцветный «Ляррусс» догнал «Лижье» Рене Арну, и между ними разгорелась борьба за 18-е место. Дважды они менялись местами, пока японца опять не развернуло, и он вдобавок пропустил вперёд Перес-Салу, Бэйли и Ларини. У француза эта гонка не складывалась совсем, и на 35-м круге Судзуки снова его настигает и обходит, но на 45-м промазывает поворот, и Арну опять проезжает мимо, но через два круга статус-кво вновь был восстановлен, и.… На этом гонка была закончена, так как Сенна уже финишировал, одержав победу, а Судзуки отстав на три круга приехал тринадцатым. Таким образом Агури Судзуки стал восьмым японским гонщиком, выступившим в чемпионате мира.

Часть 6. Битва титанов. Квалификация первой гонки сезона’88 на Судзуке прошла на редкость неудачно: если говорить точнее, она вообще никак не прошла – из-за поломки нового мотора Агури даже не смог выехать из боксов, и стартовать ему предстояло с последней 18-й позиции. После старта Хошино легко уехал вперёд, Судзуки начал свой прорыв в очки. Уже на первом круге он оставил позади себя четверых, а вылетевшие Окада и Хасеми облегчили ему задачу. Далее на каждом круге он отыгрывал по одной позиции и как краб карабкался вверх по протоколу. Позади остались Лиз, который откатился далеко уже после старта, Росс Чивер и Такао Вада. Масанори Секия оборонялся четыре круга, ловко перекрещивая траектории, но всё-таки ошибся, и с разворотом улетел в гравийную ловушку. Контакта не было – прекрасно! Машина была в порядке, хоть и уже изношены. Впереди замаячила Nova экс-пилота Формулы-1 и «Короля дрифта» Кунимицу Такахаши, которого удалось обогнать на 25 круге. Дальше только Хошино, и десять кругов дистанции. Но отрыв того был почти 20 секунд, и Судзуки прекратил погоню, удовлетворившись вторым местом. Через месяц в Фуджи он был уже на поул-позишн. На старте за его спиной Хасеми и Такахаши устроили массовую аварию, приведшую к продолжительным жёлтым флагам, но самым главным было то, что неудачно квалифицировавшийся Хошино был далеко позади. Всё с точностью наоборот напоминало первую гонку сезона. Так и вышло: Кадзуёши к середине гонки пробился на второе место, и 15 кругов играл с лидером в догонялки, но достать Судзуки так и не сумел. Лидеры сезона обменялись ударами, и сезон сулил интригу до последней гонки…. Через три недели в Минэ стояла хорошая погода, а Судзуки стоял на поуле. Вторым был Лиз, третьим Хошино, четвёртым Хидэки Окада, пятым так и не нашедший места в Формуле-1 Эммануэле Пирро. Со старта Агури умчался вперёд, оставив остальных разбираться между собой. В результате на втором месте закрепился Лиз, на третьем Пирро, на четвёртом Хошино. Один за другим они обогнали Лиза, и затеяли борьбу между собой. Хошино был быстрее итальянца, однако никак не мог обогнать - «Западно-Японский Автодром» был не особо пригоден для обгонов, так что призёров разделили на финише 0,3 секунды, а победитель так и пролидировал от старта до финиша. В конце мая гонщиков снова ждала Судзука, где Агури снова завоевал поул-позишн, и со старта умчался вперёд, пока его главный соперник Хошино разбирался с конкурентами. Главным событием гонки стало послестартовое столкновение Джеффа Лиза и Такао Вады, в результате которого британец фактически выбыл из борьбы за чемпионство. А Судзуки, как и на прошлой гонке удержал первое место от старта до финиша, но в этот раз никого близко к себе не подпустил. Итог четырёх гонок сезона: Судзуки 33 очка; Хошино 25 очков; Лиз 9 очков по системе 9-6-4-3-2-1. Главный претендент на чемпионство: Кадзуёши Хошино. Дальше начался сезон дождей, и восьмой этап в Суго, что на севере острова Хонсю в префектуре Мияги, состоялся только в конце июля. Вторая половина чемпионата грозилась стать поинтереснее – середнячки подтянулись ближе, и уже на квалификации лидеры чемпионата относительно провалились. Поул-позишн завоевала восходящая звезда американец Росс Чивер, приходящийся младшим братом пилоту Формулы-1 Эдди Чиверу. Судзуки был четвёртым, пропустив вперёд Лиза и Секию, а Хошино пятым. Первая семёрка уложилась в секунду, что ещё сильнее путало все прогнозы. Лиз после старта вышел вперёд, Судзуки увяз в борьбе за третье место, а Хошино оказавшись в непривычной для себя толчее стал осторожничать и потерял пару позиций. Борьба с Секией за место на подиуме закончилась драматически – они столкнулись и Агури вылетел. Масанори отделался повреждениями и потерял несколько мест, а через семь кругов заехал в боксы, где был поставлен неутешительный диагноз – повреждения оказались фатальными. К концу гонки сошёл Чивер, и на второе место вышли Хошино и Пирро, причём итальянцу удалось совершить обгон и финишировать вторым. После гонки в Суго у Судзуки было 33 очка; у Хошино 29 очков; у Лиза 18 очков. На шестом этапе чемпионата в Фуджи фавориты были на голову лучше всех, и четвёрка Хошино-Лиз-Секия-Судзуки уложилась в 0,3 секунды. Едва зажёгся зелёный, Хошино ловко ускользнул от преследователей, а неуступчивый Секия захлопнул калитку перед британцем, и это закончилось столкновением. Агури Судзуки едва увернулся Итог шести гонок: Судзуки 39 очков; Хошино 29; Пирро 20. До конца чемпионата оставалось две гонки, и знатоки в прогнозах не ошиблись – титул разыграют двое фаворитов. Для Юкио Катаямы этот сезон не сложился: масса ошибок и лишь два очка. Седьмая гонка прошла под накрапывающим над Судзукой дождём. Хошино стартовал с поула; Судзуки был третий. На старте Агури обходит Джеффа Лиза и устремляется в погоню за лидером, оставляя того в компании с Пирро и Секией. Их борьба закончилась столкновением и Лиз вылетел с трассы с начисто срезанным носовым обтекателем. Он сменил его на новый, и вернувшись последним уже ни на что не претендовал. Судзуки обошёл Хошино уже на втором круге, и чемпионский титул начал уплывать из рук сорокалетнего ветерана. Потом Агури начал отрываться и казалось всё было кончено…. Тем временем опять, и уже окончательно с трассы вылетел Лиз, но ни жёлтых флагов ни спасительного для Хошино пейс-кара не было. Однако небеса распорядились в тот день по-своему: дождь быстро кончился, и выяснилось, что у Агури экстремально дождевые настройки: Хошино нагнал молодого оппонента на десятом круге, а ещё через пару кругов зайдя в «Ложку» с красивым дрифтом обошёл его. Судзуки хоть и не сдался без борьбы, но поддерживать навязанный ему темп не смог: к концу гонки он отстал на 19 секунд, и финишировал вторым. Кадзуёши сократил отрыв: теперь у него было 38 очков, а у Судзуки 45, и для победы в чемпионате ему было достаточного финишировать четвёртым. Прошло два месяца, был конец ноября, и на автодроме Судзука собралось более 40000 зрителей. Это немного разочаровывало, ибо на финал сезона ждали больше, но те, кто «был в теме» понимали, что борьба в чемпионате фактически закончена. По итогам квалификации голова стартового поля выглядела так: Секия-Лиз-Хошино-Судзуки-Катаяма-Мацумото. И для подающих надежды Секии и Катаямы это был лучший результат в их пока короткой карьере. Едва зажёгся зелёный, как Хошино ловко нырнул между обладателями первого ряда стартового поля, и в первый поворот вошёл лидером. За ним устремились Лиз, Секия и Судзуки. В хвосте пелотона Кацунори Икетани столкнулся с ветераном Мацутомо Шимицу, который был владельцем и единственным гонщиком собственной микрокоманды, состоящей из четырёх человек. Маршалы вытащили Икетани из машины, и он заполз на барьер из отработанных покрышек, и так же на животе преодолев препятствие рухнул где-то за пределами автодрома. Все ждали пейс-кар, но судьи решили, что всё обошлось и не стали прерывать гонку (гонщик отделался ушибами и контузией). Агури тем временем яростно атаковал Секию, пока не сломал носовой обтекатель. Гонщик примчался в боксы, но там ему ничем помочь не смогли – помимо носа была повреждена подвеска. Кадзуёши Хошино легко выиграл ту гонку, и у него стало 48 очков против 45-ти у Судзуки. Можно было поздравлять ветерана с очередным титулом, но…. В чемпионате мира Формулы-1 1988 года Ален Прост набрал 105 очков, а Айртон Сенна 94, но чемпионом стал Сенна, так как в зачёт шли 11 лучших результатов. Также было и в японской Ф-3000, где в зачёт шли 6 лучших результатов. Таким образом 4 очка за третье место в Суго Хошино потерял, и их осталось 44. Судзуки ничего не потерял, так как он финишировал в восьми гонках 6 раз. Знал-ли Хошино, что даже в случае победы и схода Судзуки, чемпионом он не станет? Конечно да. Знали - это большинство болельщиков? Наверное. Агури Судзуки провёл три безрезультативные гонки в международной Ф-3000. Эта - в Брэндс-Хэтче запомнится массовым завалом, где он конечно же будет участвовать. После рестарта на узнаваемом бело-красном Рейнарде японец идёт шестым. А лидируют будущие звёзды - Доннели и Херберт.

Часть 5. Самая быстрая служба доставки. Итак, несмотря на блистательно проведённый финал сезона, Агури тоже пошёл по пути его недавних соперников и не особо надеялся попасть в японскую Формулу-2, если бы не амбициозные планы главы компании Footwork Ватару Охаши. Солнце японского экономического чуда в ту пору блистало в самом зените - их брэнды уже покорили мир, и ради продвижения компании на внутреннем рынке глава компании, занимающейся доставкой решил вложиться в автоспорт, и позиционировать себя как самые быстрые доставщики в Японии было интересной идеей. Куда эта идея в конечном итоге их приведёт, наверное, многие знают, но я расскажу об этом потом. А пока Судзуки выступал в сезоне’86 за Footwork Sports Racing Team в Fuji Grand Champion Series – коротких гонках на спорткарах, и чемпионат он провёл средне, но глава компании к тому времени уже потерял интерес подобным гонкам. Даже не набравшись толком опыта в одном чемпионате сразу устремившись в другой, перепрыгнув одну или две ступени: времени было мало, а планов громадьё, ведь ни много ни мало Охаши собирался в Формулу-1. Вот так неожиданно выступление за частную команду в не самом сильном чемпионате стало поворотным в судьбе гонщика. Конечно, с большим удовольствием Агури остался-бы в коллективе Такуи Юры, но тот объединив усилия с Минору Хаяши взял первым номером в команду экс-пилота Ф1 голландца Яна Ламмерса, в надежде, что опытный европеец поборется за чемпионство, и пока тандем Юра-Хаяши раздумывал кого бы взять ещё, босс Футворка вовремя забрал гонщика себе. В сезоне 1987 года Судзуки получил новый March с мотором Yamaha, но команда была совершенно неопытная в гонках «формул», и все понимали, что им предстоит сезон ошибок, поломок и лечения детских болезней, а ему проработавшему уже три года в Ниссане была отведена роль опытного тестера, который поможет вылечить все болячки, и которого в случае неуспеха собирались тихо слить, и взять на его место быстрого гонщика из Европы. Из чемпионата, который теперь назывался «Японская Формула-3000» только что в напарники к Айртону Сенне ушёл 34-летний Сатору Накаджима, и главным фаворитом стал 40-летний Кадзуёши Хошино. Дуэль Накаджимы и Хошино была главной интригой в течении последних десяти лет, и закончилась в итоге со счётом 5:5, с оговоркой, что последние три года Сатору был лучше. В том сезоне в чемпионате многого ждали и от другого прошлогоднего дебютанта опытного Масанори Секии – он в первой же своей гонке также приехал шестым, и до своего дебюта прославился своими выступлениями в гонках спортивных автомобилей. Также как всегда быстр был надолго прописавшийся в Японии экс-пилот Формулы-1 британец Джефф Лиз, ну и конечно же с интересом наблюдали как поедет Ян Ламмерс. Главные претенденты на титул: Хошино, Лиз, и... Судзуки В первой же гонке, проходившей на Судзуке, Агури занимает третью позицию на старте, проиграв только Джеффу Лизу и Кадзуёши Хошино, а потом после проблем с техникой у британца приехал вторым. Это была небольшая сенсация. «Повезло» - скажет кто-то и будет как всегда неправ: через три недели в Фуджи он на старте снова стоял третьим, и в то время как Лиз и Хошино отрывались, уверенно занимал третью позицию. После середины гонки лидеры поменялись местами и Кадзуёши стал понемногу отрываться от британца. Судзуки ехал в четырёх секундах позади, и третья строчка в протоколе ему была почти обеспечена. Но за два круга до финиша Хошино вдруг немного замедлился, и упустил первое место…. Потом к нему подъехал Судзуки, а затем автомобиль недавнего лидера, выкрашенный в цвета Leyton House медленно покатился по асфальту и свернул на обочину. Гонщик вышвырнул руль, и вылез из кокпита. Ну и что же? Судзуки снова финишировал вторым, и…. По очкам он вышел в лидеры чемпионата! Да кто такой этот Судзуки?! Неужели это тот, что просидел восемь лет в Формуле-3?! Конечно, ещё на прошлой гонке все вспомнили про его шестое место в конце сезона 1986 года, но даже самые преданные болельщики (если они, конечно, были) не ожидали от него такой прыти. Кадзуёши Хошино и Джефф Лиз показывают гонщикам будущим поколений, как нужно правильно подвозить коллегу до финиша. Как известно, шлем и тормоза придумали трусы. На третьей гонке в Минэ Судзуки стартовал вторым, но по ходу гонки пропустил вперёд Хошино, Мацумото, а также Тошио Судзуки, который и одержал победу. На четвёртом этапе сражение Лиза и Хошино продолжилось, а Судзуки начал гонку седьмым. Кадзуёши преследовал британца, но обогнать никак не мог. Наконец, на седьмом круге обгон удался. Однако через несколько кругов в боксы команды Hoshino-Impul внезапно заявились судьи, объявившие, что на седьмом круге сошёл Тецуя Оота, и Хошино совершил обгон под жёлтыми флагами. -Нет, на шестом! - парировал гоночный инженер. -Нет, на седьмом! – утверждал рефери. -На шестом! -На седьмом! Вам Stop&Go!! В стане команды сотрудники выглядели растерянными и чесали затылки. Получив безрадостное известие Хошино рванулся на пит-лейн. Вы думаете, что гонщик катающийся верхом на гоночном автомобиле без шлема будет соблюдать безопасный скоростной режим на пит-лейне? Никогда! Кадзуёши как цунами пронёсся мимо боксов и аккуратно затормозив перед механиками, тут же нажал на газ, автомобиль рванул к выезду, вынырнув из гаражного переулка прямо перед Джеффом Лизом, сохранив первое место. Судзуки к тому времени незаметно обошёл трёх соперников и вышел на третье. Так они и приехали. На пятом этапе стартовали в порядке Лиз-Хошино-Судзуки-Секия, и на старте лидеры поменялись местами, а Судзуки отодвинули на четвёртое место. Но на третьем круге ему удалось обойти Секию обратно, а потом одолеть британца и стать вторым. Итог пяти гонок. 1. Хошино 76 очков 2. Судзуки 67 очков 3. Лиз 56 очков. С учётом того, что за победу присуждалось 20 очков, борьба за титул только начиналась. Но на гонке в Суго, Агури продолжил борьбу с Масанори Секией за третье место, и это закончилось столкновением и вылетом обоих гонщиков. Хошино в тот день выиграл, и нанёс сильный удар по чемпионским амбициям конкурентов. На седьмом этапе в Фуджи после старта вперёд вышел Лиз, а Судзуки в борьбе за 4-е место опять столкнулся с Масанори Секией и его развернуло. Оба гонщика вернулись на трассу и помчались в боксы зализывать раны, где Секии сменили носовой обтекатель, а у Судзуки поменяли заднее колесо, и они выехали с огромным отставанием. Но тут на седьмом круге развернуло Акио Моримото. Гонщик вылез из машины и попытался сам оттолкать её на газон, но вышло только хуже: она застряла прямо поперёк трассы. При этом Моримото не обращая внимания на проносящихся соперников как ни в чём не бывало копался в кокпите, видимо пытаясь воткнуть нужную передачу. При виде такой картины Нильса Виттиха, наверное, хватил бы удар, но тогда были другие времена и другие люди. Инстинкт самосохранения у судей всё же взял верх, и на трассу выехал пейскар, а потом гонку и вовсе остановили. Когда снова зажёгся зелёный, Судзуки и Секия бросились отыгрываться, но на 13-м круге Агури опять развернуло и Footwork повис на поребрике. До финиша он добирался традиционным для японцев способом – прицепившись сбоку к автомобилю соперника. На этом борьба за чемпионство была почти закончена: у Хошино было 102 очка, у Лиза 71, у него только 57. А я тоже так умею! На восьмом этапе Судзуки стоял третьим на стартовой решётке, а первую линию занимали два фаворита: Хошино и Лиз. Когда зажглись зелёные огни светофора, было видно, что Хошино совершил фальстарт – его машина немного дёрнулась, потом остановилась, а затем гонка собственно и стартовала. Трио Хошино-Лиз-Судзуки уверенно отрывалось от остальных, и, наконец, из судейской кабинки пришло решение: пятисекундный Stop&Go для лидера. На третьем круге Кадзуёши отправился в боксы отбывать наказание, и тут пришла вторая новость: пятисекундный Stop&Go и для Джеффа Лиза! Глядя на то, как Хошино дёрнул машину на старте британец сделал то же самое, правда не настолько явно. -Зелёный зажёгся на пару секунд позже, чем обычно; - ворчал потом Хошино. -Он поехал, и я поехал; - оправдывался Лиз. Теперь положение было таким: Судзуки-Мацумото-Секия-Тачи-Ачесон-Эльг. Агури лидировал, но фавориты время зря не теряли, и быстро нагнали шестёрку. Сошёл ирландец Кеннет Ачесон; почти без борьбы сдался швед Эйе Эльг. Йошиясу Тачи также был «съеден». И вот Масанори Секия пропускает вперёд второй такой же выкрашенный в цвета Leyton House бирюзовый болид. К 12-му кругу шестёрка выглядела так: Судзуки-Мацумото-Хошино-Лиз-Секия-Тачи. На 17-му круге Хошино достаёт идущего вторым Кейджи Мацумото, а вот Лиз долго возился с Секией и немного отстал. Лидер чемпионата помчался в погоню за лидером гонки – предстояло отыграть 25 секунд за 18 кругов, но вскоре бросил эту затею, так как шины уже начали «уходить». Так Агури Судзуки выиграл свою первую гонку в главном японском чемпионате; Хошино финишировал вторым; Лиз третьим, а Мацумото остановился сразу после пересечения финишной черты, так как закончилось топливо. Забавно, что ещё летом Ватару Охаши спросил у своего гонщика, что ему подарить в случае победы. -Я хочу Порше; - ответил Агури. После победы босс не забыл и «сдержал» обещание вручил ему пластиковую модель сборную модель Porsche от фирмы Tamiya в масштабе 1/24. -А, ну да, ну да. Смешно. Спасибо, что не забыли; - ответил тот с наигранной улыбкой, принимая коробочку. Увы, но ключей от настоящего спорткара внутри не оказалось. Клея тоже. Однако несколько дней спустя его ждал сюрприз: босс Футворка вручил ему ключи уже от настоящего Porsche 911. В этот раз без шуток: машина к ним тоже прилагалась. На заключительной гонке в Судзуке Агури занимает поул-позишн, но на старте быстрее всех был Лиз, а Хошино памятуя недавний штраф решил перестраховаться, и стартовал очень плохо, пропустив двоих соперников вперёд. Лиз до 15 круга лидировал, сохраняя отрыв, но при обгоне кругового налетел на него в повороте, его развернуло и мотор заглох. По старой доброй традиции он психанул и выкинул руль из машины, а потом с явным раздражением вылез из кокпита: голубой флаг-то в повороте был! Агури вышел вперёд и пролидировав до финиша одержал вторую победу подряд, Хошино финишировал вторым, завоевав чемпионский титул, и остановился сразу после клетчатого флага: закончилось топливо. В спортпрототипах весь следующий год Судзуки промучился с Ниссаном: новый R87E был едва ли не хуже старого – медленный и ненадёжный он постоянно ломался и лишь под занавес сезона ему в паре с Масахиро Хасеми удалось финишировать восьмыми. Но не на чемпионате мира, а всего лишь на этапе чемпионата Японии в гонках на выносливость. Конечно с соваться с такими результатами в Ле-Ман это просто выбрасывать деньги, но Ясухару Нанба скомандовал: «Надо!» и его подчинённые ответили: «Есть!» К марафону было построен новый прототип 87G (разработанный Гордоном Коппаком), и представляющий собой алюминиевый сотовый монокок с кузовом из кевлара и углеродного волокна. Он теперь было оснащено специально созданным 3,0-литровым двигателем V8 с двойным турбонаддувом мощность 700 л.с. Аэродинамический эффект заключался в снижении сопротивления на 20% по сравнению с R86V, несмотря на увеличение веса. На нём поехал звёздный состав: Хошино - Мацумото -Такахаши. На второй машине ехали Хасеми-Вада-Судзуки. Ещё один R86V выставила — Team LeMans в составе Олофссон - Фертэ - Гонэн. Японские команды в тот год снова снова разочаровали. Обе «Тойоты» сошли ещё до наступления темноты. У Nissan дела обстояли немного лучше: автомобиль Такахаши-Мацумото-Хошино поздно ночью попал в десятку лучших, но сошёл с дистанции из-за сломанной коробки передач. Двое других к тому времени уже выбыли из строя из-за отказа двигателей. Так и закончился удивительный 1987 год, но всё же нельзя не упомянуть об ещё одном интересном событии чуть было не перевернувшем карьеру Судзуки. В апреле 1987 года итальянский гонщик Эммануэле Пирро, не нашедший места в чемпионате мира, задумался о создании собственной команды. Финансово в этом ему помогла японская группа Middlebridge Group Limited: в Японии после дебюта в Ф1 Накаджимы и побед Хонды начался бум автоспорта, и местные автомобильные компании не жалели денег на гонки, а бизнес стал активно вкладываться в автоспортивную рекламу от поддержки молодых гонщиков вроде Наоки Хаттори и Хидэки Ноды в Формуле-3, до покупки команды March F1 Акирой Акаги. «Middlebridge Engineering» основал японский бизнесмен Коджи Накаучи в октябре 1986 года, назначив гоночным директором британца Денниса Нурси, а базу создали в известном всем болельщикам Формулы-1 Милтон-Кейнсе. Начать решили с самых низов – участия в британской Formula-Ford 2000, а в следующем сезоне перебраться в Формулу-3, но тут на горизонте вдруг появился Эммануэле Пирро, сделавший предложение, от которого сложно было отказаться…. Руководить новым проектом назначили известного британского гоночного деятеля Джона Макдональда. Затея с «Миддлбридж» была его последней попыткой добиться успеха в Формуле 1. В 1976 году он вместе Майком Ральфом дебютировал в Формуле-1 с собственной командой RAM (Ralph-Macdonald Racing) сначала с клиентскими шасси Brabham, Williams и March, а затем на автомобилях собственной постройки. История RAM закончилась осенью 1985 года по причине накопления долгов по зарплате гонщика Манфреда Винкельхока. А теперь в новоявленной команде он должен был занять место менеджера команды. Своё шасси строить было некогда, негде и не на что, а потому решили купить Benetton B186, использовавшееся в 1986 году, и в качестве двигателя собирались поставить новый 950-сильный Megatron. Проект финансово поддержал итальянский производитель джинсов Trussardi (шасси тогда было переименовано в Trussardi B186). Согласно плану Пирро, они должны были дебютировать уже в сентябре на одиннадцатом этапе чемпионата мира в Монце. Сейчас в такое сложно поверить, но ещё в 80-е новый коллектив можно было сколотить за полгода буквально с нуля и просто так в разгар сезона заявиться в гонки, которые сейчас чопорно называют королевскими. И вот летом, когда Агури Судзуки вышел на второе место в местной Ф-3000, у Middlebridge появилась идея посадить его за руль уже на Гран-При Японии Формулы-1. Для Судзуки это была новость, которая его конечно же потрясла: ещё год назад даже в самых смелых мечтах он не особо надеялся стартовать в главном чемпионате Японии, а теперь его фото можно найти в каждом японском автомобильном издании, а сам он сражается за титул с самим Хошино. И тут на горизонте замаячила Формула-1! Правда могли возникнуть проблемы с получением суперлицензии – их раздавали тогда совершенно непредсказуемо, например, на сезон 1985 года её не дали будущей звезде Формулы-1 Алессандро Наннини. Зато позже её получили такие аутсайдеры как Паскаль Фабр, Франсуа Эсно, Аллен Берг и Франко Форини. Поэтому для «железного» обретения заветного документа от японца требовалось выиграть хотя-бы одну гонку японской Формулы-3000. И он это сделает. К лету проект Pirro-Middlebridge-Trussardi начинает обретать какие-то осязаемые формы. Здесь надо заметить, что отношение к покупке шасси у других производителей со стороны FIA тогда было лояльным, и достаточно было получить согласие остальных команд чемпионата. Даже в пору грубого соперничества 80-х и расцвета бизнеса беспринципных табачных гигантов в чемпионате мира ещё оставался дух джентльменства, который давно выветрился в эпоху нынешней травоядной толерантности, всеобщей безопасности и общечеловечности: все команды дали согласие на то, что в конце сезона 1987 года Benetton фактически выставит на гонки третий автомобиль. И вот две недели до Гран-При Италии Trussardi уже опубликовал фотографию своего болида (пока без двигателя), с оригинальной черно-белой ливреей. Но когда уже почти всё было готово, за несколько дней до Гран-при Италии FIA отказалась подтвердить участие новой команды, так как не была соблюдена юридическая процедура: о заявке третьей машины Benetton был обязан предупредить за три месяца. После такого удара и потере вложенных денег Миддлбридж и Труссарди отказываются от участия в гонках Формулы-1. И теперь мы никогда не узнаем, успел-бы Пирро поставить новый двигатель, дали-бы суперлицезию для Судзуки, и насколько удачным или неудачным был дебютный сезон команды, склеенной «на коленке» буквально за 4 месяца.

Часть 4. Рестарт. На следующий сезон огромная корпорация решила, что на базе в Йокогаме будет работать кто-то другой и надо загрузить своего гонщика по полной: в графике Судзуки было выступление за Ниссан в японской Формуле-3; японском туринговом чемпионате на заводском Nissan Skyline RS Turbo и в японском чемпионате по гонкам на выносливость на Lola T810 – Nissan. Впервые в своей карьере Агури смог сосредоточиться на гонках, не беспокоясь о финансировании. В гонках на выносливость он отправился в полузаводскую команду «Central 20» Харухито Янагиды, также известного как «Z Янагида» или «Z-Мастер». Тот был известным японским гонщиком ещё с конца 60-х годов, и в 1975 году им была основана компания Central 20, специализирующаяся конкретно на доработках Nissan Fairlady Z. И примечательно, что с тех самых пор и до наших дней, компания Central 20 продолжает следовать своей страсти к этой культовой машине, продолжая участвовать в гонках, и производить детали для её тюнинга. В японском чемпионате тогда дела шли плохо: у Лолы то отказывал мотор, то коробка передач, а на гонке «1000 километров Фуджи» Судзуки проехал ноль километров, так как на старте у него отвалилась рукоятка коробки передач. Dome RC 83. 1000 км Фуджи 1983 г. Экипаж Судзуки/Киган Nissan LM 04C. 1000км Фуджи 1984г. Экипаж Судзуки/Янагида Lola T810. 1000км Судзуки 1985г. Экипаж Судзуки/Янагида. Впрочем, Ниссан рассматривал этот сезон как подготовку к главному событию: дебюту в следующем году в гонках своего собственного шасси со своим собственным моторам, причём на июнь уже было запланировано покорение Ле-Мана. Главные роли в испытании нового спорткара были отведены Агури Судзуки и Такао Ваде. В конце сезона в карьере гонщика произошло ещё одно знаковое событие. Владелец компании и одноимённой команды Mooncraft Такуя Юра собирался выставить в японской Формуле-2 вторую машину, и появившиеся у Судзуки спонсоры договорились посадить его за руль. Конечно, это был прорыв, тем более, что гонщик уже в планах выстроил себе карьеру, которая должна была пройти в гонках спорткаров, (желательно за Nissan), а потом перейти на должность какого-нибудь гоночного инженера. Он приехал на шестой этап чемпионата японской Формулы-2, но там его ждало разочарование – машину не успели подготовить к гонке. До следующего этапа на Судзуке было полтора месяца, и прошлогодний March-842 наконец-то привезли, настроили и успели обкатать. После тестов Агури очень переживал, что по каким-то причинам его дебют в Ф-2 не состоится, однако удалось договориться о спонсорской поддержке с японским отделением Coca-Cola: производители газировки оплатили Юре седьмую и восьмую гонку. На автодроме Судзука лил дождь, и в квалификации Агури показал прекрасный восьмой результат, опередив таких звёзд как Хошино, Такахаши, Вада и Хасеми! В гонке под дождём, конечно всё прошло намного сложней, но он упорно держался в десятке, отражая атаки то Вады, то Такахаши. Аутсайдеры посыпались первыми – в грязи увязли несколько машин за рулём которых сидели его недавние соперники по Формуле-3, но умудрённые опытом лидеры чемпионата умчались вперёд. Наконец на 27-м круге закрутило Кадзуёши Хошино, и Судзуки вышел на седьмое место, которое тут же потерял – его опередил Акира Хагивара. Так они и финишировали – прекрасный результат! Тем более, что за восьмое место полагалось целых три очка. Чемпионат был закончен уверенным десятым местом опять же на Судзуке, но приглашений на следующий год он ни от кого не получил: Формула-2 тоже переживала реформы, что негативно отразилось на количестве участников, в результате чего молодёжь, аутсайдеры и многие середняки оказались за бортом чемпионата. В следующем году Nissan так же как его конкуренты Mazda и Toyota решил построить прототип для самой мощной группы «C» чемпионата мира по гонкам на выносливость. Ещё в октябре 1985-го под проливным ливнем Кадзуёши Хошино выиграл гонку «1000 километров Фуджи» на March - Nissan 85G, опередив титулованных европейских соперников. А в декабре NISMO заказала еще три шасси March и поручила Гордону Коппаку разработать новый автомобиль — Nissan R86V с двигателем VG30ET. Этот мотор был трёхлитровым двигателем V6 с двумя турбинами Garrett и мог развивать мощность 700 л.с. Президент NISMO Ясухару Нанба приказал закончить машины любой ценой, и к лету новый прототип был построен. В качестве менеджера команды из Великобритании был приглашён Кит Грин. R86V отправился в Ле-Ман с экипажем в который включили Кадзуёши Хошино, Агури Сузуки и Кейджи Мацумото. Хотя малоизвестный Агури с самого начала был запасным, а третьим номером должен был ехать более опытный и успешный Акира Хагивара, но он погиб на тестах Mercedes Benz 190E в Суго. Также на марафон поехал прошлогодний R85V с экипажем в составе Масахиро Хасеми, Такао Вады и проверенного марафонца Джеймса Уивера. Стартовав 24-м и 33-м оба прототипа неплохо начали гонку, причём второй экипаж догнал и обошёл первого, а затем после 6 часов гонки новый двигатель отказал…. Второй экипаж Вада-Хасеми-Уивер на уже обкатанном R85V держался более уверенно, и на следующий день после 9 утра шёл даже в топ-10. Однако на утреннем пит-стопе двигатель Вады вдруг заглох из-за проблем с электрикой, и на ремонт был потрачен целый час. После полудня ещё 90 минут было потеряно на ремонт системы зажигания, и Ниссан добрался до финиша шестнадцатым, проиграв победителю 80 кругов. В Формуле-3 Судзуки поначалу пришлось ездить на March-793 Nissan, которому исполнилось уже шесть лет, и всерьёз конкурировать на такой технике было непросто – конечно помогал граунд-эффект, но всё остальное разумеется морально устарело. Однако ему удалось даже выиграть первую гонку сезона, а потом по крайней мере держаться среди лидеров. Конечно, когда в июне он пересел на Ralt RT-30 - Nissan, то завоевал и первый поул, и уверенную победу в Минэ. Но проигран чемпионат был скорее не из-за техники, а из-за того, что не удалось удержать машину под дождём на предпоследней гонке в Судзуке. Чемпионом опять стал более опытный и стабильный гонщик: на этот раз это был 30-летний Коджи Сато, которого не взяли на повышение в Формулу-2, и бедняге несмотря на завоёванный титул пришлось задержаться в Ф-3 ещё на четыре года: на дворе стоял 86-й, и упрямая статистика пугала. Никому из призёров японской Формулы-3 вообще не удалось закрепиться в Формуле-2, и добиться высоких успехов на национальном уровне. А Йошимаса Фудживара, ставший главным «обидчиком» Судзуки в сезоне 1984 года проехал в Ф-2 только один этап, ничем себя не показал (ибо не успел), и загрустив ушёл в гонки спорткаров. Вместо ступеньки наверх Формула-3 пока была дорогой в никуда, хотя годом ранее в чемпионате блеснул 22-летний дебютант Юкио Катаяма, которому протекционировал один из мэтров японского автоспорта Масахиро Хасеми. Впрочем, новичок тут же пропал с горизонта – вовремя разглядев его талант (не ахти какой, но в Японии с этим всегда было туговато), парня тут же отправили в Европу набираться опыта во Франции. Судзуки в Формуле-3 Осенью, как и год назад на одну гонку удалось договориться с Юрой и выступить на последнем этапе японской Формулы-2, и Судзуки уверенно довёл старый March до финиша. Но не просто довёл: после старта с шестой позиции он вырвался на третью, правда все отыгранные позиции потом проиграл – сказался недостаток опыта. Но несмотря на то, что он стал «калифом на час» это был прекрасный результат, учитывая, что все его недавние соперники по Ф-3 провалились. В этот момент о нём внезапно заговорили в автоспортивных СМИ, и на пит-лейне некоторые боссы команд стали выражать определённую заинтересованность, но было уже поздно – гонщика вовремя перехватил один ушлый и весьма дальновидный бизнесмен…. Старт гонки. Хошино-Лиз-Судзуки. Ещё недавно малоизвестный японский гонщик стал восходящей звездой Ниссана, и его лицо стало публиковаться в рекламных журналах компании.

Часть 3. Недуг, зовущийся отчаянием Чемпион Японии отправился в Формулу-2, а Судзуки занявший 4-е место в общем зачёте остался в Формуле-3 ещё на год. Но гораздо больше всем был интересен не он, и даже не победитель, а второй призёр чемпионата Тоору Такахаши. Было видно, что у гонщика талант, и в следующем сезоне он наверняка выиграет Формулу-3 за явным преимуществом, так что за ним началась охота ведущих команд японской Формулы-2. Ему было из кого выбирать, и он выбрал…. В 1983-м Такахаши дебютировал в Ф-2 в составе лучшей команды чемпионата Heroes Racing, и в первой же гонке, вдобавок проходящей под дождём, финишировал вторым, уступив лишь Сатору Накаджиме. Ездил он быстро, хотя за сезон случились и две аварии, но был и поул-позишн в Судзуке, и ещё один подиум, после которого стало очевидно, что в следующем сезоне этот парень будет бороться за титул, и возможно выиграет его через год. Тоору Такахаши и Сатору Накаджима на гонке японской Формулы-2 в Судзуке. К сожалению, 23 октября 1983 года Тоору Такахаши в финале сезона «Fuji Grand Champion Series» разбился насмерть: его машина развернулась, поднялась в воздух и врезалась в ограждение. Погиб не только гонщик, но ещё и зритель; вдобавок обломками ранило еще троих. А не случись той аварии ещё непонятно, кто бы стал в 1987-м напарником Сенны в Лотусе. Зато в Формуле-3 к следующему сезону после ухода всех прошлогодних соперников Судзуки подошёл в роли фаворита. Теперь, ты точно выиграешь; - подбадривал его Шоичи Хаяши. В этом сезоне сокращение количества участвующих автомобилей, стало ещё более серьезным. Причиной на сей раз был запрет машин с граунд-эффектом, а продаваемое англичанами новое шасси Ralt было дороже, чем у автомобилей предыдущего поколения. Это был шанс для Хаяши занять рынок в Японии, но этого не случилось – у его производства не было таких мощностей, да и новый Hayashi-321 тоже подорожал. В течение года на старт выходило максимум по 11 машин, а на гонку в Суго и вовсе приехали четыре гонщика. Агури Сузуки выиграл первый этап на Судзуке и второй этап в Минэ. Но тут неожиданно пришла беда откуда не ждали: в третьей гонке победу одержал экс-чемпион японского туринга Йошимаса Фудживара на новом Ralt RT-3. Ему тогда уже исполнилось 30 лет, и начинать выступать в Формуле-3 было уже поздновато, но уверенно превзойдя всех в кузовных гонках, он разумеется захотел чего-то большего. В квалификациях Фудживара зачастую проигрывал, но в гонках неизменно был быстрее, и выиграв оставшиеся четыре гонки стал чемпионом Японии. Судзуки было 23, и у него не было ни постоянной работы, ни собственного жилья. Контракты со спонсорами закончились, и надо было искать новых, так как Хаяши не мог платить ему зарплату, ибо сам едва сводил концы с концами (продажа десятка машин за год — это так себе заработок). Проигрыш в Формуле-3 дебютанту, пусть даже и известному, был самым сильным ударом, настолько ощутимым, что Агури в отчаянии решил вообще завязать с гонками. Тем более, что подвернулась хорошая и высокооплачиваемая работа: в сентябре была основана компания NISMO (Nissan Motorsport) как специализированное автоспортивное подразделение Nissan, куда он устроился инженером и испытателем гоночных автомобилей. Которые, как известно, долго не живут…. Осенью того же года на новой работе Агури была поручена разработка двигателя Nissan F3, и он почти год просидел на их новой гоночной базе в Йокогаме. К тому времени японская федерация автоспорта видя, что Формула-3 из кузницы кадров превратилась в унылейшее зрелище и пошла на дно, вернула старые автомобили в гонки, так что новый ниссановский двигатель поставили на March-793 (как вы догадались, пятилетней свежести), и уже летом вывели его на трассу. В июне заводской испытатель Тошио Фуджимура участвовал на «Марче» в гонке Формулы-3 в Цукубе, где занял шестое место – вроде бы неплохо, но до финиша доехало всего 9 человек, и за сорокаминутную гонку он проиграл целый круг. Так как Тошио был слишком медленным, на следующий этап чемпионата отправили более быстрого Агури. Так он неожиданно для себя вновь оказался за рулём машины Формулы-3. Уже на тренировке мотор сломался, и он даже не смог принять участие в квалификации. Но никто особо из-за этого не расстроился, так как все понимали, что подобная неприятность — это часть испытаний, и в воскресенье гонщик всё-таки вышел на старт, не рассчитывая даже доехать до финиша - он просто хотел погонять мотор. Стартовав последним двадцатым, он обгонял оппонентов одного за другим, но мотор и не думал сдаваться, и Судзуки пересёк финишную черту пятым. Осенью ещё доработав движок он поехал на четвёртый этап чемпионата снова в Цукубу, где совершенно неожиданно для всех выиграл! Моторчик получился отличный, и Ниссан разрушил-таки долгую монополию Тойоты в японской «трёшке»!

Часть 2. Картингист, который зашёл так далеко. В 18 лет Агури Судзуки был самым молодым участником чемпионата японской Формулы-3, причём он участвовал в нём как стопроцентный частник: его отец купил подержанное шасси Ralt RT1, за 2,5 миллиона иен (по тогдашнему курсу это примерно 11500 долларов), и хранил его в своём гараже. На этом Ральте сын проехал две гонки, и на последнем этапе даже был седьмым. Выиграл чемпионат в том году его однофамилец Тошио Судзуки, а первые шаги в Ф-3 наряду с Агури делал ещё и Акира Судзуки, что ещё раз подтверждает популярность в стране этой фамилии. Параллельно выступая в чемпионате по картингу, он проиграл в том сезоне Ясутоши Сугае, заняв второе место и выиграв только одну гонку из семи. В 1980-м он перешёл в заводскую команду Yamaha сменив итальянский Birel на классический Yamaha KT 100AX – японцам удалось построить карт мирового уровня, который претерпев многие модернизации надолго прописался на картодромах всего мира. В новой команде он поставил перед собой амбициозную цель выступить в японском чемпионате по картингу сразу в обеих категориях, и конечно же везде победить, и, хотя сезон там был тоже короткий, всё равно в трёх чемпионатах набиралось 22 гонки за год. В категории «S» он проехал только три гонки, одну из которых выиграл, а потом бросил, стараясь не распылять силы, но это не помогло: в категории «А» он стал третьим, проиграв не только Сугае, но и его новому протеже Шиничи Мочидзуки, который и стал чемпионом. В Формуле-3 среди дебютантов отличился Акира Хагивара, пришедший туда из туринга. Судзуки начал здорово: в первой же гонке он финишировал четвёртым, но дальше его преследовали неудачи, а после поломки на пятом этапе в Цукубе, ремонтировать машину было не на что, и чемпионат он вообще не закончил. Отца как ни странно такое положение вполне устраивало – сын своими победами делал рекламу его бизнеса в картинге, а Формула-3 приносила ему только убытки. В то время помимо картов, он скупал и продавал подержанные машины, а Агури подрабатывал продажей импортного масла для автоматических трансмиссий. Скопив таким образом немного денег он сам купил у отца машину, отремонтировал, и перепродал её, заработав на выступление в Формуле-3 на сезон 1981 года. Интересно, что, по его словам, впервые папа за руль посадил будущего гонщика в 4 года, а легковой автомобиль он научился водить в 12 лет, и, как водится, любил гонять по городу на стареньком Мерседесе. Это увлечение едва не закончилось трагедией: однажды в лучших традициях фантастических произведений про попаданцев, дорогу ему преградил грузовик с фурой. Мерседес пролетел под фурой, превратившись из хэтчбека в кабриолет, но Агури успел пригнуться, и это спасло его от попадания в альтернативный мир. 1981г. Старт гонки на Судзуке японской Формулы-3 1981-й был годом, когда дизайн машин начал меняться от широконосых аэродинамических обвесов к привычным узконосым болидам с установленными по бокам радиаторами. Прошлогодний широконосый March 803 – Toyota был куплен на этот раз у Тошио Мотохаши, прописавшись на год у Масаши Судзуки в гараже. Сезон получился неплохой: Агури стабильно набирал очки, а на пятом этапе в Минэ даже приехал на подиум. Шестую гонку в Цукубе он начал со второй позиции на старте, но угодил в завал, столкнувшись с Накано и попутно собрав ещё пару машин. Починка заняла месяц и стоила одной пропущенной гонки. В общем зачёте он занял седьмое место, и его наконец-то заметили! Место в своей команде в следующем сезоне ему предложил Шоичи Хаяши. Он был двоюродным братом Минору Хаяши (основателя фирмы Dome), и ещё со времён дружбы с Тоджиро Укией строил гоночные автомобили. Его новый Hayashi 320 – Toyota с двигателем, созданным самим Кеном Мацуурой в гонках выглядел не хуже британских машин. В картинге Агури став заводским гонщиком Ямахи по-прежнему был в фаворитах, и в том году ему снова удалось стать уже двухкратным чемпионом Японии в категории A. Настал 1982 год, и в связи с тем, что в чемпионате появилось новое поколение машин, у гонщиков возникла необходимость приобретать новую технику, увеличивая тем самым стоимость выступлений. Впервые за четвертый год существования серии количество участников сократилось. Эта тенденция продолжится и в следующем году. Прошлогодние лидеры Осаму Накако и Акира Хагивара, перешли в японскую Formula-Pacific, предоставив дорогу молодым, что сулило отличные перспективы вплоть до чемпионского титула. Интересно, что тогда про Судзуки говорили «известный картингист, который зашёл так далеко». Действительно, в 70-е – 80-е большинство известных японских гонщиков начинали карьеру не с картинга, а с легковых автомобилей или с гонок FL 500 на «миниформулах» с 500-кубовыми моторчиками. В том сезоне Кенго Накамото, несмотря на плохую погоду, выиграл первую гонку; потом Кадзуо Моги выиграл вторую гонку; потом третью выиграл 22-летний новичок Тоору Такахаши. Агури в новой команде тоже поехал быстро, да ещё как! – на первом этапе в Судзуке он был второй; на втором этапе в Фуджи опять второй; на третьем этапе в Минэ снова второй, что по очкам приносит ему лидерство в чемпионате. …Правда всего на одну гонку. На четвёртом этапе он вылетел уже на третьем круге, и лидерство упустил, а потом и вовсе выбыл из списка претендентов на чемпионство. Кенго Накамото, занявший 5 поул-позишн подряд в первой половине чемпионата был быстр, но нестабилен, так что борьба за титул между ним и Такахаши продлилась до финала сезона, и Накамото всё-таки оказался чуть лучше. Хотя его соперник пал жертвой даже не собственной неопытности, а частных отказов техники.

Спасибо. Да, кого-то тоже зацепило. Сейчас у нас мода называть детей вычурными старорусским именами. Мода пройдет, Аксиньи, Марфы и Фёклы будут страдать...

Да, получается, что так.

Жизнь в Пиранья-клубе с нуля! Часть 1. Первым был не Льюис, или Дело было в Токио. Всем же давно известно, что первым темнокожим гонщиком Формулы-1 был вовсе не Льюис Хэмилтон! Шучу. Конечно же всем известно, что это Льюис, и даже он сам уверен, что это так. Хотя есть немногие, кто готов оспорить этот факт. Сейчас расскажу, почему. Значит, дело было в Токио. 8 сентября 1960 года в обычной японской семье с самой простой японской фамилией Судзуки (фамилии Сато и Судзуки самые популярные в стране) родился мальчик, которого назвали Агури в честь героев манги «Кури Чан» Ат-тян и Кури-чан. Незамысловатые истории в картинках про круглоголового лохматого пацанёнка и его семью выходили в Японии с 1951 по 1965 годы в газете Asahi Shinbun и пользовались большой популярностью. Настолько большой, что позже их собрали воедино и объединили в книги. Да, японцы уже тогда были людьми со странностями: это-же как надо было любить комиксы, чтобы назвать ребёнка в честь героя манги? Хотя, я бы, например, мог бы назвать дочь в честь героинь аниме: например, Юки или Рикка…. Или может быть Рэм? Его отец Масаши Судзуки родился на Французской Мартинике в смешанном японо-креольском браке (родители Хэмилтона, кстати, выходцы с соседнего острова Гренада). И если теперь мы посмотрим на фото японского гонщика повнимательнее, то увидим в его лице множество нехарактерных для японца черт, главной из которых является то, что он уж слишком смуглый, да и рост у него был впечатляющий (180см). Позже сам Агури заметит, что он японец лишь на 25%. Иными словами, из Судзуки такой же японец, как из Эмерсона Фиттипальди русский (у бразильца бабушка была из Санкт-Петербурга). Всем здрасьте! А первым был я! Масаши сыграл ключевую роль в судьбе сына; вернувшись с Мартиники он работал в Ичикаве (префектура Чиба) в компании Honda Airlines, где занимался техобслуживанием самолётов. Будучи сам гонщиком-любителем, он подружился с одной из восходящих звёзд японского автоспорта Тоджиро Укия. Это был безбашенный гонщик с обманчивой внешностью студента-очкарика, который вместе с друзьями Минору Хаяши (будущим основателем фирмы Dome), и Тоидзиро Хондой (будущим основателем фирмы Mugen) собрал даже не в гараже, а у себя дома свой первый гоночный автомобиль, на котором выигрывал гонки национального уровня. Масаши Судзуки тоже имел честь поучаствовать в проектах Укии, в роли механика, и это знакомство изменило его жизнь. -Будущее за картингом; - поговаривал Укия, только что вернувшийся из школы Джима Расселла в Англии, куда его вместе с другими подающими надежды японскими гонщиками откомандировали в 1964 году поучиться мастерству. Но потребовалось ещё по крайней мере двадцать лет, чтобы гонки на странных тележках с моторчиками стали в Японии по-настоящему массовыми. На фото Минору Хаяши, Тоидзиро Хонда и Тоджиро Укия. Спорткар был выкрашен в чёрный цвет малярной кистью, и получил название «Karasu» (ворон). Масаши Судзуки, увы, остался за кадром. В 1973 году Масаши, который к тому времени развёлся с женой, рискнул и открыл-таки картинговый магазин «Bic», а позже даже стал членом картингового комитета Японской Автомобильной Федерации (JAF). Разумеется, для сына были созданы все условия для изучения матчасти, постижении торговли запчастями и азов гоночного мастерства. Всё это настолько увлекло юного гонщика, что он даже постепенно перебрался жить к отцу. Страницы популярной манги «Кури-Чан». «Первое поручение» и «Грузовой поезд» Как видите за истекшие 70 лет это японское искусство серьёзно шагнуло вперёд. Нарисовано в стиле Бидструпа, не считая того, что рисунки датчанина были восхитительны, а здесь достаточно примитивны, да и юмор у автора… плоский как футон. Хотя может для детей и сойдёт. Всего через год Агури выиграл свои первые региональные соревнования, и тогда же – летом 1974-го дебютировал в японском чемпионате по картингу в младшей категории SS (с двухцилиндровыми 100-кубовыми моторчиками). Сидя за рулём JAM – Yamaha он сразу же приехал пятым! Да это же будущий чемпион! – решил Масаши Судзуки, и уже в следующем году у сына был новейший карт JAM Mongoose. Но что-то не задалось… В дальнейшем блестящие результаты и неудачи на пустом месте будут вечными спутниками Агури. Проблемы начались уже на региональных соревнованиях, куда он приехал и обкатать новый карт и выигрывать, но почему-то не выиграл. Разумеется, с такими результатами о чемпионстве можно было не помышлять, тем не менее он всё же приехал на третий этап японского чемпионата на картодром в Суго, где финишировал двенадцатым. Потом была его любимый картодром в Мусасино, где он приехал только девятым, потом сход в Токородзаве и восьмое место на финале сезона в Суго…. Дебют в целом был неплохой: молодой неопытный гонщик сразу прочно закрепился в середине пелотона, но все ожидали чего-то другого… В следующем году в Мусасино он сразу приезжает пятым, затем было пятое место на Toyota Speedland, а дальше начались неудачи – непопадание в финал в Накаяме, 15-е место в Суго, и досадная ошибка на последней гонке снова в Мусасино, где он приехал предпоследним, 14-м. -Папа, мне нужен новый карт; - безапелляционно заявил юный гонщик. И добрый папа предоставил сыну на выбор всё, что было в закромах магазина. Год спустя Агури дебютировал уже во взрослой категории «А» перепробовав за сезон разные модели картов из чудесного магазинчика от разных производителей, но в итоге остановился на итальянском Birel T4 – Parilla. Заняв два вторых места на трассах в Мусасино и Накаяме и третье место в Токородзаве он стал вице-чемпионом Японии, проиграв только главной звезде чемпионата 34-летнему «дедушке» Ясутоши Сугае, который по окончании сезона предложил ему место в своей команде в будущем году, на что тот согласился. В 1978-м на Birel T4 - Parilla Судзуки уверенно выиграл японский чемпионат по картингу в классе «А» с тремя победами на картодромах в Шимицу, Хидаке и Накаяме. Вишенкой на картинговом торте был осенний Национальный Гран-При, куда приехало несколько мировых картинговых звёзд и быстрая молодёжь вроде бразильца Айртона да Сильвы. В тот день победил фаворит Тони Цосерль, а Судзуки стал девятым. Тони Цосерль Тогда же Сугая познакомился с 18-летним Айртоном да Сильвой, занявшим четвёртое место. -Прежде чем мы вышли на трассу, мы услышали от парня из Бриджстоуна, что приехал парень из Бразилии, который был очень быстрым. Я думаю, ему было около 18 лет. В то время он был никому не известен, и в гонке я был тоже удивлен, насколько быстрым он был на самом деле. Тогда два гонщика встретились в гонке и вступили в ожесточенную борьбу за третье место. Затем, на 19-м круге 20-круговой гонки Сугая обогнал-таки бразильца. -Это был самый дальний поворот против часовой стрелки. Перед этим поворотом я был быстрее, поэтому обогнал его сходу. В итоге я был третьим, а он четвертым. Иностранные гости в тот день были первыми и вторыми, а лучшим из японцев оказался я; - вспоминал потом Ясутоши. Агури тоже удалось познакомиться с молодым дарованием и даже сфотографироваться с ним. -Мне тогда было 18 лет. Несмотря на то, что это была его первая гонка в Японии, и скорость Сенны была потрясающей, когда он боролся за подиум с чемпионом Японии Сугаей, который обогнал его за один круг до конца. На меня его езда тоже произвела впечатление. Айртон да Сильва в Японии Сугайя, Сенна и Анджело Парилла. Сугайя и Сенна Финишный протокол Гран-При Японии по картингу. В тот год окончив неполную среднюю школу Хигаси муниципалитета Токородзава и среднюю школу Ниидза префектуры Сайтама, Агури поступил на факультет естественных наук Университета Джосай. В следующем сезоне он хотя и продолжил гоночную карьеру в картинге, но одновременно сделал шаг вперёд по гоночной иерархии решив дебютировать в национальном чемпионате Формулы-3… PS Да, название этой истории я частично позаимствовал у манги Таппэя Нагацуки. И мне понравилось.

Часть восьмая. Главное - ввязаться в драку…! И вот Бахрейн! - Дебют будет сложным, но, наверное, все уже поняли - сложности нас не пугают! – заявил накануне босс команды. - Я никогда не выходил на старт за рулем Формулы 1, никогда не был в Бахрейне и знаком с этой трассой только по гоночным симуляторам, так что в этот уик-энд нужно решить сразу несколько серьезных задач. Я всю жизнь ждал этого момента, представляете, как я волнуюсь? – осторожничал Идэ. Уже по ходу первых тренировок стало понятно, что навязать борьбу «Торо Россо» не получится: бывшая «Минарди» получив щедрые денежные вливания от РедБулла тут же закрепилась ближе к середине пелотона. По итогам первой тренировки Идэ отстал от Сато на 2,5 секунды, и в дальнейшем отставал от него всё больше; в третьей практике квалификационные пристрелки совсем не задались – отставание от напарника увеличилось до 5 секунд. Квалификация прошла ненамного лучше: отставание от напарника составило почти 3 секунды. Такума едва попал в 107% в квалификации, в то время как Идэ был далеко за его пределами. К счастью, в ту эпоху это правило не применялось, вероятно, из сочувствия к команде, основанной всего 100 дней назад! -У машины была огромная мощность и прижимная сила, и до сих пор я не сидел за рулём более мощной машины. А ещё я очень беспокоился из-за того, что поеду в Бахрейн, вообще не имея возможности её протестировать. Уже во время квалификации оказалось, что у команды не хватало запчастей, и нам просто сказали: «Не ломайте машину». Я видел, как Агури-сан каждый день переживает трудности, управляя командой, поэтому я должен сделать все, что мог, со своей стороны, чтобы помочь ему - заявлял Идэ перед стартом. Старт Гран-При Бахрейна. Два белых болида СуперАгури. Справа их обгоняет Райкконен. Но на решётке он оказался отнюдь не последним: у Кими Райкконена на первой же попытке сломался треугольник подвески, что позволило японцу переместиться на 21-ю позицию. Стартовал он удачно, и пропустив финна вперёд, спокойно ехал последним, пройдя вплоть до отказа болтающегося в моторном отделении двигателя 35 кругов. Единственным его приключением в тот день было то, что по ходу гонки он был наказан штрафом "проезд через пит-лейн" за то, что механики продолжали обслуживать автомобиль на стартовом поле менее чем за 15 секунд до старта разогревочного круга Его товарищу по команде повезло немного больше: он финишировал последним, отстав на 4 круга - механики так и не смогли нормально дозаправить машину и ему пришлось совершить шесть пит-стопов. Что поделать – детские болезни…. К недостатку опыта добавилась и другая проблема: как было уже замечено Идэ почти не говорил по-английски, так что даже с гоночным инженером поначалу приходилось общаться через переводчика. Хорошо, что хоть босс команды был японцем, и они прекрасно понимали друг друга! Вторая гонка в Малайзии тоже не сулила ничего позитивного, но даже на таких «дровах» как старый Эрроуз, Такума Сато, квалифицировавшийся 21-м сумел отстать от Тиагу Монтейру на Мидланде всего на 1,2с. Идэ проиграл напарнику ещё 1,7с, опять не попав в 107%. В принципе, отставание команды не было таким уж катастрофическим: где-то на уровне худших сезонов команды «Минарди» или недавнего провала «Хааса» времён Никиты Мазепина. В гонке Идэ сошёл из-за поломки дросселя, а Сато после старта даже обошёл Лиуции, Монтейру и Альберса, продемонстрировав всем бесхитростную тактику команды – «главное ввязаться в драку, а там посмотрим». Суть её была в том, что на лёгкой машине даже ценой огромного риска надо было обогнать на старте хоть кого-то, чтобы продемонстрировать болельщикам и спонсорам, что команда не просто доезжает до финиша, а борется. Ну а дальше как получится. Так оно и получилось: по ходу гонки соперники один за другим снова обогнали японца, и он финишировал последним - четырнадцатым, в трёх кругах от лидера. Нечто подобное ранее применяла и Минарди: в квалификации они неизменно проигрывали лидерам, но при этом стартовали на софте с небольшим запасом топлива, что позволяло им держаться хотя бы не последними. К тому времени, когда лидеры подбирались к ним, чтобы обогнать на круг, они заезжали в боксы сменить резину и дозаправиться, пропуская их вперёд. Такая тактика позволяла команде не тратить лишнее время, пропуская лидеров на круг на трассе. Нечто подобное стал практиковать и Агури Судзуки. В Австралии дела шли ещё хуже. Мельбурн предъявлял к уровню пилотажа требования повыше, чем предыдущие два традиционно скучных «тилькодрома», и на примере Юдзи болельщики всего мира увидели эту удивительную разницу: на протяжении всех тренировок он постоянно оказывался за пределами трассы. Наконец настало время квалификации, по ходу которой он четырежды промазывал повороты (причём всё это за короткое время первого сегмента). Австралийские дорожные приключения закончились разворотом поперёк трассы, что привело к красным флагам. -Попробуй найти заднюю передачу; - объяснял ему по радио гоночный инженер. И гонщик её нашёл, доказав тем, что слухи о его незнании английского – злобные наветы сплетников, и кое-что он уже подучил. Вы думаете японцу легко выучить этот язык? Ничего подобного – попробуйте сами выучить японский: он совершенно не похож на европейские. А если ещё прогуливать школу и всё время проводить на картодроме, то без базовых знаний это дело почти безнадёжное. По итогам квалификации Сато отстал от лучшего времени на 5,2с, а Идэ на 9,1. Хуже того: красные флаги испортили круг Рубенсу Баррикелло из Хонды, и «благодаря» этому несвоевременному развороту пилот главной хондовской команды не прошёл во второй сегмент…. Если уж до конца следовать правилам, то гонщика, который чудит подобным образом едва ли не на каждом круге не должны были допускать на старт, тем более, что он не попал даже в 110%, но судьи его опять простили. Судьи – да, а вот пресса и болельщики нет. Медлительность, незнание английского и гоночные инциденты с участием Идэ только вызывали гнев беспощадных западных СМИ, и в этот момент Агури Судзуки начал понимать, что в Барселоне, в которой все (кроме них) долго тестировались и попадут в настройки, его команда провалится технически ещё глубже, а Идэ не попадёт даже 110%. На Нюрбургринге будет также тяжело, как и в Мельбурне, а про Монако с гардрейлями вдоль трассы было страшно и подумать. Вся надежда была на то, что к гонке в Имоле успеют-таки построить обещанную новую машину, и результаты пойдут вверх, но забегая вперёд скажу, что ни к Имоле ни к Нюрбургрингу, ни к Барселоне подопечные их технического директора Марка Престона ничего построить не успели: SA 06 появится на трассе только на 12-м этапе чемпионата. Сумасшедшая гонка в Мельбурне запомнилась тем, что на трассу пять раз выезжал пейс-кар, и этот зубодробительный Гран-При Идэ закончил последним 13-м, успев проиграть круг даже Такуме Сато, который заезжал лишний раз на пит-стоп из-за проблем с резиной. После череды заокеанских гонок, Идэ и Сато должны были тестироваться в Барселоне. «Я очень надеюсь на эти тесты. На данный момент мне трудно даже держать машину прямо. Как я могу кого-то обгонять, и пропускать лидеров на круг, если я не могу держать машину под контролем?» оптимистично заявлял он перед тестами Идэ. Но в конце своего тестового дня он не проехал ни одного круга из-за технических проблем у SA05, что не прибавило японцу ни мастерства, ни уверенности. Через три недели началась череда европейских этапов, которые открыл Гран-При Сан-Марино. Пиком карьеры самого Агури Судзуки был фантастический Гран-При Японии 1990 года; пик карьеры позабытого Таки Иноэ – курьёзный наезд на него пожарным автомобилем; пик карьеры Юдзи Идэ – безумный обгон Кристиана Альберса в Имоле. На Гран-при Сан-Марино в Имоле Super Aguri опять решила побороться с командой Midland (ныне это Aston Martin). На тренировках и в квалификации это никак не получалось: Сато регулярно отставал на секунду от наихудшего из всех остальных, а Идэ к тому же проигрывал минимум по секунде на круге своему напарнику. Квалификация прошла гораздо лучше: Такума всего на полсекунды отстал от Альберса на Мидланде. И это на старом Эрроузе! Идэ проиграл коллеге 1,7 секунды, но тоже решил не просто доехать до финиша, а сразиться хотя-бы за предпоследнее место. На старте Сато удалось обогнать Альберса, а вот Идэ проделать то же самое не удалось, но в первом же подходящем месте (это был поворот Villeneuve) он атаковал Кристиана, поддев заднюю часть его Мидланда. Обычно в таких случаях получает повреждения именно тот, кто едет сзади, но только не в этот раз. В тот день автомобиль голландца теряя колёса и аэродинамические элементы совершил четыре оборота в воздухе вокруг своей оси, приземлившись в итоге в гравийную ловушку. Пилоту при этом повезло: он отделался синяками и лёгкой контузией. На трассу выехал пейс-кар, а Идэ своим ходом направился на пит-лейн – что ни говори, а старый «Эрроуз» был крепкой машиной. Механики осмотрели повреждения, и закатили SA 05 в боксы, но вскоре адский красно-белый автомобильчик показался на трассе снова. Сато через 16 кругов проигрывал круг лидеру, а Идэ к тому времени отставал уже на пять, и ехал уже в тестовом режиме, накручивая километры. Закончить гонку в тот день ему так и не удалось – удар всё-таки оказался фатальным для подвески. Полёт Альберса в Имоле. «При всём уважении к пилотам «Супер Агури» они слишком агрессивны. Они пытаются опередить нас на старте, чтобы удержать позади во время гонки, как делали это на прошлых этапах. Они допускают слишком много риска, и сегодня мы увидели, насколько это может быть опасно. Не понимаю эту тактику, потому что я уступил бы позицию Идэ, если бы он был в состоянии обогнать. У меня было много топлива, я был на другой стратегии, поэтому не пытался кого-то сдерживать. Но вместо этого он просто выбил меня с трассы». – прокомментировал ситуацию Альберс. «Не могу сказать, что на выходе из второй шиканы я очень уж атаковал, но Альберс был на траектории, и я не смог избежать контакта. После столкновения передняя подвеска оказалась повреждена, машина была неустойчива в поворотах, а потом что-то случилось и с задней подвеской, после чего мне пришлось остановиться». – пытался оправдаться Идэ. От греха подальше Агури Судзуки отстранил своего подопечного от гонок на неопределённый срок, понизив до должности тест-пилота, пока он не наберётся опыта. На деле хитрый босс команды просто решил подождать пока страсти поулягутся – ведь спонсоры японца хотели видеть его на трассе, а не на скамейке запасных. Но план не сработал. Такое случается редко, но через неделю после впечатляющей аварии, ФИА отозвала суперлицензию у Юдзи Идэ, и японский самурай был навечно изгнан из владений Берни Экклстоуна. На следующей гонке, проходящей на немецком Нюрбургринге за «Супер Агури» выступил не Мацуура и не Ямамото, а более адекватный Франк Монтаньи, проигравший в квалификации Такуме Сато 11 секунд…. В защиту героя моего рассказа добавлю от себя, что японец не был таким уж беспросветным чайником: в Формуле-1 было полно гонщиков и похуже его: например, Нараин Картикеян, запомнившийся тем, что выбил с трассы Феттеля, обгонявшего его на круг, но у индийца никто суперлицензию не отнимал. История помнит также Джоанну Амати, проигрывавшую напарнику по пять секунд на круге; и Жан-Дени Делетра, который проигрывал по 6 секунд своему медленному коллеге, и не сумевший завершить свою первую просто гонку, потому что… устал и ему стало уж совсем невмоготу. А ещё был Перри МакКарти, проигрывающий на круге 8 секунд своему товарищу по команде. Как сумел заполучить суперлицензию шотландский гонщик-любитель вообще непонятно. Запоминающаяся "грибная" раскраска DoCoMo Dandelion Racing. Мама-папа-дедушка-бабушка и трое детей. Весёлые грибочки стали маскотами компании ДоКоМо. Преисполненный решимости Идэ вернулся в Японию уже в почётном статусе экс-пилота Формулы-1, и продолжил сезон в Формуле Ниппон за DoCoMo Dandelion Racing, откуда ради него выгнали дебютанта Кацуюки Хиранаку. В следующем году в составе японского подразделения ARTA, Юдзи вновь вступил в борьбу за звание лучшего гонщика Японии. Но за полгода, проведённые в Формуле-1 что-то в его характере надломилось, и из стремительно прогрессирующего новичка он превратился в довольно среднего (даже по японским меркам) гонщика, который больше так ничего и не выиграл….

Часть седьмая. Как Хонда перехитрила саму себя, и что из этого вышло. Тем временем внегоночная жизнь в Формуле-1 как всегда бурлила, булькала и пускала пузыри. Осенью 2005 года из скандальной BAR-Honda был не менее скандально уволен Такума Сато. Если говорить точнее, его не уволили: просто контракт не продлили. Как известно, японские гонщики завзятые аварийщики – рекорд по этому показателю принадлежит Юкио Катаяме: из 16 гонок сезона 1995 года ровно половину он закончил авариями (это не считая казусов на тренировках и квалификациях). Такуме Сато не удалось превзойти это сомнительное достижение: в чемпионатах 2002 и 2004 года у него в гонках было всего по 7 аварий; как разворотов, так и эффектных крэшей, после одного из которых (в Австрии 2002 года) его прямо с трассы эвакуировали в больницу на вертолёте. В сезоне’2005 машина BAR была весьма слабой, и даже Баттон с трудом набирал очки. Сато же, набрав в том сезоне один зачётный балл, вчистую проиграл напарнику и скосплеил Сатору Накаджиму в Лотусе пятнадцатилетней давности. Самым обидным был домашний Гран-При Японии, где, стартовав пятым Такума столкнулся с Баррикелло, откатившись в конец пелотона, где врезался ещё и в Трулли, за что был позже дисквалифицирован. Неудивительно, что осенью, когда трансферный «рынок» был уже почти закрыт, грянул гром. -Сато уволили!!! -Как?!! -Вот так! Катаной о косяк!! Виной тому были интриги Дженсона Баттона: ещё в августе он заявил, что подписал двухлетний контракт с Williams, однако руководитель BAR-Honda Дэвид Ричардс был не намерен сдаваться и грозился судом. Понимая, что шансов отсудить Баттона обратно 50/50 он также заключил контракт с Рубенсом Баррикелло, и с точки зрения менеджмента это было вполне логичным решением: бразилец всё-таки являлся вице-чемпионом мира, победителем нескольких гонок, в том числе Гран-при Монако, а Сато регулярно разбивал машины. Хотя справедливости ради надо сказать, что как гонщик Такума намного превосходил всех своих соотечественников: Катаяму, Судзуки, Накано, Накаджиму-младшего; да и старшего тоже. Напомню, что он стал вторым японцем, попавшим на подиум Формулы-1 (Гран-при США 2004г). И вот осенью положение японца в команде стало выглядеть странно: один пилот уже найден, а второго хотят вернуть обратно. А как же он? Ему оставалось надеяться только на то, что Ричардс не отсудит Баттона у Фрэнка Вильямса. Но 21 сентября 2005 года команда BAR подтвердила, что Баттон проведёт с ними сезон 2006 года попросту выкупив его контракт у Williams за 30 миллионов долларов, и станет партнёром экс-пилота Ferrari Рубенса Баррикелло. При этом где Ричардс нашёл такие деньжищи было не совсем понятно, и эта очень печальная ситуация стала трагедиией для японских фанатов. Но бизнес есть бизнес… Но тут ещё раз грянул гром. В октябре Хонда заявила, что выкупила BAR, сменив название на «Honda Racing F1 Team». И тут-то до в общем-то умных по природе японцев дошла многоходовочка. Получается, что руководители концерна могли повлиять на ситуацию с Сато, но не только не приложили усилий, чтобы его оставить, а вероятно дали Фрэнку Вильямсу проклятые тридцать миллионов долларов на выкуп Баттона, сделав всю грязную работу чужими руками. А через месяц приобрели BAR с Баттоном, Баррикелло, и без Сато. Однако японская команда это не одно и тоже что английская команда. Это даже не Феррари, где итальянцы на полном расписании не выступали со времён Ивана Капелли. В японской команде (особенно если это не какая-нибудь странная конюшня вроде Лейтон Хауза, а настоящая корпоративная команда), всегда должен быть местный гонщик. -Почему? Потому что никогда нельзя забывать про фактор японских болельщиков: среди которых кто-то уже бросил клич больше не покупать продукцию Хонды. -Да, да, не покупайте Хонду! Где их национальный дух?! Никаких! Никаких нравственных устоев!! Никакого патриотизма!!!, - поддакивали в Тойоте. -Вся страна потрясена! Болельщики в шоке! – резко заявил на токийском автосалоне комментатор Fuji TV Юкио Катаяма. -Мы купим Такуме Сато место в Мидланде! - продолжали троллить конкурентов в Тойоте. Руководителей автоконцерна засыпали резкими высказываниями, оскорблениями и проклятиями. Что бы на их месте сделали в России? Да наверно ничего. Максимум оправдательная статья в интернете или интервью президента компании с объяснениями по ТВ, которые бы все проглотили. Но японские болельщики и корпоративный менеджмент видимо устроены по-другому. Да и вообще Япония — это другая планета. Потому что внезапно бюрократические механизмы многомиллиардного концерна вдруг остановились, переключились на заднюю передачу, и шестерёнки начали вращаться в другую сторону. Ибо пословица «ему хоть плюй в глаза…» на островах не актуальна - имидж брэнда и сохранение лица это главное. Харакири конечно устарело, но его никто и не отменял…. Нет, японцы не уволили Баррикелло и не продали Баттона, а решили создать в Формуле-1 вторую команду, впрыгнув на подножку последнего вагона уходящего поезда, и зарегистрировав её 1 ноября 2005 года за две недели до истечения крайнего срока подачи заявок на участие в следующем чемпионате. Таким образом Сато стал самым высокобюджетным рента-драйвером в истории Формулы-1: ему не просто купили место в команде, а ради него СОЗДАЛИ целую команду, первым делом заплатив вступительный взнос в 48 миллионов долларов. В этом отношении его превзошёл разве что Лэнс Стролл. И, конечно же, нельзя не упомянуть, что строить команду решили не с нуля, а создать её на базе Autobacs Racing Team Aguri, и, если уж быть точным, предложили Агури Судзуки и его коллективу перейти в Ф-1, на что тот согласился. Так как никаких наработок по новой машине не было, а 70-е, увы, безвозвратно прошли, всем было понятно, что за 4 с половиной месяца японцы даже при своём фантастическом трудолюбии ничего построить не успеют. Поэтому решили купить машину на стороне. -У кого же его купить? -Может у BAR их прошлогоднее шасси? Однако, как вы знаете, правила обязывают любую новую команду производить собственное шасси, и Судзуки, не найдя ничего лучшего, купил у Пола Стоддарта два старых Arrows A23 2002 года: официально такой команды уже не существовало, и формально в правила они вписались. Проблемой №1 было то, что даже 4 года назад Эрроузы мягко говоря не блистали. Проблемой №2 являлось то, что болиды были спроектированы под 10-цилиндровые Косворты, а теперь нужно было впихнуть в них 8-цилиндровую Хонду. С первой проблемой разобрались быстро, пообещав к лету построить новое шасси. Со второй провозились подольше, но сразу заявили, что V8 компактнее и легче, чем V10, и влезет в моторный отсек свободно. Ирония в том, что впоследствии этот V8 будет болтаться внутри, вызывая вибрации. Но наиболее живой интерес вызывал вопрос, кто будет вторым пилотом. -Конечно же японский гонщик №2 - Сатоши Мотояма! Но Мотояме исполнялось уже 35 лет, а в таком возрасте с Формулой-1 уже завязывают… Кто же? Тора Такаги последние годы не показывал ничего вразумительного и последний сезон провалил. Таку Когурэ очень быстр, но слишком нестабилен; и можно даже сказать больше – он был слишком безумен даже по японским меркам. Дзюйчи Вакисаке было уже 34, и он вообще ушёл в гонки на спорткарах. Юдзи Идэ? Он проиграл последний сезон только Мотояме, а в предыдущем занял второе место в чемпионате, став лучшим японцем. Мог стать и чемпионом, если-бы этот чёртов француз пропустил его вперёд. Правда ему уже тридцать…. -У меня уже есть кандидатура; - объявил Агури Судзуки. Это Коске Мацуура. Он знаком с европейскими трассами, стал вице-чемпионом немецкой F-3, обойдя, между прочим, Тимо Глока, а потом стал бронзовым призёром Formula-Renault V6. К тому же ему всего двадцать шесть. -Как вариант можно взять бывшего тест-пилота команды Jordan Сакона Ямамото; - возразили представители Хонды. -В Формуле-Ниппон в прошлом сезоне он был аутсайдером, а в немецкой Ф-3 вообще не набрал ни одного очка, тогда как мой Мацуура стал тогда вице-чемпионом; - парировал Агури. Но так как бюджет команды был не бескрайним, в итоге Судзуки и представители Хонды договорились, что вторым пилотом будет тот, кто принесёт больше денег, и менеджеры всей троицы кандидатов (Мацууры, Идэ и Ямамото) бросились обивать пороги рекламных отделов японских корпораций. И, как и нетрудно догадаться, в итоге вопрос был решён в пользу Юдзи Идэ, который принёс команде 7,5 миллионов долларов от производителя электроники Mobilecast, с которым давно сотрудничал - компания являлась титульным спонсором команды Hoshino-Impul Racing в Формуле-Ниппон. С получением суперлицензии у вице-чемпиона этой серии тоже проблем не возникло. В процессе поиска средств Судзуки постоянно подшучивал над своим Юдзи, сообщая своему ученику, что его выкинули из списка кандидатов, или, что место второго пилота уже занято, чем добавлял ещё порцию нервозности. Да, как я и написал ранее, юмор у Агури весьма специфический. Наконец, «новую» машину представили публике – она была выкрашена в традиционные красно-белые цвета, причём красные полосы изображали стилизованный сюрикен, который должен был стремительно пронзить ряды конкурентов. Касаемо названия решили уйти от громоздкой аббревиатуры ARTA и назваться Super Aguri. Почему не Super Suzuki или не Suzuki Racing? Это больной вопрос, тем более, что в Японии невежливо обращаться друг к другу по имени, и даже в гоночных протоколах принято ставить фамилию на первое место, а имя на второе. Тогда тем более, почему же Супер Агури? Дело в том, что «Судзуки» вторая (а может даже первая) по популярности фамилия в Японии, и она ассоциируется у всех прежде всего с известной автомобильной фирмой – прямым конкурентом Хонды. Ещё до начала сезона было понятно, что ничего путного из затеи с «Супер Агури» не получится, хотя некоторые оптимисты надеялись, что японцы навяжут борьбу бывшей Minardi, а ныне Toro Rosso. На предсезонныхтестах удалось пройти на двоих 500 км: 300 накрутил Сато и 200 его напарник (для сравнения Дженсон Баттон на Хонде наездил 7000). Оптимизма это не прибавило, но шансы попасть хотя-бы в 107%, чтобы пройти квалификацию были хорошие.