Satoru

А я собираю КАМАЗ от Звезды. Так как деталей много, собираю отдельные мелкие узлы. Но интерьер кабины уже дошёл до стадии покраски.

Было такое ощущение, что Диксона не заправили топливом, и он поехал на лишний пит-стоп.

Часть 9. Абсолютный позор. Чемпионат преодолел экватор, и согласно правилам, состав участников предквалификационной сессии поменялся. Набравшие за прошедшие 8 гонок несколько очков Brabham, BMS Scuderia Italia и Rial наконец-то выбрались из пятничного утреннего кошмара, а их места заняли AGS, Larrousse и Osella. В конце июля наступила кульминация: домашний Гран-При Германии. Беда была в том, что слабейший мотор на скоростном Хоккенхайме автоматически делал из Zakspeed аутсайдера. В команде это прекрасно понимали, но надеялись на многолетний опыт, полученный командой в гонках на лесных прямых, на чудо, на удачу, на мастерство Шнайдера, на погоду – словом на что угодно. Но ничего из этого не помогло – немцы замкнули пятничный протокол, причём их первый пилот из-за технических проблем вообще не смог показать ничего путного, проиграв секунду японцу. Уж где-где подопечные Эриха Цаковски могли себя проявить так это на жарком, пыльном и медленном Хунгароринге. Погода в тот день была пасмурной, и немцы даже втайне надеялись на дождь в предквалификации, который мог-бы спутать все карты. Но половить рыбу в мутной воде в тот день не удалось: Шнайдеру не хватило для прохождения полутора секунд, а Судзуки как обычно пребывал в конце протокола. В Спа дождь наконец-то полил, но это была не та трасса, на которой можно было на что-то рассчитывать. В Монце, разумеется, ситуация повторилась. Хотя нельзя сказать, что немецко-японский дуэт всё это время пребывал на самом днище, например, им удавалось регулярно опережать команду EuroBrun, бороться с Coloni или как в Италии опередить вконец рассыпавшегося в AGS Янника Дальма. Через две недели в Эшториле был полный кошмар: Судзуки хоть и опередил Шнайдера, но ему не хватило для прохождения предквалификации бесконечно долгих четырёх секунд. Ещё через семь дней на второй части пиренейского «сплита» всё прошло относительно лучше – Шнайдеру не хватило всего секунды, правда из-за плотности результатов он по-прежнему пребывал внизу пятничного протокола (девятый из тринадцати). И вот настал момент истины уже для второго пилота команды – Гран-при Японии, на котором японцы регулярно творят чудеса. Понятное дело, что надо было надеяться не только на японских богов, и поэтому в начале октября на автодроме Суго была проведена серия тестов. Судзуки проехал в общей сложности 57 кругов, на три секунды улучшив лучшее время прохождения трассы, и по итогам этих плодотворных заездов удалось настроить шасси. Наконец-то!! По ходу тестов был выбран наиболее оптимальный угол продольного наклона оси поворота колеса автомобиля, и оба гонщика отметили, что баланс машины резко улучшился. -Хотел-бы я знать это семь месяцев назад; -пробурчал потом Шнайдер. Год назад ранним пятничным утром Агури узнал, о своём дебюте в королевских гонках, а теперь он не был уверен, останется-ли в них ещё на год. С такими результатами скорее всего нет. И хотя его менеджер вёл переговоры с несколькими командами, аутсайдера даже с хорошим бюджетом брать никто не хотел. Все понимали, что исход переговоров зависит от того, как гонщик проедет в пятницу утром. Всю короткую предквалификацию команда на равных сражалась с конкурентами – тесты в Суго не прошли даром, и (О-чудо!) Шнайдер прошёл-таки предквалификацию! Судзуки был только восьмым – ему не хватило до напарника всего мгновение - 0,7 секунды, но в это мгновение уложились ещё четверо пилотов. В квалификации немец стал 21-м, но в гонке его хватило только на один круг – вышла из строя коробка передач. Все ждали (по крайней мере от Шнайдера) повторения успеха на медленной Аделаиде, но этого не случилось – он был только седьмым. Его товарищ по команде проиграв ему секунду показав десятый результат. Таким образом Агури Судзуки вошёл в историю как гонщик, установивший непревзойдённый до сих пор антирекорд Формулы-1: 16 раз в 16 гонках он не прошёл даже предквалификационных заездов. В следующем сезоне в чемпионате будет участвовать команда Life, и у них будет самая неконкурентоспособная машина десятилетия, проигрывающая более 20 секунд на круге, но Бруно Джакомелли будет участвовать в 13 гонках, и лишь 13 раз не пройдёт предквалификацию. Клаудио Лангес из EuroBrun не пройдёт предквалификацию 14 раз в 14-ти гонках. Его сомнительное достижение годом позже повторит португалец Педру Матуш Шавеш перед тем как сбежать из команды Coloni, так что «шестнадцать из шестнадцати» останутся вечным антирекордом. А пока на дворе стояла осень 1989-го, и (удивительное дело!) Агури Судзуки всё-таки заключил контракт на следующий сезон. Дело в том, что Жерар Ляррусс продал 80% акций японскому холдингу ESPO, и тот сразу начал продвигать своих соотечественников в чемпионат, а так как с талантами в Стране Восходящего Солнца было туго, за руль снова посадили хоть и медленного, но уже опытного Судзуки. Но даже несмотря на то, что чемпионат 1989-го года запомнился бескопромиссным противостоянием Сенны и Проста, громким дебютом Жана Алези, и закончился дикими скандалами, провал Агури Судзуки не прошёл не замеченным, и по итогам сезона автоспортивная пресса раскатала японца весьма жёстко. -За Larrousse будет выступать Агури Судзуки бесплодно потративший минувший год. -Интересно, сколько заплатили японцы за самого медленного гонщика чемпионата Агури Судзуки? -Агури Судзуки и Клаудио Лангес – аутсайдеры предстоящего сезона. Теперь репутацию предстояло зарабатывать с нуля. Нет, хуже она оказалась ниже нуля. Ибо даже Клаудио Лангесу удавалось иногда зарабатывать очки в международной Формуле-3000, а у него опыта выступлений в этом чемпионате почти не было. Ну и так как команда Larrousse заняла в чемпионате лишь 16-е место из двадцати, её пилотам в следующем сезоне снова предстояло бороться в непредсказуемых предквалификациях. А что же дальше ожидало Цакспид и Ямаху? В январе 1990-го улучшенная модель 891B дебютировала на тестах в Эшториле, где в компании таких же неудачников из Dallara, Minardi и Osella-Fondmetal, Шнайдер был третьим, проиграв только великим неудачникам – Мартини и де Чезарису, а это давало надежду на прохождение предквалификации. Но это были тесты Пирелли, а в конце января на тестах в Ле-Кастелле на фоне других середнячков Zakspeed провалился: отставание от лучшего времени Эрика Бернара (не Алена Проста и даже не Жана Алези) было пять секунд. Через неделю после заездов Zakspeed опубликовал официальное заявление, в котором говорилось о технических проблемах с двигателем Yamaha. Проблема была вызвана неисправным топливным насосом, которую исправили, но было поздно. К тому времени срок подачи заявок на участие в сезоне 1990 года уже истёк, но немецкой команды в списке участников не было – Эрих Цаковски решил не рисковать и вернулся на родину в свой любимый DTM. Ну а Ямаха, едва не похоронив Zakspeed позже похоронила Brabham – после года с японцами легендарный коллектив пошёл на дно со страшным скандалом и уголовными делами. Далее азиатскую инфлюэнцию подцепил Эдди Джордан, и сотрудничество с японцами едва не отправило в ад его самый весёлый на этой планете коллектив. Потом на японские грабли наступил Кен Тиррелл, и его знаменитая конюшня заняла последнее место по итогам чемпионата мира 1993 года. И лишь на шестой год участия в Чемпионате Мира Ямаху будет ждать успех.

О'Уорд конечно становится антигероем серии, но плохих парней в США тоже любят.

Коллега, а у Вас резина диски не подьедает? Иногда такое бывает, причем как раз на казанских моделях.

Я так привык к новому дизайну, что забыл как выглядели старые гоночные КамАЗ. Наверное там на полке стоит машина Виктора Московских.

Коллекция потрясает. Особенно ранние КамАЗы. Я бы сказал, что сложно собрать его в 1/35. В 72-м попроще. На выходных покажу, что получается.

Да наверное лучше здесь. Не знаю как отреагирует администрация на отдельную тему для одной модели.

Да, Татра, конечно, интересная, особенно по тем временам. Спаренные задние колеса, правда странные.

Внутри две рамочки с деталями, глянцевая декаль, идеально прозрачное остекление и резиновые шины. Шины не сфотал. Вообще по опыту звездовских танков думал, что пластик предварительно окрашенный, но нет, он серый. Буду клеить, покажу что получается. Есть на форуме любители чего-нибудь собрать?

Вот купил такую штуку в масштабе 1/72. Довольно большой: даже не представляю этого монстра в 1/35.

В планах есть приобрести Бугатти, Делаэ и MG. И вот ещё хотел спросить: если у кого есть книжки про британских мелких гаражников (ERA, Alta, Lea Francis, HWM, Aston, Emeryson, AC, Thomas, Alvis), то может поделитесь?

Позвольте представить интересный фолиант о фирме "Деляж" https://cloud.mail.ru/public/V4Ff/isSBeQEgd Есть интересные фото не только знаменитого 15S8, духовки колёсах 2LCV, ранних гоночных Деляжей и легковых автомобилей. Также есть и вот такое. Гангстеры времён сухого закона Альбер Диво, Луи Деляж и Робер Бенуа. У меня в облаке нет счётчика, и я не знаю, эта тема вообще кому-то интересна?

Часть 8. Конец начала и начало конца. Первый же этап чемпионата мира 1989 года Гран-При Бразилии сразу же поставил рекорд: в Интерлагос заявилось аж 20 (не гонщиков, а команд!), причём все, кроме бедного ЕвроБруна с двумя машинами. Тут историки автоспорта, наверное, справедливо заметят, что, например, в 1976 и 1977 годах в Кубке Конструкторов участвовала 21 команда, но тогда многие команды-однодневки приезжали с одной машиной всего на 1-2 этапа, через месяц закрывались и участников таким образом было поменьше. Эпоха «турбо» закончилась, казалось бы, навсегда, и 1989-й год сулил многим равную борьбу, так как одиннадцать коллективов использовали одинаковые моторы Ford-Cosworth DFR и ещё четыре Judd. Равная борьба, собственно, и получилась: в сезоне были 4 безоговорочных фаворита – Феррари-МакЛарен-Вильямс-Бенеттон, а вот представителям остальным команд не было гарантировано прохождение даже квалификаций. Результаты гонок тоже были непредсказуемые: 29 человек по ходу сезона наберут очки (причём очки присуждались только первой шестёрке, и пару раз случалось, что гонщик попавший на подиум через две недели вообще не проходил квалификационных заездов. На квалификации, кстати, допускалось лишь 30 машин из 39, а 13 неудачников прошлого сезона боролись между собой в пятницу утром в предквалификации, откуда выходило всего четверо лучших. Это было наихудшее из всех правил, так как подобное зрелище (да ещё и ранним пятничным утром) было мало кому интересно, и команды типа Coloni, EuroBrun и Zakspeed могли показывать спонсорские наклейки только друг другу. Ещё в сентябре 1988-го Рюичи Ямашита, генеральный директор спортивного подразделения Yamaha объявил о партнёрстве между их компанией и немецкой командой Zakspeed. По словам Ямашиты, он сначала пытался договориться с президентом Leyton House Акирой Акаги, но у того были слишком завышенные амбиции – медленных японских гонщиков он в своей команде видеть не очень хотел, также как и терять время на доводку совершенно сырого мотора. Поэтому японцы выбрали Zakspeed, а владелец команды Эрих Цаковски решил рискнуть и предпочел бесплатный двигатель Yamaha платному Cosworth DFR. Беда в том, что к бесплатному двигателю прилагался и бесплатный японский гонщик, имеющий минимальный опыт выступлений на европейских трассах. Да, ещё осенью 1988-го стало известно, что кроме Сатору Накаджимы в чемпионате мира будет участвовать и второй японский пилот – Агури Судзуки. Yamaha уже долго обхаживала своё дарование – последние два года он выступал на их двигателях, а перед началом сезона 1989 года ему «припомнили», что на чемпионате Японии по картингу их протеже когда-то выступал за заводскую команду Ямахи. Команда "Цакспид" образца 1988 года. В центре Цаковски, Шнайдер и Гиндзани, а также 13 инженеров и механиков и всё.... Никаких заводов, гигантских моторхоумов и пафоса. Суровое время. Но есть и те, кто скучает по той эпохе. Модель Zakspeed 891 была разработана Густавом Брюннером. Это была совершенно новая конструкция, без каких-либо элементов, унаследованных от предыдущего Zakspeed 881 с турбомотором собственной (!) конструкции. Сконструированный коллективом Масанори Гото Yamaha OX88 был 3,5-литровым восьмицилиндровым безнаддувным двигателем. Его номинальная мощность составляла 600 л.с., но по факту он выдавал всего 580 л.с., что являлось самой низкой мощностью среди всех двигателей, использовавшихся в сезоне 1989 года. Ещё одна проблема была в том, что помимо маломощности, OX88 оказался ещё и ненадёжным. Перед сезоном в феврале-марте 1989 года Zakspeed провел серию тестов новой машины, и за это время у двигателя было восемь отказов, в результате чего в «боевом» режиме удалось проехать всего десяток кругов. Беда была в том, что в проекте Yamaha-F1 участвовали всего 10 человек, которые не знали про Формулу-1 ничего, а это означало, что проб и ошибок будет очень много. Что касается нового шасси, то проблемы по-прежнему возникали с приводным валом, трансмиссией, масляным насосом и электропроводкой. Но несмотря на маломощный и ненадёжный мотор, на старте сезона Гран-При Бразилии Эрих Цаковски излучал оптимизм. Ещё-бы – его первому пилоту Берндту Шнайдеру сразу же удалось пробиться на старт, успешно пройдя предквалификацию и квалификацию! Агури ожидаемо на предквалификации провалился, уступив лучшему времени больше пяти секунд, и опередив только гонщиков новой команды Onyx, на ещё более «сырой» машине. В гонке Шнайдер доехал до 15 места, и сошёл, глупо столкнувшись с Эдди Чивером, когда тот обгонял его на круг, а Цаковски и компания в нетерпении ожидали, что дальше, когда японцы наберутся опыта, дела пойдут в гору…. Но этого не случилось: через месяц в Имоле оба гонщика оказались в хвосте предквалификационной сессии. Судзуки в тот день успокаивало только то, что он на полсекунды был быстрее напарника. В Монако Шнайдер стал восьмым, и ему не хватило 0,8с для прохождения дальше. Это было огромным разочарованием для всех, потому что мощность слабосильного мотора на извилистых улочках Монте-Карло не имела решающего значения, и по крайней мере первый пилот «Цакспида» рассчитывал пройти предквалификацию. Судзуки с самого начала не показывал ничего вразумительного, боролся максимум за 10-е место, и в итоге остался только двенадцатым. А шансы в тот день были: записной аутсайдер Пьер-Анри Рафанель из «Колони» успешно попал на старт гонки – это было почти чудо, учитывая, что на всех остальных этапах чемпионата он не прошёл даже предквалификацию. -Увеличьте мощность; - продолжал давить на партнёров Цаковски, но японцы утверждали, что на стендовых испытаниях двигатель выдавал все заявленные 600 лошадиных сил. Куда же делась скорость? Через три недели состоялась выездная сессия из трёх гонок в Мексике, США и Канаде. В высокогорном Мехико из моторов конечно же не удалось выжать ничего, и цакспидовцы остались 9-м и 10-м. На улицах Детройта, провал был совершенно оглушительный: им удалось опередить только Бертрана Гашо, у которого сломалась подвеска. В Монреале они совсем опустили руки и особо ни на что и не рассчитывали: так и получилось – Шнайдер ожидаемо провалился, а у Судзуки умер мотор. Тогда же во время выездной сессии выяснилось, что автомобиль не может использовать мощность двигателя в полную силу из-за ошибок в конструкции шасси и выхлопной системы. Немцы тоже не сидели сложа руки: главный конструктор Густав Брюннер на протяжении чемпионата вносил изменения в шасси и аэродинамику автомобиля, но без особого успеха. Зато японцам удалось увеличить надёжность – после Гран-При Канады мотор больше не ломался. Через три недели в Ле-Кастелле Ален Прост объявил, что в конце сезона покидает МакЛарен, а в чемпионате дебютировали сразу три многообещающих гонщика: Мартин Доннели, Эрик Бернар и Жан Алези. Но карьеру двоих потом прервут аварии, а третий поставит не на того жеребца. Однако, на дне стартового протокола ничего не изменилось: хотя Шнайдер в это утро и боролся (почти) на равных, ему не хватило для прохождения дальше около секунды. Его напарник проиграл ему ещё секунду. В Сильверстоуне утренний протокол неожиданно возглавил Бертран Гашо на Ониксе, а круг боровшихся за прохождение предквалификаций ограничился шестью гонщиками – остальные семеро (в том числе и пилоты Zakspeed) были от них очень далеко.

Раннее октябрьское утро. Ранним октябрьским утром Агури собрал вещи и сел на «Токайдо-шинкансэн» - скоростной поезд Токио-Осака. Ему предстояло ехать около двух часов до Нагои, а потом пересесть на другой поезд, и ехать час до Широко, а оттуда на такси до Судзуки. Не так уж долго, учитывая стремительность японских поездов и расстояния.... Впрочем, вы думаете, что Япония просто маленькая, и там всё рядом? Ничего подобного – расстояние до северной части острова Хоккайдо (откуда можно в биноколь разглядеть наши Курильские острова) до южной части острова Кюсю 1960км, а расстояние от северного Хоккайдо до Окинавы, куда японцы любят летать позагорать и вовсе 2570км. Много это или мало? Ну это примерно, как от дождливого Санкт-Петербурга до солнечного Адлера, и если ехать на российском скором поезде, то дорога заняла бы 1 день и 20 часов. Или можно померить так: 2570 км это по прямой от Москвы до Парижа: Япония не такая уж и маленькая, оказывается. Ну так вот: Агури ехал себе спокойно в Судзуку на скоростном поезде с пересадками, читал Токио-Шинбун, и готовил тезисы. Ибо сегодня он ехал на трассу не гоняться, а комментировать – его в качестве консультанта пригласили в кабинку Fuji TV: помимо чемпионской дуэли Сенна-Прост японских болельщиков, естественно, интересовал вопрос удержит или нет Сатору Накаджима шестое место. В тот год в его распоряжении был Lotus 100T, который имел чудесный хондовский движок работы подопечных Осаму Гото, но отвратительное шасси, авторства Жерара Дюкаружа. Тут я замечу, что Накаджиме (в отличии от Катаямы и Судзуки) всю его пятилетнюю карьеру в Ф1 удивительно везло с техникой: у него всегда были автомобили, за рулём которых можно было стабильно зарабатывать очки, и даже больше. Пока шинкансэн мчался мимо урбанистических пейзажей острова Хонсю и предместий Большого Токио, по японскому ТВ уже успела промелькнуть ошеломляющая новость: гонщик команды Larrousse Янник Дальма подцепил неведомую ушную инфекцию (как позже выяснилось Болезнь Легионеров), и какие-то люди из Camel договорились с Жераром Ляррусом, что на Гран-при Японии за руль сядет Судзуки. Интересным моментом является то, что эту невероятную новость гонщик узнал в дороге, во время пересадки в Нагое. Жизнь в Японии скучная-прескучная, и домашняя гонка Формулы-1, уступающая по популярности только Олимпиаде и чемпионату мира по футболу, была в топе новостей. Оглушённый и до конца не верящий в такой поворот событий он примчался на трассу. -А ты что здесь делаешь? Твоё место сегодня за рулём; - улыбаясь поздравляли его коллеги. Какие спонсоры? Какой Ляррусс? А что скажут в Footwork? А в Ямахе? И вообще какой там движок стоит? Ошеломлённый гонщик сбежал по ступенькам и пройдя мимо трибун вышел на пит-лейн и пошагал вдоль гаражей. -Розыгрыш. Это, наверное, розыгрыш; - крутилось в мозгу. У боксов французской команды он ещё издалека заметил несколько фотографов и журналистов – новость о том, что в гонке дебютирует второй японский гонщик болельщики и пресса узнали, когда он ехал в Нагою. В глубине гаража на домкратах стоял разноцветный автомобиль без колёс и со снятым капотом двигателя. -Здравствуйте, я Агури Судзуки. Из боксов вышел мрачный седоватый босс команды, и поприветствовав провёл его внутрь. -Надо подогнать сиденье, а комбинезон Филиппа Алльо, наверное, на тебя налезет; пробурчал он между делом. Похоже это была не шутка. -Нужно позвонить менеджеру и попросить срочно привезти мой шлем; чужой мне, наверное, не подойдёт; - подумал Судзуки, оглядывая небогатое хозяйство Жерара Ляррусса. Команда Larrousse за прошедшие 14 гонок сезона не набрала ни одного очка, хотя её пилоты Янник Дальма и Филипп Алльо не являлись откровенными аутсайдерами – это были совершенно невыдающиеся гонщики уровнем чуть пониже середнячков, которых в Формуле-1 80-х годов было хоть пруд пруди. Так что сезон складывался у команды весьма разочаровывающе: Дальма от которого все чего-то ждали ехал неплохо, но чересчур осторожно, заняв два седьмых места в Монако и Детройте. Алльо на которого тоже надеялись, всегда и во всём был быстрее, но наоборот совершал слишком много ошибок, расколотив за сезон несколько автомобилей и постоянно притягивал к себе неприятности, а на финише кроме одного девятого места ничем похвастаться не мог. На машине стоял атмосферный Ford-Cosworth DFZ – движок был совершенно слабый на фоне турбированных монстров, но даже и с таким слабосильным мотором Палмер, де Чезарис и Мартини ухитрялись иногда приезжать в зачётной шестёрке. Но до их уровня подопечные Жерара Ляррусса не дотягивали. Шасси и кузов были сделаны на заказ фирмой Lola: в 80-х такое ещё встречалось, когда, не имея собственной производственной базы машины заказывались на стороне. Тоже самое практиковала BMS Scuderia Italia, использующая шасси Dallara. Сажать за руль на последние два этапа гонщиков по принципу «поедет тот, кто больше заплатит», скоро войдёт у Ляррусса в привычку. Хорошо, что благодаря седьмым местам Янника Дальма команда была избавлена от сомнительного удовольствия участия в предквалификациях: не факт, что к семи утра для Судзуки успели бы привезти шлем. На первой же тренировке не обошлось без ошибок, гонщик искал баланс, постоянно то выезжая за пределы трассы, то чудом отлавливая машину, и всё же на автодроме, где он проехал уже больше тысячи кругов на самой разной технике, Агури был удивительно хорош: итогом сессии было общее 21-е место, хотя отставание от Филиппа Алльо составило две с половиной секунды. Во второй сессии также не обошлось без ошибок, его заносило и разворачивало, но он занял в итоге 24-е место. Откат назад был вовсе не из-за ошибок, просто остальные новички и аутсайдеры нашли настройки и стали рисковать чуть больше, настраиваясь на квалификацию. Зато отставание от напарника уменьшилось вдвое. По итогам двух дней квалификации (да, тогда это удовольствие растягивалось надолго, и когда на трассе ничего не происходило у аутсайдеров был шанс мелькнуть на экранах телевизоров), Судзуки занял 20-е место, причём его товарищ по команде проехал всего на 0,4 секунды лучше и был девятнадцатым. Это был успех!! Ведь находились и те, кто сомневался, что японец вообще пройдёт квалификационные заезды, так как на старт допускались 26 человек из тридцати участников, и среди четвёрки, которым в тот день не повезло, был, например, Стефан Йоханссон на «Лижье». После старта гонки Судзуки пропустил вперёд Арну и Каффи, а Сатору Накаджима от волнения не смог найти нужную передачу, потеряв пару секунд на старте и сразу оказался позади своего соотечественника. Редчайшее событие - два японца идут друг за другом, и намечается борьба! Но едва-ли местные болельщики были рады такому явлению – Накаджима-то стартовал шестым, а оказался в хвосте…! Жёлтый Lotus пролетел мимо разноцветного Ляррусса уже на третьем круге, а на десятом мимо промчался Бернд Шнайдер на красно-белом Цакспиде, прошивая ряды аутсайдеров - немец в тот день был очень быстр. К пятнадцатому кругу, когда несколько соперников сошли, Агури вышел на девятнадцатое место, и тут его развернуло, что стоило трёх потерянных позиций. Потом мимо проехали лидеры, обгоняя его на круг, а он затеял борьбу с Джулианом Бэйли из команды Tyrrell. Британец был явным аутсайдером, и в то время как его напарник Джонатан Палмер набирал очки, он зачастую оставался за бортом квалификационных заездов. Борьба с Бэйли настолько увлекла Агури, что он не заметил, как сзади подъехали Маурисиу Гуджельмин и Андреа де Чезарис, обгонявшие их на круг. Бразильца он пропустил вперёд, а вот итальянца нет. Надо сказать, что тогда с синими флагами судьи не особо заморачивались, и действовали по тому же принципу, что и сейчас в Индикаре: «Нужно обогнать на круг – обгоняй!». То есть круговой не оборонялся, но и специально замедляться был не обязан. Наконец, ближе к «Ложке» итальянец протиснулся мимо, но решил преподать японцу урок хороших манер, резко сбавив газ, и заставив того почти остановиться и свернуть на обочину. Андреа де Чезарис дающий уроки вождения, это всё равно, что Иван Грозный, читающий лекции по правам человека, так как римлянин с подпольной кличкой «Де Карамболис» сам был первостатейным хулиганом в Формуле-1. К тому же устраивая «брейк-тест» Андреа как всегда не подумал, что японец в силу своей неопытности может и не справиться с управлением или не успев затормозить, закончить гонку в районе коробки передач своего соперника. Как видите капот/обтекатель двигателя на Lola LC-88 отсутствовал напрочь. 1988-й год был последним, когда середняки и аутсайдеры пренебрегали этим элементом. Такое конструкционное решение давало +100 очков к охлаждению двигателя, но -100 к аэродинамике. Может тогда не стоило-бы? Решающими были +10 очков к уменьшению веса. После инцидента с экстренным торможением разноцветный «Ляррусс» догнал «Лижье» Рене Арну, и между ними разгорелась борьба за 18-е место. Дважды они менялись местами, пока японца опять не развернуло, и он вдобавок пропустил вперёд Перес-Салу, Бэйли и Ларини. У француза эта гонка не складывалась совсем, и на 35-м круге Судзуки снова его настигает и обходит, но на 45-м промазывает поворот, и Арну опять проезжает мимо, но через два круга статус-кво вновь был восстановлен, и.… На этом гонка была закончена, так как Сенна уже финишировал, одержав победу, а Судзуки отстав на три круга приехал тринадцатым. Таким образом Агури Судзуки стал восьмым японским гонщиком, выступившим в чемпионате мира.

https://cloud.mail.ru/public/7L6d/B4LoFkzS6 Автопробег газогенераторных автомобилей Москва-Киев-Москва. Вырезки из периодики 1935 года.

Часть 6. Битва титанов. Квалификация первой гонки сезона’88 на Судзуке прошла на редкость неудачно: если говорить точнее, она вообще никак не прошла – из-за поломки нового мотора Агури даже не смог выехать из боксов, и стартовать ему предстояло с последней 18-й позиции. После старта Хошино легко уехал вперёд, Судзуки начал свой прорыв в очки. Уже на первом круге он оставил позади себя четверых, а вылетевшие Окада и Хасеми облегчили ему задачу. Далее на каждом круге он отыгрывал по одной позиции и как краб карабкался вверх по протоколу. Позади остались Лиз, который откатился далеко уже после старта, Росс Чивер и Такао Вада. Масанори Секия оборонялся четыре круга, ловко перекрещивая траектории, но всё-таки ошибся, и с разворотом улетел в гравийную ловушку. Контакта не было – прекрасно! Машина была в порядке, хоть и уже изношены. Впереди замаячила Nova экс-пилота Формулы-1 и «Короля дрифта» Кунимицу Такахаши, которого удалось обогнать на 25 круге. Дальше только Хошино, и десять кругов дистанции. Но отрыв того был почти 20 секунд, и Судзуки прекратил погоню, удовлетворившись вторым местом. Через месяц в Фуджи он был уже на поул-позишн. На старте за его спиной Хасеми и Такахаши устроили массовую аварию, приведшую к продолжительным жёлтым флагам, но самым главным было то, что неудачно квалифицировавшийся Хошино был далеко позади. Всё с точностью наоборот напоминало первую гонку сезона. Так и вышло: Кадзуёши к середине гонки пробился на второе место, и 15 кругов играл с лидером в догонялки, но достать Судзуки так и не сумел. Лидеры сезона обменялись ударами, и сезон сулил интригу до последней гонки…. Через три недели в Минэ стояла хорошая погода, а Судзуки стоял на поуле. Вторым был Лиз, третьим Хошино, четвёртым Хидэки Окада, пятым так и не нашедший места в Формуле-1 Эммануэле Пирро. Со старта Агури умчался вперёд, оставив остальных разбираться между собой. В результате на втором месте закрепился Лиз, на третьем Пирро, на четвёртом Хошино. Один за другим они обогнали Лиза, и затеяли борьбу между собой. Хошино был быстрее итальянца, однако никак не мог обогнать - «Западно-Японский Автодром» был не особо пригоден для обгонов, так что призёров разделили на финише 0,3 секунды, а победитель так и пролидировал от старта до финиша. В конце мая гонщиков снова ждала Судзука, где Агури снова завоевал поул-позишн, и со старта умчался вперёд, пока его главный соперник Хошино разбирался с конкурентами. Главным событием гонки стало послестартовое столкновение Джеффа Лиза и Такао Вады, в результате которого британец фактически выбыл из борьбы за чемпионство. А Судзуки, как и на прошлой гонке удержал первое место от старта до финиша, но в этот раз никого близко к себе не подпустил. Итог четырёх гонок сезона: Судзуки 33 очка; Хошино 25 очков; Лиз 9 очков по системе 9-6-4-3-2-1. Главный претендент на чемпионство: Кадзуёши Хошино. Дальше начался сезон дождей, и восьмой этап в Суго, что на севере острова Хонсю в префектуре Мияги, состоялся только в конце июля. Вторая половина чемпионата грозилась стать поинтереснее – середнячки подтянулись ближе, и уже на квалификации лидеры чемпионата относительно провалились. Поул-позишн завоевала восходящая звезда американец Росс Чивер, приходящийся младшим братом пилоту Формулы-1 Эдди Чиверу. Судзуки был четвёртым, пропустив вперёд Лиза и Секию, а Хошино пятым. Первая семёрка уложилась в секунду, что ещё сильнее путало все прогнозы. Лиз после старта вышел вперёд, Судзуки увяз в борьбе за третье место, а Хошино оказавшись в непривычной для себя толчее стал осторожничать и потерял пару позиций. Борьба с Секией за место на подиуме закончилась драматически – они столкнулись и Агури вылетел. Масанори отделался повреждениями и потерял несколько мест, а через семь кругов заехал в боксы, где был поставлен неутешительный диагноз – повреждения оказались фатальными. К концу гонки сошёл Чивер, и на второе место вышли Хошино и Пирро, причём итальянцу удалось совершить обгон и финишировать вторым. После гонки в Суго у Судзуки было 33 очка; у Хошино 29 очков; у Лиза 18 очков. На шестом этапе чемпионата в Фуджи фавориты были на голову лучше всех, и четвёрка Хошино-Лиз-Секия-Судзуки уложилась в 0,3 секунды. Едва зажёгся зелёный, Хошино ловко ускользнул от преследователей, а неуступчивый Секия захлопнул калитку перед британцем, и это закончилось столкновением. Агури Судзуки едва увернулся Итог шести гонок: Судзуки 39 очков; Хошино 29; Пирро 20. До конца чемпионата оставалось две гонки, и знатоки в прогнозах не ошиблись – титул разыграют двое фаворитов. Для Юкио Катаямы этот сезон не сложился: масса ошибок и лишь два очка. Седьмая гонка прошла под накрапывающим над Судзукой дождём. Хошино стартовал с поула; Судзуки был третий. На старте Агури обходит Джеффа Лиза и устремляется в погоню за лидером, оставляя того в компании с Пирро и Секией. Их борьба закончилась столкновением и Лиз вылетел с трассы с начисто срезанным носовым обтекателем. Он сменил его на новый, и вернувшись последним уже ни на что не претендовал. Судзуки обошёл Хошино уже на втором круге, и чемпионский титул начал уплывать из рук сорокалетнего ветерана. Потом Агури начал отрываться и казалось всё было кончено…. Тем временем опять, и уже окончательно с трассы вылетел Лиз, но ни жёлтых флагов ни спасительного для Хошино пейс-кара не было. Однако небеса распорядились в тот день по-своему: дождь быстро кончился, и выяснилось, что у Агури экстремально дождевые настройки: Хошино нагнал молодого оппонента на десятом круге, а ещё через пару кругов зайдя в «Ложку» с красивым дрифтом обошёл его. Судзуки хоть и не сдался без борьбы, но поддерживать навязанный ему темп не смог: к концу гонки он отстал на 19 секунд, и финишировал вторым. Кадзуёши сократил отрыв: теперь у него было 38 очков, а у Судзуки 45, и для победы в чемпионате ему было достаточного финишировать четвёртым. Прошло два месяца, был конец ноября, и на автодроме Судзука собралось более 40000 зрителей. Это немного разочаровывало, ибо на финал сезона ждали больше, но те, кто «был в теме» понимали, что борьба в чемпионате фактически закончена. По итогам квалификации голова стартового поля выглядела так: Секия-Лиз-Хошино-Судзуки-Катаяма-Мацумото. И для подающих надежды Секии и Катаямы это был лучший результат в их пока короткой карьере. Едва зажёгся зелёный, как Хошино ловко нырнул между обладателями первого ряда стартового поля, и в первый поворот вошёл лидером. За ним устремились Лиз, Секия и Судзуки. В хвосте пелотона Кацунори Икетани столкнулся с ветераном Мацутомо Шимицу, который был владельцем и единственным гонщиком собственной микрокоманды, состоящей из четырёх человек. Маршалы вытащили Икетани из машины, и он заполз на барьер из отработанных покрышек, и так же на животе преодолев препятствие рухнул где-то за пределами автодрома. Все ждали пейс-кар, но судьи решили, что всё обошлось и не стали прерывать гонку (гонщик отделался ушибами и контузией). Агури тем временем яростно атаковал Секию, пока не сломал носовой обтекатель. Гонщик примчался в боксы, но там ему ничем помочь не смогли – помимо носа была повреждена подвеска. Кадзуёши Хошино легко выиграл ту гонку, и у него стало 48 очков против 45-ти у Судзуки. Можно было поздравлять ветерана с очередным титулом, но…. В чемпионате мира Формулы-1 1988 года Ален Прост набрал 105 очков, а Айртон Сенна 94, но чемпионом стал Сенна, так как в зачёт шли 11 лучших результатов. Также было и в японской Ф-3000, где в зачёт шли 6 лучших результатов. Таким образом 4 очка за третье место в Суго Хошино потерял, и их осталось 44. Судзуки ничего не потерял, так как он финишировал в восьми гонках 6 раз. Знал-ли Хошино, что даже в случае победы и схода Судзуки, чемпионом он не станет? Конечно да. Знали - это большинство болельщиков? Наверное. Агури Судзуки провёл три безрезультативные гонки в международной Ф-3000. Эта - в Брэндс-Хэтче запомнится массовым завалом, где он конечно же будет участвовать. После рестарта на узнаваемом бело-красном Рейнарде японец идёт шестым. А лидируют будущие звёзды - Доннели и Херберт.

Часть 5. Самая быстрая служба доставки. Итак, несмотря на блистательно проведённый финал сезона, Агури тоже пошёл по пути его недавних соперников и не особо надеялся попасть в японскую Формулу-2, если бы не амбициозные планы главы компании Footwork Ватару Охаши. Солнце японского экономического чуда в ту пору блистало в самом зените - их брэнды уже покорили мир, и ради продвижения компании на внутреннем рынке глава компании, занимающейся доставкой решил вложиться в автоспорт, и позиционировать себя как самые быстрые доставщики в Японии было интересной идеей. Куда эта идея в конечном итоге их приведёт, наверное, многие знают, но я расскажу об этом потом. А пока Судзуки выступал в сезоне’86 за Footwork Sports Racing Team в Fuji Grand Champion Series – коротких гонках на спорткарах, и чемпионат он провёл средне, но глава компании к тому времени уже потерял интерес подобным гонкам. Даже не набравшись толком опыта в одном чемпионате сразу устремившись в другой, перепрыгнув одну или две ступени: времени было мало, а планов громадьё, ведь ни много ни мало Охаши собирался в Формулу-1. Вот так неожиданно выступление за частную команду в не самом сильном чемпионате стало поворотным в судьбе гонщика. Конечно, с большим удовольствием Агури остался-бы в коллективе Такуи Юры, но тот объединив усилия с Минору Хаяши взял первым номером в команду экс-пилота Ф1 голландца Яна Ламмерса, в надежде, что опытный европеец поборется за чемпионство, и пока тандем Юра-Хаяши раздумывал кого бы взять ещё, босс Футворка вовремя забрал гонщика себе. В сезоне 1987 года Судзуки получил новый March с мотором Yamaha, но команда была совершенно неопытная в гонках «формул», и все понимали, что им предстоит сезон ошибок, поломок и лечения детских болезней, а ему проработавшему уже три года в Ниссане была отведена роль опытного тестера, который поможет вылечить все болячки, и которого в случае неуспеха собирались тихо слить, и взять на его место быстрого гонщика из Европы. Из чемпионата, который теперь назывался «Японская Формула-3000» только что в напарники к Айртону Сенне ушёл 34-летний Сатору Накаджима, и главным фаворитом стал 40-летний Кадзуёши Хошино. Дуэль Накаджимы и Хошино была главной интригой в течении последних десяти лет, и закончилась в итоге со счётом 5:5, с оговоркой, что последние три года Сатору был лучше. В том сезоне в чемпионате многого ждали и от другого прошлогоднего дебютанта опытного Масанори Секии – он в первой же своей гонке также приехал шестым, и до своего дебюта прославился своими выступлениями в гонках спортивных автомобилей. Также как всегда быстр был надолго прописавшийся в Японии экс-пилот Формулы-1 британец Джефф Лиз, ну и конечно же с интересом наблюдали как поедет Ян Ламмерс. Главные претенденты на титул: Хошино, Лиз, и... Судзуки В первой же гонке, проходившей на Судзуке, Агури занимает третью позицию на старте, проиграв только Джеффу Лизу и Кадзуёши Хошино, а потом после проблем с техникой у британца приехал вторым. Это была небольшая сенсация. «Повезло» - скажет кто-то и будет как всегда неправ: через три недели в Фуджи он на старте снова стоял третьим, и в то время как Лиз и Хошино отрывались, уверенно занимал третью позицию. После середины гонки лидеры поменялись местами и Кадзуёши стал понемногу отрываться от британца. Судзуки ехал в четырёх секундах позади, и третья строчка в протоколе ему была почти обеспечена. Но за два круга до финиша Хошино вдруг немного замедлился, и упустил первое место…. Потом к нему подъехал Судзуки, а затем автомобиль недавнего лидера, выкрашенный в цвета Leyton House медленно покатился по асфальту и свернул на обочину. Гонщик вышвырнул руль, и вылез из кокпита. Ну и что же? Судзуки снова финишировал вторым, и…. По очкам он вышел в лидеры чемпионата! Да кто такой этот Судзуки?! Неужели это тот, что просидел восемь лет в Формуле-3?! Конечно, ещё на прошлой гонке все вспомнили про его шестое место в конце сезона 1986 года, но даже самые преданные болельщики (если они, конечно, были) не ожидали от него такой прыти. Кадзуёши Хошино и Джефф Лиз показывают гонщикам будущим поколений, как нужно правильно подвозить коллегу до финиша. Как известно, шлем и тормоза придумали трусы. На третьей гонке в Минэ Судзуки стартовал вторым, но по ходу гонки пропустил вперёд Хошино, Мацумото, а также Тошио Судзуки, который и одержал победу. На четвёртом этапе сражение Лиза и Хошино продолжилось, а Судзуки начал гонку седьмым. Кадзуёши преследовал британца, но обогнать никак не мог. Наконец, на седьмом круге обгон удался. Однако через несколько кругов в боксы команды Hoshino-Impul внезапно заявились судьи, объявившие, что на седьмом круге сошёл Тецуя Оота, и Хошино совершил обгон под жёлтыми флагами. -Нет, на шестом! - парировал гоночный инженер. -Нет, на седьмом! – утверждал рефери. -На шестом! -На седьмом! Вам Stop&Go!! В стане команды сотрудники выглядели растерянными и чесали затылки. Получив безрадостное известие Хошино рванулся на пит-лейн. Вы думаете, что гонщик катающийся верхом на гоночном автомобиле без шлема будет соблюдать безопасный скоростной режим на пит-лейне? Никогда! Кадзуёши как цунами пронёсся мимо боксов и аккуратно затормозив перед механиками, тут же нажал на газ, автомобиль рванул к выезду, вынырнув из гаражного переулка прямо перед Джеффом Лизом, сохранив первое место. Судзуки к тому времени незаметно обошёл трёх соперников и вышел на третье. Так они и приехали. На пятом этапе стартовали в порядке Лиз-Хошино-Судзуки-Секия, и на старте лидеры поменялись местами, а Судзуки отодвинули на четвёртое место. Но на третьем круге ему удалось обойти Секию обратно, а потом одолеть британца и стать вторым. Итог пяти гонок. 1. Хошино 76 очков 2. Судзуки 67 очков 3. Лиз 56 очков. С учётом того, что за победу присуждалось 20 очков, борьба за титул только начиналась. Но на гонке в Суго, Агури продолжил борьбу с Масанори Секией за третье место, и это закончилось столкновением и вылетом обоих гонщиков. Хошино в тот день выиграл, и нанёс сильный удар по чемпионским амбициям конкурентов. На седьмом этапе в Фуджи после старта вперёд вышел Лиз, а Судзуки в борьбе за 4-е место опять столкнулся с Масанори Секией и его развернуло. Оба гонщика вернулись на трассу и помчались в боксы зализывать раны, где Секии сменили носовой обтекатель, а у Судзуки поменяли заднее колесо, и они выехали с огромным отставанием. Но тут на седьмом круге развернуло Акио Моримото. Гонщик вылез из машины и попытался сам оттолкать её на газон, но вышло только хуже: она застряла прямо поперёк трассы. При этом Моримото не обращая внимания на проносящихся соперников как ни в чём не бывало копался в кокпите, видимо пытаясь воткнуть нужную передачу. При виде такой картины Нильса Виттиха, наверное, хватил бы удар, но тогда были другие времена и другие люди. Инстинкт самосохранения у судей всё же взял верх, и на трассу выехал пейскар, а потом гонку и вовсе остановили. Когда снова зажёгся зелёный, Судзуки и Секия бросились отыгрываться, но на 13-м круге Агури опять развернуло и Footwork повис на поребрике. До финиша он добирался традиционным для японцев способом – прицепившись сбоку к автомобилю соперника. На этом борьба за чемпионство была почти закончена: у Хошино было 102 очка, у Лиза 71, у него только 57. А я тоже так умею! На восьмом этапе Судзуки стоял третьим на стартовой решётке, а первую линию занимали два фаворита: Хошино и Лиз. Когда зажглись зелёные огни светофора, было видно, что Хошино совершил фальстарт – его машина немного дёрнулась, потом остановилась, а затем гонка собственно и стартовала. Трио Хошино-Лиз-Судзуки уверенно отрывалось от остальных, и, наконец, из судейской кабинки пришло решение: пятисекундный Stop&Go для лидера. На третьем круге Кадзуёши отправился в боксы отбывать наказание, и тут пришла вторая новость: пятисекундный Stop&Go и для Джеффа Лиза! Глядя на то, как Хошино дёрнул машину на старте британец сделал то же самое, правда не настолько явно. -Зелёный зажёгся на пару секунд позже, чем обычно; - ворчал потом Хошино. -Он поехал, и я поехал; - оправдывался Лиз. Теперь положение было таким: Судзуки-Мацумото-Секия-Тачи-Ачесон-Эльг. Агури лидировал, но фавориты время зря не теряли, и быстро нагнали шестёрку. Сошёл ирландец Кеннет Ачесон; почти без борьбы сдался швед Эйе Эльг. Йошиясу Тачи также был «съеден». И вот Масанори Секия пропускает вперёд второй такой же выкрашенный в цвета Leyton House бирюзовый болид. К 12-му кругу шестёрка выглядела так: Судзуки-Мацумото-Хошино-Лиз-Секия-Тачи. На 17-му круге Хошино достаёт идущего вторым Кейджи Мацумото, а вот Лиз долго возился с Секией и немного отстал. Лидер чемпионата помчался в погоню за лидером гонки – предстояло отыграть 25 секунд за 18 кругов, но вскоре бросил эту затею, так как шины уже начали «уходить». Так Агури Судзуки выиграл свою первую гонку в главном японском чемпионате; Хошино финишировал вторым; Лиз третьим, а Мацумото остановился сразу после пересечения финишной черты, так как закончилось топливо. Забавно, что ещё летом Ватару Охаши спросил у своего гонщика, что ему подарить в случае победы. -Я хочу Порше; - ответил Агури. После победы босс не забыл и «сдержал» обещание вручил ему пластиковую модель сборную модель Porsche от фирмы Tamiya в масштабе 1/24. -А, ну да, ну да. Смешно. Спасибо, что не забыли; - ответил тот с наигранной улыбкой, принимая коробочку. Увы, но ключей от настоящего спорткара внутри не оказалось. Клея тоже. Однако несколько дней спустя его ждал сюрприз: босс Футворка вручил ему ключи уже от настоящего Porsche 911. В этот раз без шуток: машина к ним тоже прилагалась. На заключительной гонке в Судзуке Агури занимает поул-позишн, но на старте быстрее всех был Лиз, а Хошино памятуя недавний штраф решил перестраховаться, и стартовал очень плохо, пропустив двоих соперников вперёд. Лиз до 15 круга лидировал, сохраняя отрыв, но при обгоне кругового налетел на него в повороте, его развернуло и мотор заглох. По старой доброй традиции он психанул и выкинул руль из машины, а потом с явным раздражением вылез из кокпита: голубой флаг-то в повороте был! Агури вышел вперёд и пролидировав до финиша одержал вторую победу подряд, Хошино финишировал вторым, завоевав чемпионский титул, и остановился сразу после клетчатого флага: закончилось топливо. В спортпрототипах весь следующий год Судзуки промучился с Ниссаном: новый R87E был едва ли не хуже старого – медленный и ненадёжный он постоянно ломался и лишь под занавес сезона ему в паре с Масахиро Хасеми удалось финишировать восьмыми. Но не на чемпионате мира, а всего лишь на этапе чемпионата Японии в гонках на выносливость. Конечно с соваться с такими результатами в Ле-Ман это просто выбрасывать деньги, но Ясухару Нанба скомандовал: «Надо!» и его подчинённые ответили: «Есть!» К марафону было построен новый прототип 87G (разработанный Гордоном Коппаком), и представляющий собой алюминиевый сотовый монокок с кузовом из кевлара и углеродного волокна. Он теперь было оснащено специально созданным 3,0-литровым двигателем V8 с двойным турбонаддувом мощность 700 л.с. Аэродинамический эффект заключался в снижении сопротивления на 20% по сравнению с R86V, несмотря на увеличение веса. На нём поехал звёздный состав: Хошино - Мацумото -Такахаши. На второй машине ехали Хасеми-Вада-Судзуки. Ещё один R86V выставила — Team LeMans в составе Олофссон - Фертэ - Гонэн. Японские команды в тот год снова снова разочаровали. Обе «Тойоты» сошли ещё до наступления темноты. У Nissan дела обстояли немного лучше: автомобиль Такахаши-Мацумото-Хошино поздно ночью попал в десятку лучших, но сошёл с дистанции из-за сломанной коробки передач. Двое других к тому времени уже выбыли из строя из-за отказа двигателей. Так и закончился удивительный 1987 год, но всё же нельзя не упомянуть об ещё одном интересном событии чуть было не перевернувшем карьеру Судзуки. В апреле 1987 года итальянский гонщик Эммануэле Пирро, не нашедший места в чемпионате мира, задумался о создании собственной команды. Финансово в этом ему помогла японская группа Middlebridge Group Limited: в Японии после дебюта в Ф1 Накаджимы и побед Хонды начался бум автоспорта, и местные автомобильные компании не жалели денег на гонки, а бизнес стал активно вкладываться в автоспортивную рекламу от поддержки молодых гонщиков вроде Наоки Хаттори и Хидэки Ноды в Формуле-3, до покупки команды March F1 Акирой Акаги. «Middlebridge Engineering» основал японский бизнесмен Коджи Накаучи в октябре 1986 года, назначив гоночным директором британца Денниса Нурси, а базу создали в известном всем болельщикам Формулы-1 Милтон-Кейнсе. Начать решили с самых низов – участия в британской Formula-Ford 2000, а в следующем сезоне перебраться в Формулу-3, но тут на горизонте вдруг появился Эммануэле Пирро, сделавший предложение, от которого сложно было отказаться…. Руководить новым проектом назначили известного британского гоночного деятеля Джона Макдональда. Затея с «Миддлбридж» была его последней попыткой добиться успеха в Формуле 1. В 1976 году он вместе Майком Ральфом дебютировал в Формуле-1 с собственной командой RAM (Ralph-Macdonald Racing) сначала с клиентскими шасси Brabham, Williams и March, а затем на автомобилях собственной постройки. История RAM закончилась осенью 1985 года по причине накопления долгов по зарплате гонщика Манфреда Винкельхока. А теперь в новоявленной команде он должен был занять место менеджера команды. Своё шасси строить было некогда, негде и не на что, а потому решили купить Benetton B186, использовавшееся в 1986 году, и в качестве двигателя собирались поставить новый 950-сильный Megatron. Проект финансово поддержал итальянский производитель джинсов Trussardi (шасси тогда было переименовано в Trussardi B186). Согласно плану Пирро, они должны были дебютировать уже в сентябре на одиннадцатом этапе чемпионата мира в Монце. Сейчас в такое сложно поверить, но ещё в 80-е новый коллектив можно было сколотить за полгода буквально с нуля и просто так в разгар сезона заявиться в гонки, которые сейчас чопорно называют королевскими. И вот летом, когда Агури Судзуки вышел на второе место в местной Ф-3000, у Middlebridge появилась идея посадить его за руль уже на Гран-При Японии Формулы-1. Для Судзуки это была новость, которая его конечно же потрясла: ещё год назад даже в самых смелых мечтах он не особо надеялся стартовать в главном чемпионате Японии, а теперь его фото можно найти в каждом японском автомобильном издании, а сам он сражается за титул с самим Хошино. И тут на горизонте замаячила Формула-1! Правда могли возникнуть проблемы с получением суперлицензии – их раздавали тогда совершенно непредсказуемо, например, на сезон 1985 года её не дали будущей звезде Формулы-1 Алессандро Наннини. Зато позже её получили такие аутсайдеры как Паскаль Фабр, Франсуа Эсно, Аллен Берг и Франко Форини. Поэтому для «железного» обретения заветного документа от японца требовалось выиграть хотя-бы одну гонку японской Формулы-3000. И он это сделает. К лету проект Pirro-Middlebridge-Trussardi начинает обретать какие-то осязаемые формы. Здесь надо заметить, что отношение к покупке шасси у других производителей со стороны FIA тогда было лояльным, и достаточно было получить согласие остальных команд чемпионата. Даже в пору грубого соперничества 80-х и расцвета бизнеса беспринципных табачных гигантов в чемпионате мира ещё оставался дух джентльменства, который давно выветрился в эпоху нынешней травоядной толерантности, всеобщей безопасности и общечеловечности: все команды дали согласие на то, что в конце сезона 1987 года Benetton фактически выставит на гонки третий автомобиль. И вот две недели до Гран-При Италии Trussardi уже опубликовал фотографию своего болида (пока без двигателя), с оригинальной черно-белой ливреей. Но когда уже почти всё было готово, за несколько дней до Гран-при Италии FIA отказалась подтвердить участие новой команды, так как не была соблюдена юридическая процедура: о заявке третьей машины Benetton был обязан предупредить за три месяца. После такого удара и потере вложенных денег Миддлбридж и Труссарди отказываются от участия в гонках Формулы-1. И теперь мы никогда не узнаем, успел-бы Пирро поставить новый двигатель, дали-бы суперлицезию для Судзуки, и насколько удачным или неудачным был дебютный сезон команды, склеенной «на коленке» буквально за 4 месяца.

Ага, для чтения журналов "Автомобиль" ещё пригодится. Любопытно, тогда в гимназиях учили французский, и при этом вместо "Панар" написано "Пангардъ". Да и в других изданиях иностранные привычные нам названия и термины знатно исказили не заморачиваясь с произношением.

Самым "синим" историкам предлагаю почитать эту книжку с чертежами, гравюрами, отчётом о гонке Париж-Версаль 1896 года и шинных тестах. https://cloud.mail.ru/public/PiWd/9xRkZcoad Enjoy!

Часть 4. Рестарт. На следующий сезон огромная корпорация решила, что на базе в Йокогаме будет работать кто-то другой и надо загрузить своего гонщика по полной: в графике Судзуки было выступление за Ниссан в японской Формуле-3; японском туринговом чемпионате на заводском Nissan Skyline RS Turbo и в японском чемпионате по гонкам на выносливость на Lola T810 – Nissan. Впервые в своей карьере Агури смог сосредоточиться на гонках, не беспокоясь о финансировании. В гонках на выносливость он отправился в полузаводскую команду «Central 20» Харухито Янагиды, также известного как «Z Янагида» или «Z-Мастер». Тот был известным японским гонщиком ещё с конца 60-х годов, и в 1975 году им была основана компания Central 20, специализирующаяся конкретно на доработках Nissan Fairlady Z. И примечательно, что с тех самых пор и до наших дней, компания Central 20 продолжает следовать своей страсти к этой культовой машине, продолжая участвовать в гонках, и производить детали для её тюнинга. В японском чемпионате тогда дела шли плохо: у Лолы то отказывал мотор, то коробка передач, а на гонке «1000 километров Фуджи» Судзуки проехал ноль километров, так как на старте у него отвалилась рукоятка коробки передач. Dome RC 83. 1000 км Фуджи 1983 г. Экипаж Судзуки/Киган Nissan LM 04C. 1000км Фуджи 1984г. Экипаж Судзуки/Янагида Lola T810. 1000км Судзуки 1985г. Экипаж Судзуки/Янагида. Впрочем, Ниссан рассматривал этот сезон как подготовку к главному событию: дебюту в следующем году в гонках своего собственного шасси со своим собственным моторам, причём на июнь уже было запланировано покорение Ле-Мана. Главные роли в испытании нового спорткара были отведены Агури Судзуки и Такао Ваде. В конце сезона в карьере гонщика произошло ещё одно знаковое событие. Владелец компании и одноимённой команды Mooncraft Такуя Юра собирался выставить в японской Формуле-2 вторую машину, и появившиеся у Судзуки спонсоры договорились посадить его за руль. Конечно, это был прорыв, тем более, что гонщик уже в планах выстроил себе карьеру, которая должна была пройти в гонках спорткаров, (желательно за Nissan), а потом перейти на должность какого-нибудь гоночного инженера. Он приехал на шестой этап чемпионата японской Формулы-2, но там его ждало разочарование – машину не успели подготовить к гонке. До следующего этапа на Судзуке было полтора месяца, и прошлогодний March-842 наконец-то привезли, настроили и успели обкатать. После тестов Агури очень переживал, что по каким-то причинам его дебют в Ф-2 не состоится, однако удалось договориться о спонсорской поддержке с японским отделением Coca-Cola: производители газировки оплатили Юре седьмую и восьмую гонку. На автодроме Судзука лил дождь, и в квалификации Агури показал прекрасный восьмой результат, опередив таких звёзд как Хошино, Такахаши, Вада и Хасеми! В гонке под дождём, конечно всё прошло намного сложней, но он упорно держался в десятке, отражая атаки то Вады, то Такахаши. Аутсайдеры посыпались первыми – в грязи увязли несколько машин за рулём которых сидели его недавние соперники по Формуле-3, но умудрённые опытом лидеры чемпионата умчались вперёд. Наконец на 27-м круге закрутило Кадзуёши Хошино, и Судзуки вышел на седьмое место, которое тут же потерял – его опередил Акира Хагивара. Так они и финишировали – прекрасный результат! Тем более, что за восьмое место полагалось целых три очка. Чемпионат был закончен уверенным десятым местом опять же на Судзуке, но приглашений на следующий год он ни от кого не получил: Формула-2 тоже переживала реформы, что негативно отразилось на количестве участников, в результате чего молодёжь, аутсайдеры и многие середняки оказались за бортом чемпионата. В следующем году Nissan так же как его конкуренты Mazda и Toyota решил построить прототип для самой мощной группы «C» чемпионата мира по гонкам на выносливость. Ещё в октябре 1985-го под проливным ливнем Кадзуёши Хошино выиграл гонку «1000 километров Фуджи» на March - Nissan 85G, опередив титулованных европейских соперников. А в декабре NISMO заказала еще три шасси March и поручила Гордону Коппаку разработать новый автомобиль — Nissan R86V с двигателем VG30ET. Этот мотор был трёхлитровым двигателем V6 с двумя турбинами Garrett и мог развивать мощность 700 л.с. Президент NISMO Ясухару Нанба приказал закончить машины любой ценой, и к лету новый прототип был построен. В качестве менеджера команды из Великобритании был приглашён Кит Грин. R86V отправился в Ле-Ман с экипажем в который включили Кадзуёши Хошино, Агури Сузуки и Кейджи Мацумото. Хотя малоизвестный Агури с самого начала был запасным, а третьим номером должен был ехать более опытный и успешный Акира Хагивара, но он погиб на тестах Mercedes Benz 190E в Суго. Также на марафон поехал прошлогодний R85V с экипажем в составе Масахиро Хасеми, Такао Вады и проверенного марафонца Джеймса Уивера. Стартовав 24-м и 33-м оба прототипа неплохо начали гонку, причём второй экипаж догнал и обошёл первого, а затем после 6 часов гонки новый двигатель отказал…. Второй экипаж Вада-Хасеми-Уивер на уже обкатанном R85V держался более уверенно, и на следующий день после 9 утра шёл даже в топ-10. Однако на утреннем пит-стопе двигатель Вады вдруг заглох из-за проблем с электрикой, и на ремонт был потрачен целый час. После полудня ещё 90 минут было потеряно на ремонт системы зажигания, и Ниссан добрался до финиша шестнадцатым, проиграв победителю 80 кругов. В Формуле-3 Судзуки поначалу пришлось ездить на March-793 Nissan, которому исполнилось уже шесть лет, и всерьёз конкурировать на такой технике было непросто – конечно помогал граунд-эффект, но всё остальное разумеется морально устарело. Однако ему удалось даже выиграть первую гонку сезона, а потом по крайней мере держаться среди лидеров. Конечно, когда в июне он пересел на Ralt RT-30 - Nissan, то завоевал и первый поул, и уверенную победу в Минэ. Но проигран чемпионат был скорее не из-за техники, а из-за того, что не удалось удержать машину под дождём на предпоследней гонке в Судзуке. Чемпионом опять стал более опытный и стабильный гонщик: на этот раз это был 30-летний Коджи Сато, которого не взяли на повышение в Формулу-2, и бедняге несмотря на завоёванный титул пришлось задержаться в Ф-3 ещё на четыре года: на дворе стоял 86-й, и упрямая статистика пугала. Никому из призёров японской Формулы-3 вообще не удалось закрепиться в Формуле-2, и добиться высоких успехов на национальном уровне. А Йошимаса Фудживара, ставший главным «обидчиком» Судзуки в сезоне 1984 года проехал в Ф-2 только один этап, ничем себя не показал (ибо не успел), и загрустив ушёл в гонки спорткаров. Вместо ступеньки наверх Формула-3 пока была дорогой в никуда, хотя годом ранее в чемпионате блеснул 22-летний дебютант Юкио Катаяма, которому протекционировал один из мэтров японского автоспорта Масахиро Хасеми. Впрочем, новичок тут же пропал с горизонта – вовремя разглядев его талант (не ахти какой, но в Японии с этим всегда было туговато), парня тут же отправили в Европу набираться опыта во Франции. Судзуки в Формуле-3 Осенью, как и год назад на одну гонку удалось договориться с Юрой и выступить на последнем этапе японской Формулы-2, и Судзуки уверенно довёл старый March до финиша. Но не просто довёл: после старта с шестой позиции он вырвался на третью, правда все отыгранные позиции потом проиграл – сказался недостаток опыта. Но несмотря на то, что он стал «калифом на час» это был прекрасный результат, учитывая, что все его недавние соперники по Ф-3 провалились. В этот момент о нём внезапно заговорили в автоспортивных СМИ, и на пит-лейне некоторые боссы команд стали выражать определённую заинтересованность, но было уже поздно – гонщика вовремя перехватил один ушлый и весьма дальновидный бизнесмен…. Старт гонки. Хошино-Лиз-Судзуки. Ещё недавно малоизвестный японский гонщик стал восходящей звездой Ниссана, и его лицо стало публиковаться в рекламных журналах компании.

Часть 3. Недуг, зовущийся отчаянием Чемпион Японии отправился в Формулу-2, а Судзуки занявший 4-е место в общем зачёте остался в Формуле-3 ещё на год. Но гораздо больше всем был интересен не он, и даже не победитель, а второй призёр чемпионата Тоору Такахаши. Было видно, что у гонщика талант, и в следующем сезоне он наверняка выиграет Формулу-3 за явным преимуществом, так что за ним началась охота ведущих команд японской Формулы-2. Ему было из кого выбирать, и он выбрал…. В 1983-м Такахаши дебютировал в Ф-2 в составе лучшей команды чемпионата Heroes Racing, и в первой же гонке, вдобавок проходящей под дождём, финишировал вторым, уступив лишь Сатору Накаджиме. Ездил он быстро, хотя за сезон случились и две аварии, но был и поул-позишн в Судзуке, и ещё один подиум, после которого стало очевидно, что в следующем сезоне этот парень будет бороться за титул, и возможно выиграет его через год. Тоору Такахаши и Сатору Накаджима на гонке японской Формулы-2 в Судзуке. К сожалению, 23 октября 1983 года Тоору Такахаши в финале сезона «Fuji Grand Champion Series» разбился насмерть: его машина развернулась, поднялась в воздух и врезалась в ограждение. Погиб не только гонщик, но ещё и зритель; вдобавок обломками ранило еще троих. А не случись той аварии ещё непонятно, кто бы стал в 1987-м напарником Сенны в Лотусе. Зато в Формуле-3 к следующему сезону после ухода всех прошлогодних соперников Судзуки подошёл в роли фаворита. Теперь, ты точно выиграешь; - подбадривал его Шоичи Хаяши. В этом сезоне сокращение количества участвующих автомобилей, стало ещё более серьезным. Причиной на сей раз был запрет машин с граунд-эффектом, а продаваемое англичанами новое шасси Ralt было дороже, чем у автомобилей предыдущего поколения. Это был шанс для Хаяши занять рынок в Японии, но этого не случилось – у его производства не было таких мощностей, да и новый Hayashi-321 тоже подорожал. В течение года на старт выходило максимум по 11 машин, а на гонку в Суго и вовсе приехали четыре гонщика. Агури Сузуки выиграл первый этап на Судзуке и второй этап в Минэ. Но тут неожиданно пришла беда откуда не ждали: в третьей гонке победу одержал экс-чемпион японского туринга Йошимаса Фудживара на новом Ralt RT-3. Ему тогда уже исполнилось 30 лет, и начинать выступать в Формуле-3 было уже поздновато, но уверенно превзойдя всех в кузовных гонках, он разумеется захотел чего-то большего. В квалификациях Фудживара зачастую проигрывал, но в гонках неизменно был быстрее, и выиграв оставшиеся четыре гонки стал чемпионом Японии. Судзуки было 23, и у него не было ни постоянной работы, ни собственного жилья. Контракты со спонсорами закончились, и надо было искать новых, так как Хаяши не мог платить ему зарплату, ибо сам едва сводил концы с концами (продажа десятка машин за год — это так себе заработок). Проигрыш в Формуле-3 дебютанту, пусть даже и известному, был самым сильным ударом, настолько ощутимым, что Агури в отчаянии решил вообще завязать с гонками. Тем более, что подвернулась хорошая и высокооплачиваемая работа: в сентябре была основана компания NISMO (Nissan Motorsport) как специализированное автоспортивное подразделение Nissan, куда он устроился инженером и испытателем гоночных автомобилей. Которые, как известно, долго не живут…. Осенью того же года на новой работе Агури была поручена разработка двигателя Nissan F3, и он почти год просидел на их новой гоночной базе в Йокогаме. К тому времени японская федерация автоспорта видя, что Формула-3 из кузницы кадров превратилась в унылейшее зрелище и пошла на дно, вернула старые автомобили в гонки, так что новый ниссановский двигатель поставили на March-793 (как вы догадались, пятилетней свежести), и уже летом вывели его на трассу. В июне заводской испытатель Тошио Фуджимура участвовал на «Марче» в гонке Формулы-3 в Цукубе, где занял шестое место – вроде бы неплохо, но до финиша доехало всего 9 человек, и за сорокаминутную гонку он проиграл целый круг. Так как Тошио был слишком медленным, на следующий этап чемпионата отправили более быстрого Агури. Так он неожиданно для себя вновь оказался за рулём машины Формулы-3. Уже на тренировке мотор сломался, и он даже не смог принять участие в квалификации. Но никто особо из-за этого не расстроился, так как все понимали, что подобная неприятность — это часть испытаний, и в воскресенье гонщик всё-таки вышел на старт, не рассчитывая даже доехать до финиша - он просто хотел погонять мотор. Стартовав последним двадцатым, он обгонял оппонентов одного за другим, но мотор и не думал сдаваться, и Судзуки пересёк финишную черту пятым. Осенью ещё доработав движок он поехал на четвёртый этап чемпионата снова в Цукубу, где совершенно неожиданно для всех выиграл! Моторчик получился отличный, и Ниссан разрушил-таки долгую монополию Тойоты в японской «трёшке»!

Часть 2. Картингист, который зашёл так далеко. В 18 лет Агури Судзуки был самым молодым участником чемпионата японской Формулы-3, причём он участвовал в нём как стопроцентный частник: его отец купил подержанное шасси Ralt RT1, за 2,5 миллиона иен (по тогдашнему курсу это примерно 11500 долларов), и хранил его в своём гараже. На этом Ральте сын проехал две гонки, и на последнем этапе даже был седьмым. Выиграл чемпионат в том году его однофамилец Тошио Судзуки, а первые шаги в Ф-3 наряду с Агури делал ещё и Акира Судзуки, что ещё раз подтверждает популярность в стране этой фамилии. Параллельно выступая в чемпионате по картингу, он проиграл в том сезоне Ясутоши Сугае, заняв второе место и выиграв только одну гонку из семи. В 1980-м он перешёл в заводскую команду Yamaha сменив итальянский Birel на классический Yamaha KT 100AX – японцам удалось построить карт мирового уровня, который претерпев многие модернизации надолго прописался на картодромах всего мира. В новой команде он поставил перед собой амбициозную цель выступить в японском чемпионате по картингу сразу в обеих категориях, и конечно же везде победить, и, хотя сезон там был тоже короткий, всё равно в трёх чемпионатах набиралось 22 гонки за год. В категории «S» он проехал только три гонки, одну из которых выиграл, а потом бросил, стараясь не распылять силы, но это не помогло: в категории «А» он стал третьим, проиграв не только Сугае, но и его новому протеже Шиничи Мочидзуки, который и стал чемпионом. В Формуле-3 среди дебютантов отличился Акира Хагивара, пришедший туда из туринга. Судзуки начал здорово: в первой же гонке он финишировал четвёртым, но дальше его преследовали неудачи, а после поломки на пятом этапе в Цукубе, ремонтировать машину было не на что, и чемпионат он вообще не закончил. Отца как ни странно такое положение вполне устраивало – сын своими победами делал рекламу его бизнеса в картинге, а Формула-3 приносила ему только убытки. В то время помимо картов, он скупал и продавал подержанные машины, а Агури подрабатывал продажей импортного масла для автоматических трансмиссий. Скопив таким образом немного денег он сам купил у отца машину, отремонтировал, и перепродал её, заработав на выступление в Формуле-3 на сезон 1981 года. Интересно, что, по его словам, впервые папа за руль посадил будущего гонщика в 4 года, а легковой автомобиль он научился водить в 12 лет, и, как водится, любил гонять по городу на стареньком Мерседесе. Это увлечение едва не закончилось трагедией: однажды в лучших традициях фантастических произведений про попаданцев, дорогу ему преградил грузовик с фурой. Мерседес пролетел под фурой, превратившись из хэтчбека в кабриолет, но Агури успел пригнуться, и это спасло его от попадания в альтернативный мир. 1981г. Старт гонки на Судзуке японской Формулы-3 1981-й был годом, когда дизайн машин начал меняться от широконосых аэродинамических обвесов к привычным узконосым болидам с установленными по бокам радиаторами. Прошлогодний широконосый March 803 – Toyota был куплен на этот раз у Тошио Мотохаши, прописавшись на год у Масаши Судзуки в гараже. Сезон получился неплохой: Агури стабильно набирал очки, а на пятом этапе в Минэ даже приехал на подиум. Шестую гонку в Цукубе он начал со второй позиции на старте, но угодил в завал, столкнувшись с Накано и попутно собрав ещё пару машин. Починка заняла месяц и стоила одной пропущенной гонки. В общем зачёте он занял седьмое место, и его наконец-то заметили! Место в своей команде в следующем сезоне ему предложил Шоичи Хаяши. Он был двоюродным братом Минору Хаяши (основателя фирмы Dome), и ещё со времён дружбы с Тоджиро Укией строил гоночные автомобили. Его новый Hayashi 320 – Toyota с двигателем, созданным самим Кеном Мацуурой в гонках выглядел не хуже британских машин. В картинге Агури став заводским гонщиком Ямахи по-прежнему был в фаворитах, и в том году ему снова удалось стать уже двухкратным чемпионом Японии в категории A. Настал 1982 год, и в связи с тем, что в чемпионате появилось новое поколение машин, у гонщиков возникла необходимость приобретать новую технику, увеличивая тем самым стоимость выступлений. Впервые за четвертый год существования серии количество участников сократилось. Эта тенденция продолжится и в следующем году. Прошлогодние лидеры Осаму Накако и Акира Хагивара, перешли в японскую Formula-Pacific, предоставив дорогу молодым, что сулило отличные перспективы вплоть до чемпионского титула. Интересно, что тогда про Судзуки говорили «известный картингист, который зашёл так далеко». Действительно, в 70-е – 80-е большинство известных японских гонщиков начинали карьеру не с картинга, а с легковых автомобилей или с гонок FL 500 на «миниформулах» с 500-кубовыми моторчиками. В том сезоне Кенго Накамото, несмотря на плохую погоду, выиграл первую гонку; потом Кадзуо Моги выиграл вторую гонку; потом третью выиграл 22-летний новичок Тоору Такахаши. Агури в новой команде тоже поехал быстро, да ещё как! – на первом этапе в Судзуке он был второй; на втором этапе в Фуджи опять второй; на третьем этапе в Минэ снова второй, что по очкам приносит ему лидерство в чемпионате. …Правда всего на одну гонку. На четвёртом этапе он вылетел уже на третьем круге, и лидерство упустил, а потом и вовсе выбыл из списка претендентов на чемпионство. Кенго Накамото, занявший 5 поул-позишн подряд в первой половине чемпионата был быстр, но нестабилен, так что борьба за титул между ним и Такахаши продлилась до финала сезона, и Накамото всё-таки оказался чуть лучше. Хотя его соперник пал жертвой даже не собственной неопытности, а частных отказов техники.

Спасибо. Да, кого-то тоже зацепило. Сейчас у нас мода называть детей вычурными старорусским именами. Мода пройдет, Аксиньи, Марфы и Фёклы будут страдать...

Да, получается, что так.