Jump to content

Satoru

Новички
  • Content Count

    35
  • Joined

  • Last visited

Everything posted by Satoru

  1. Часть 6. Наверно в том сезоне японцу следовало сосредоточиться на чём-нибудь одном, но Наоки был всеяден, неудержим и помимо всего прочего он стартовал в Японском чемпионате GT на McLaren GTR команды Казумичи Го. Спонсором команды был всемогущий «Филипп Моррис», раскрасивший их кузов в цвета сигарет «Lark». В июне 1995 года F1 GTR одержал безоговорочную победу в гонке «24 часа Ле-Мана» с первой попытки, и в японском чемпионате суперкар из Уокинга выглядел явным фаворитом. Для чемпионата команда собрала международный звездный ансамбль. Джон Нильсен из Дании завоевал титул мировом чемпионате GT в 1995 году, а в 91-м он выиграл «24 часа Ле Мана» за Jaguar. Его товарищем по команде стал сын Джека Брэбхэма – Дэвид. Он был экс-пилотом Формулы-1, но в отличие от сына Грэма Хилла ему достался не чемпионский автомобиль, а слабосильный Simtek, на котором он там регулярно стартовал с предпоследней позиции. Третий пилот Наоки Хаттори пока ничем не мог похвастать кроме как победой в «24 часах Спа». А вот на роль четвёртого по воспоминаниям самого Казумичи Го рассматривались Мартин Брандл и Марк Бланделл, но спонсоры из Philipp Morris настояли, чтоб им стал 20-летний брат двукратного чемпиона мира Ральф Шумахер. Шумахер, Хаттори, Го, Брэбхэм, Нильсен, два суперкара и супермодели. Первый этап проходил на Судзуке В мокрой квалификационной сессии Наоки Хаттори на МакЛарене с номером 60 обогнал Эрика Кома на Toyota Supra из команды Cerumo всего на 0,011 секунды и занял поул-позишн. Джону Нильсену не так повезло: на МакЛарене № 61, в квалификации он занял только 13-е место и на четыре секунды отстал от Хаттори. Со старта пилот МакЛарена вырвался вперёд преследуемый Эриком Кома, а Нильсен начал быстро пробиваться наверх. На 12-м круге Эрик обошёл-таки Хаттори, а на 16-м Нильсен выбрался на третью позицию. На 22-м Наоки заехал на пит-лейн и его сменил Шумахер. Это были его первые боевые круги на тяжёлых спортпрототипах, но прошёл их он очень достойно: на 26-м обошёл сменившего француза Хидетоши Мицусаду и вышел вперёд. С этого момента лидерство №60 больше не терял, и после того как у Тойоты отказала топливная система, экипаж Нильсен-Брэбхэм вышел на второе место. Блестящий прорыв! Как и ожидалось McLaren GTR сразу заявил о себе! На втором этапе в Фуджи, Хаттори завоевал поул, однако после старта вперёд вырвался Брэбхэм. Японец преследовал его, на четвёртом круге пошёл в атаку в первом повороте, но не рассчитал скорость, и едва не зацепив второй МакЛарен, вылетел в гравий. Австралиец, чудом избежав «страйка» вскоре оказался под атаками Тойоты Педро де ля Росы, отразив которые одержал победу. На третьем этапе в Сендай-Хайленд, Шумахер занял поул-позишн. Гонку начал Хаттори, который лидировал, преследуемый Тойотой Тома Кристенсена. Блестяще проведя свой отрезок гонки, он уступил в кокпите место Ральфу, который продолжил отрываться, но так сильно атаковал поребрики, что его развернуло. Растеряв преимущество, он быстро вернулся на трассу, но внезапно потерял скорость: в боксах выяснилось, что сломалась правая задняя полуось. Неудачу дополнил разлив топлива во время заезда на пит-стоп Брэбхэма, который едва не привёл к пожару. Потеряв на этом два круга, второй МакЛарен финишировал лишь на восьмом месте. И если бы какая-нибудь гонка могла свести на нет весь потенциал монструозных McLaren F1 GTR, так это медленная трасса в Суго. Но Шумахер опять занял поул-позишн, развеяв надежды гонщиков Тойоты и Порше на победу. Со старта Ральф рванул вперёд, на втором месте шёл Масанори Секия на Тойоте, преследуемый Брэбхэмом. На втором круге австралиец пытался протиснуться во внутреннюю часть поворота, но Секия захлопнул калитку, и Дэвида развернуло, причём он едва не захватил за собой и Секию. Ветеран гонок GT успел увернуться, но Эйчи Таджима на Порше-911 не мог не промахнуться. Таким образом, второй МакЛарен был разбит, а Шумахер, подписавший накануне контракт с Jordan в Формуле-1,пролидировав 45 кругов передал управление Хаттори. Его сменщик на непрогретых шинах тут же вылетел и возвращается на трассу лишь четвёртым, попрощавшись с надеждами на победу. Но он не думал сдаваться: быстро обойдя Кагеяму на Ниссане ему удалось достать дуэт, ведущий борьбу за победу: музыканта-актёра-гонщика и владельца команды в одном лице Масахико Кондо, и будущего пилота команды «Эрроуз» Педро де ла Росу. Испанец обошёл рок-звезду, но за 12 кругов его развернуло, и он пропустил этих двоих вперёд, потеряв шансы на победу. А ещё через три круга Хаттори пронесся мимо Кондо в секторе по S-образных кривых и ни разу не оглянулся. На пятом этапе снова в Фуджи, Брэбхэм занял поул, а Шумахер был только третьим, пропустив вперёд Тойоту Эрика Кома. Со старта экипаж №61 легко вырвался вперёд, однако Ральф его не отпускал и на девятом круге бросился в атаку и обошёл, но начал скользить при торможении и в конечном итоге врезался в гравий – точно так же, как это сделал Хаттори на той же трассе несколькими месяцами ранее. В середине гонки из-за долгого пит-стопа сменивший Брэбхэма Нильсен пропустил вперёд Nissan Skyline GT-R Хошино и Кагеямы, и финишировал вторым. За пять гонок на счету дуэта Шумахер-Хаттори было три схода и две победы, которые конвертировались в 40 очков. У их главных соперников и соседей по гаражу было 53. Оставалась последняя 78-круговая схватка на трассе Минэ, которую надо было выигрывать при условии, что экипаж Нильсен-Брэбхэм финишируют не выше шестого места. Шумахер только что победивший в Формуле-Ниппон занял поул; их главные соперники квалифицировались вторыми. Сразу оторвавшись от всех со старта немецко-японский тандем пролидировал всю гонку, одержав убедительную победу, но чемпионский титул ушёл к паре, выступавшей на МакЛарене #61. Они не были самыми быстрыми, однако в гонках GT для победы помимо скорости нужна надёжность и стабильность, а вот агрессивное вождение противопоказано. Для Хаттори единственным светлым пятном этого вроде удачного, но почему-то очень бесконечно разочаровывающего года был титул чемпиона в японском туринге. Наоки уже завоёвывал там титулы в 1993 и 1994-м годах на Honda-Civic выступая за команду Mooncraft, но… лишь в своём классе, а не в общем зачёте. В 1996-м Такуя Юра наконец-то подготовил к новому сезону Хонду-Аккорд, и Хаттори с пятью победами стал одержал победу в общем зачёте. В том сезоне гонщику не стоило было размениваться сразу на три чемпионата и тесты Dome F1, тогда возможно удалось-бы одержать победу в главном первенстве, но возможно сказалась традиционная японская трудолюбивость, или финансовый вопрос, или то, что все чемпионаты состояли из шести-восьми гонок, а не из двадцати, так что можно было за сезон успеть «посетить все ярмарки». Honda Хаттори, и завершение успешного сезона в японском туринге.
  2. Журнал "Автомобиль №17 за 1908 год. https://disk.yandex.ru/i/LreQ5eDgALhx4g
  3. Часть 4. Сезон’95 ознаменовался преинтереснейшим альянсом – гитарист легендарной метал-группы «X-JAPAN» Хидео Мацумото стал спонсировать команду LeMans, продвигая свой музыкальный лейбл «LEMONed». На протяжении трех сезонов команда называлась то «X-Japan Racing», то «X-Japan LeMans», то «LEMONed LeMans». Дальнейшее сотрудничество прервалось в 1998-м из самоубийства музыканта. Чемпионат Хаттори начал как один из фаворитов: первую гонку он начал со второй позиции, и на финише сумел на три секунды опередить накатывавшего Такую Куросаву. Потом всё пошло хуже: несколько потерянных гонок и вылет из числа претендентов на чемпионский титул. На седьмом этапе в Фуджи он стартовал с поул-позишн, но вылетел на первом круге, столкнувшись с Кагеямой. Чемпионат был закончен участием в массовом завале на Судзуке и восьмым местом в общем зачёте. Ну а 18 сентября 1995 года о своих планах дебюта в Формуле-1 объявила компания Dome Engineering! Это была известная японская фирма, основанная гоночным энтузиастом Минору Хаяши, и занимающаяся тюнингом гоночных автомобилей, и их собственным мелкосерийным производством. Годом ранее Марко Апичелла на Dome F104 стал чемпионом Японии в Формуле-3000, и следующим шагом было создание собственного автомобиля для Чемпионата Мира. Генеральным спонсором стала франчайзинговая компания 7-Eleven. Менеджером команды наняли известного по работе в «Minardi» Тадаши Сасаки, а главным конструктором Акиёши Оку. В марте 1996 года машина была закончена и вышла на тесты: тут же подобрались и пилоты. Первым был конечно же проверенный Марко Апичелла, вторым протеже Honda Шинджи Накано, и третьим Наоки Хаттори, который при наличии сочетания скорости с надёжностью мог бы вполне заменить номера один. В качестве двигателя был выбран конечно же Mugen/Honda. Весь 1996 год продолжались тесты: сначала в Минэ с Накано, затем на Судзуке с Апичеллой. Там же во время тестов возникла утечка масла, приведшая к пожару. Машину починили к концу лета, и осенью третью серию тестов начал Хаттори показав лучшее время 1: 46,270, что более чем на семь секунд медленнее, чем время поул-позишн Жака Вильнёва 1: 38,909, установленное на Williams FW18. Это также было на 0,3 секунды медленнее, чем 107% необходимых для прохождения квалификационных заездов. И не факт, что Апичелла проехал-бы на искомые 0,3 секунды лучше, потому как Хаттори был в тот год в своей лучшей форме. Dome-F105 Часть 5. Мало, кто верил, что Хаттори затмит Апичеллу и Накано, и вообще наберёт больше трёх-пяти очков, ведь на сезон’96 в бывшей японской Ф-3000, которую переименовали на этот раз в «Formula-Nippon» опять подобралась сильная компания: там были Шумахер-младший, а также проводящий свой 24-й(!) сезон Кадзуёши Хошино, и вместе с ним Такаги, Фонтана, Накано, Судзуки, Апичелла, и дебютант Педро де ля Роса. С Ральфом в X-Japan LeMans. Этот сезон будет последним для неувядаемого Хошино, который в дальнейшем сосредоточится на управлении собственной командой. И именно он выиграл первый этап чемпионата на трассе Судзука, опередив двух будущих пилотов Формулы-1 Ральфа Шумахера (который был первым пилотом «X-Japan LeMans»), и будущего пилота команды «Prost Grand Prix» Шинджи Накано. Ральф выигрывает следующий этап в Минэ. За эти две гонки Хаттори не набрал ни одного очка, но потом была гонка в Фуджи, где он на старте боролся с Ральфом и в итоге приехал вторым сдержав целую группу соперников во главе с Хошино, однако пропустил вперёд будущего пилота команды Sauber аргентинца Норберто Фонтану. Четвёртым этапом была гонка в Токачи, где Ральф победил, а наш герой до последнего поворота сражался с целым паровозиком соперников во главе с Хошино, опередив того на полсекунды, но гонка запомнилась прежде всего тяжёлой аварией Норберто Фонтаны, попавшего по итогам эффектного краша в японскую больницу. Пятая гонка прошла на Судзуке, где победу одержал 22-летний Тораносуке Такаги, которому предсказывали большое будущее в Первой Формуле, вторым был уже подзабытый Куросава, а Хаттори стал третьим, в этот раз опередив на полсекунды Шумахера-младшего. Уик-энд в Суго не задался с самого начала: технические проблемы, 16-е место в квалификации. После старта занесло заднюю часть машины и развернуло поперёк трассы Масахико Кондо, (хорошо, что японский певец, продюсер и по совместительству гонщик-любитель ехал в хвосте). Маршалы пытались его вытолкать, и к ним подъехал пейс-кар, водитель которого стоял и ждал пока судьи не примут решение выпускать ли его на трасу или нет. В итоге «Reynard» Кондо успели-таки вытолкать, пейс-кар уехал и гонка продолжилась. Де ля Роса тут же вынес Канеиши,сломал себе переднее антикрыло и поехал в боксы. Затем вылетели Танака, Окада, Ханэ и Шумахер. Всё это время Хаттори продвигался вверх по протоколу, но в итоге дополз лишь до восьмого места. К сожалению, очки давали лишь первой шестёрке, и в дальнейшем это будет одной из причин ухода многих команд из чемпионата: отчитываясь перед спонсорами лучше говорить о набранном N-ном количестве зачётных очков, чем об отсутствии таковых. По итогам шести гонок положение в чемпионате было таковым. Р. Шумахер – 27 очков К. Хошино - 25 очков Т. Такаги - 24 очка Н. Фонтана - 16 очков Н. Хаттори – 14 очков Зато седьмая гонка в Фуджи прошла идеально! Наоки стартовал с поула, а Ральф показал в квалификации лишь восьмой результат, вдобавок на старте столкнувшись с Масахико Кагеямой. Машины при ударе отлетели друг от друга как два одинаковых заряда в отбойники по разные стороны трассы, и о продолжении дальнейшей борьбы речи быть уже не могло. Хаттори умчался вперёд, преследуемый Такаги и Фонтаной, но горячего Тору бросившегося в погоню за лидером закрутило, и он въехал задом в барьер из отработанных покрышек. Аргентинца удалось опередить на финише на полсекунды, и одержать победу. По итогам семи гонок ситуация в чемпионате выглядела уже более оптимистичной. Р. Шумахер – 27 очков К. Хошино - 25 очков Н. Хаттори – 24 очка Т. Такаги - 24 очка Н. Фонтана - 22 очка И вся эта пятёрка претендовала на чемпионский титул. Восьмым этапом была гонка в Минэ. Хаттори квалифицировался не очень хорошо, заняв седьмую позицию. С поула стартовал Тошио Судзуки и захватил лидерство, преследуемый де ля Росой и Ральфом. На одиннадцатом круге Тору Такаги сзади следка подтолкнул Кагеяма, и того развернуло поперёк трассы, причём передние колёса машины оказались на асфальте, а задние в песке. Тора отчаянно газовал, но «Рейнард» команды PIAA Nakajima Racing остался на месте. Тораносуке так и не выехал из песка, вдобавок на том же круге сошёл Хошино, и Хаттори медленно полз вверх по протоколу. Потом вылетел де ля Роса, и он отыграл ещё одну позицию, а под конец гонки обошёл ещё и Тошио Судзуки, финишировав третьим. Проблема была в том, что Ральф выиграл гонку на полсекунды опередив Шинджи Накано и ещё сильнее оторвался в чемпионате. Ситуация после восьми гонок. Р. Шумахер – 37 очков К. Хошино - 25 очков Н. Хаттори – 28 очков Т. Такаги - 24 очка Н. Фонтана - 22 очка На девятой гонке в Судзуке Шумахер занял поул; вторым был Хаттори; третьим Такаги; четвёртым Хошино. Со старта эта четвёрка умчалась вперёд с явным намерением разыграть победу между собой, однако Ральф сначала проиграл старт и шёл только третьим, затем откатился на четвёртую позицию, а потом и вовсе начал отставать. Лидировавшего Хаттори поддавливал Такаги, однако на 28 круге переусердствовал в «Дегнере» и его развернуло (уже в который раз!) поперёк трассы. Найдя заднюю передачу он отчаянно дёргал свой автомобиль, на который едва не налетел Ральф Шумахер. Зайдя в поворот чуть шире, он пропылил по инерции мимо Такаги по песку и помчался дальше. Японец же потеря вкучу времени выставил, наконец, свой Рейнард вдоль трассы и продолжил гонку. На последних кругах к Хаттори подъехал Хошино, однако не предпринимал никаких попыток его обойти, предпочтя сохранить второе место, что давало ему призрачные надежды на титул. Наоки победил, и по итогам девяти гонок ситуация в чемпионате была таковой. Р. Шумахер – 40 очков Н. Хаттори - 38. К. Хошино – 31. Остальные на чемпионство уже не претендовали. Последний десятый этап чемпионата прошёл под дождём в Фуджи. Поул-позишн занял Хошино, которому для чемпионства нужна была только победа при условии схода Шумахера, который квалифицировался лишь девятым. Хаттори удалось занять на старте третью позицию. В тот день на трассе было туманно и влажно после недавнего дождя, который собирался вот-вот снова пойти, что предвещало непредсказуемую гонку. Так и вышло: уже на старте случился завал, в котором поучаствовало восемь машин, в том числе и Ральф. Был тут же вывешен красный флаг. Обещанный дождик заморосил снова, но на погодные условия тогда мало обращали внимание, и было объявлено, что будет дан рестарт. Машину Шумахера и некоторых других, кто не успел долететь до стены вытащили с газона и дотолкали до стартового поля, так что едва зажегся зелёный все… во главе с Хошино осторожно поехали к повороту Дайичи, который чудом миновали без столкновений. Но в мокрых условиях уже со второго круга начались вылеты: в гравии оказались в том числе Шумахер и Апичелла. Шинджи Накано атаковал Хаттори, но сделал это слишком оптимистично, и тоже закончил гонку на обочине. Хошино продолжал идти первым, а Наоки вторым. До чемпионства оставалось проплыть ещё 90% дистанции. Великий Хошино в тот день должен был выиграть, но на шестом круге он вдруг свернул в боксы, и проезжая по пит-лейну отчаянно замахал рукой. Нет, гонщик просто рубил рукой воздух словно катаной - никогда в Ф1 я не видел таких жестов! Выбравшись из автомобилях и углубившись в боксы он снял шлем, не глядя со всей дури саданул его об пол, и вот так, не оборачиваясь навсегда ушёл в историю. Надо сказать, винить в поломке техники японцу в тот день было некого - Кадзуёши Хошино был владельцем и главным инженером команды, в которой сам и выступал. 50-летний чемпион вполне мог бы и остаться, продолжая показывать мастерство, будущим звёздам Первой Формулы, и японской молодёжи вроде Торы Такаги, но у него начались проблемы со спиной. В тот дождливый день имея огромное преимущество он должен был победить, но гоночные боги зачастую бывают очень жестоки. Хаттори продолжал лидировать, но к нему быстро подъехал Кацутомо Канеиши, и обошёл его. Вдоль трассы тут и там были разбросаны гоночные автомобили, на которые из организаторов не обращал внимания и не эвакуировал: уже вылетели Фонтана, Кагеяма, Ямамото, Судзуки, Мицусада, Такаги, Куросава, а Наоки продолжал ехать навстречу победному финишу - чтобы стать чемпионом ему надо было набрать три очка, то есть финишировать не ниже четвёртого места. На 38-м круге сзади него замаячила жёлтая «Nova» Педро де ля Росы, но японец почему-то решил побороться с испанцем за третье место. Де ля Роса быстро подъехал к нему, и уже на ¾ обошёл в повороте, как вдруг Хаттори отрулил прямо в него, машину закрутило и понесло в гравий. О-оооо, как же жестоки были гоночные боги в тот день! Зачем? Зачем?! Зачем он в него отрулил?! Радостный Ральф Шумахер в боксах в этот момент начал принимать поздравления. В тот день свою первую победу в Формуле-Ниппон одержал Кацутомо Канеиши, Ральф Шумахер став чемпионом заключил контракт с командой «Jordan» в Формуле-1, а его бывший товарищ по команде и главный соперник туда опять не попал, так как проект «Dome F1» в ноябре был закрыт…. Почему так получилось? Виной тому был не только произошедший в 90-е огромный рост расходов на содержание команды Формулы-1, но и общая ситуация в стране. В 1991-м наступил финансовый кризис: «японское экономическое чудо» закончилось, и страна вступила в период рецессии, называемый «потерянное десятилетие», которое затем превратилось в «потерянное двадцатилетие». Мощнейшая компания «Footwork» вскоре продаст команду Тому Уокиншоу; владелец команды «Leyton House», Акира Акаги уже угодил в тюрьму; «TOM’S» удалось построить только продувочный макет автомобиля, а Тэцу Икудзаве не хватило денег даже на это, однако его бумажные проекты постепенно трансформировались в нынешний RedBull.
  4. Часть 3. А перед началом следующего сеона’92 произошёл скандал, незамеченный в Европе, но слегка тряхнувший гоночный мирок Японии: гонщик Акихико Накайя не получил суперлицензию и вместе с ней место пилота за рулём команды Brabham в Формуле-1. Дурнопахнущим элементом скандала было то, что Накайя одержал победу на одном из этапов японской Формулы-3000, а лучшим местом Наоки Хаттори, как я уже говорил, было только пятое. Но Хаттори в отличие от него суперлицензию получил. -Как так? По какому принципу в Формуле-1 выдаются суперлицензии? - вопрошали японские спортивные издания. Но их вопросы ушли в пустоту. Другим не менее стрёмным моментом было то, что суперлицензию получила итальянская гонщица Джованна Аматти, занявшая место японца в умирающем Брэбхэме. Джованна выступала в международной Формуле-3000, но даже там часто не проходила квалификационные заезды. Наивно было думать, что ей удастся это сделать в Формуле-1, да ещё и на такой слабой машине как Brabham-Judd. Собственно, так оно и получилось. Проиграв своему товарищу по команде фламандцу Эрику ван де Поэле по 4-5 секунд на квалификационном круге, она через три гонки была жёстко раскритикована как гонщиками, так и прессой, и навсегда выставлена за ворота Большого Цирка. Исключая версию коррупционной составляющей, предположу, что махинация с суперлицензией была проведена дабы привлечь внимание к чемпионату: ведь женщины в Формуле-1 не появлялись уже 14 лет…. …И после этого случая не появлялись ещё тридцать. Хаттори после своего неудачного дебюта в «больших призах» продолжил карьеру в японской Формуле-3000 выступая за Mooncraft, и на четвёртом этапе приехал на подиум. На финале сезона в Судзуке он стартовал вторым, следом за Россом Чивером. Но потом темп Чивера упал, и Наоки вырвался вперёд, преследуемый Такуей Куросавой. Куросаву удалось сдержать до самого финиша, и Хаттори выиграл гонку! Чивер финишировал только четвёртым, проиграв титул итальянцу Мауро Мартини. Тошио Судзуки в том сезоне стал вице-чемпионом серии, но никому из её участников стартовать в Формуле-1 в том сезоне не довелось. К 1993-му Хаттори подошёл как один из фаворитов чемпионата, а среди его соперников были будущие пилоты Формулы-1: Френтцен, Эрвайн, Сало, Ратценбергер, Апичелла, Судзуки и вернувшийся из Первой Формулы Эммануэле Наспетти, не считая признанных звёзд вроде Хошино, Чивера и Мартини. Наоки тогда выступил из рук вон плохо, совсем затерявшись среди этой компании, заняв в итоговой классификации 15-е место. Единственным светлым пятном мог стать седьмой этап чемпионата на Судзуке, где он долго шёл третьим преследуя Тошио Судзуки, но незадолго до финиша сошёл с дистанции. Когда чемпионат’93 ещё продолжался, Судзуки, Апичелла, Эрвайн и Наспетти уже по ходу сезона успели погоняться в Формуле-1, а засевшему в середине пелотона Хаттори нужно было срочно улучшать результаты. По итогам сезона в Mooncraft неожиданно объявили, что покидают Формулу-3000, и шеф компании Такуйя Юра предложил Наоки место в команде в японском GT. Это был большой шаг назад: компания взялась модернизировать Nissan Silvia, чтобы продавать его японским любителям скорости, но ничего толкового из этой затеи не получилось: в своём классе машина неизменно проигрывала конкурентам: Nissan Skyline и Ferrari F-40, а его напарник Такаши Ои был откровенно слабоват, так что лучшим местом их экипажа по итогам сезона было четвёртое на этапе в Фуджи, когда соперники по группе в основном сошли с дистанции. Lola команды Le Garage Cox Racing/Mooncraft. Производитель окон и мебельной фурнитуры TOSTEM долгое время был спонсором команды. Как видите, рисовать глаза на носу японцы додумались рисовать ещё раньше, чем Эдди Джордан, правда у ирдандца аэрография была шикарной и не идёт ни в какое сравнение с творчеством Такуйи Юры. Но главной задачей было остаться в японской Ф-3000: она становилась кузницей кадров для Первой Формулы, и важно было показать себя именно там. Тем более, что бизнес-планы по дебюту японских команд в Формуле-1 писались один за одним: то Dome Engineering что-то объявит, то Тэцу Икудзава или TOM’S. Дальше всех зайдет, Хонда, которая вывела новый болид RC 101 на тесты уже в январе 1994-го. В новом сезоне’94 Хаттори повезло: вместе с Россом Чивером он оказался в команде LeMans, которая была одним из фаворитов чемпионата. Это было большой удачей, тем более что LeMans всегда позиционировала себя как команда, обычно приглашающая за руль иностранцев. Наоки в LeMans Racing. Стремясь оправдать доверие, Хаччан уже на первом этапе переквалифицировал Чивера, а на четвёртом этапе завоевал поул. В гонках он обычно регулярно проигрывал Чиверу, и допускал ошибки, главной из которых могла стать на гонке в Суго: тогда он не пропустил вперёд своего товарища по команде, который боролся за чемпионский титул. Зато на следующем этапе в Фуджи такой вопрос не стоял: Хаттори стартовал вторым и финишировал третьим, до конца сражаясь с Апичеллой и Хошино, а Росс так и не смог подняться выше седьмого места. На дождевой гонке в Токачи всю гонку Хаттори держался третьим следом за Хошино и Куросавой, которые пытались спокойно доехать до финиша. Обеих это положение дел устраивало, но на последнем круге Такуя Куросава вылетел. Хаттори оказался вторым, но к тому времени его уже достал Наохиро Фуруйя на Лоле из «Team Cerumo». Наохиро был быстрее, однако на мокрой узкой трассе обгонять было непросто, и он ждал, что его соперник ошибётся. На последнем круге Фуруйя увеличил прессинг, и они бились под дождём до самой финишной черты, однако Хаттори опередил-таки своего оппонента на полсекунды. Две следующие гонки на Судзуке Наоки провёл как под копирку: провёл удачные квалификации и угодил в стартовые завалы, а потом было четвёртое место в Фуджи, и финал на Судзуке. Вершина стартового протокола последней гонки сезона была такой: Джилберт-Скотт – Куросава – Апичелла – Хаттори. Сразу после старта Апичелла сцепился с Джилберт-Скоттом, и столкнувшись оба вылетели, после чего лидерство захватил Куросава, а Хаттори оказался под атаками Мауро Мартини и Росса Чивера. Весь сезон в такой ситуации он ошибался, и пропускал одного-двух конкурентов вперёд, но только не сегодня: ему удалось оторваться от весьма плотной группы, возглавляемой итальянцем, а потом догнать Куросаву и обойти его. Так Наоки Хаттори одержал свою первую победу в японской Формуле-3000. Жаль, но договориться ни с одной из команд Формулы-1 его менеджменту не удалось, а места там были – под конец сезона в чемпионате дебютировали совсем «зелёные» Хидэки Нода и Таки Иноэ. Оба гонщика были медленнее, чем Хаттори, но за одним стоял японский производитель гоночных автомобилей TOM’S, а за другим компания Footwork, которые предварительно продвинули своих протеже в международную Формулу-3000 пообвыкнуться с европейскими трассами.
  5. Часть 2. И вот на этом месте я немного отвлекусь от темы, и перенесусь из странноватого мира японских гонок в знакомую нам всем Европу. Команда Coloni за всю историю чемпионата Формулы-1 является одним из главных неудачников. Были, конечно, коллективы и похуже вроде Life, но итальянцы лидируют по одному из показателей: за пять сезонов участия в чемпионате её гонщики не набрали ни одного очка. К 1991-му конюшня подошла в своей худшей форме. Некоторые издания пишут, что в ней работало всего шесть человек, хотя на предсезонном снимке 1991 года было сфотографировано целых четырнадцать. Для маленьких команд того времени это было нормально: у их соперников из AGS работало столько же. Денег было так мало, что гоночный болид, сконструированный ещё в прошлом году бельгийцем Кристианом Вилладерплейном к началу нового сезона усовершенствовали студенты из университета Перуджи, выдав это творение за дипломный проект. Ну, что-ж старание им «пять баллов», за результат, как покажет время, «два». На роль первого и единственного пилота был выбран португалец Педру Матуш Шавеш, который привёл с собой сразу несколько спонсоров, включая генерального – португальскую винодельческую компанию Mateus. На первый взгляд казавшийся совсем уж экзотическим гонщиком, Педру был вполне себе середнячком – годом ранее он стал чемпионом британской Формулы-3000. Так как на каждую гонку заявлялось по 34 машин от 18 команд (Fondmetal и Coloni имели по одному автомобилю), то наихудшие коллективы по итогам сезона’90, плюс новички участвовали в процедуре предквалификации. Ранним пятничным утром при пустых трибунах восемь гонщиков выявляли лучших из худших, и четверо до участия в квалификации не допускались. Остальная четвёрка попадала на квалификационные заезды, из которых в гонку проходило только 26. С точки зрения организации это было наихудшее решение: и без того бедные команды с медленными машинами даже на квалификационных заездах не могли блеснуть своими спонсорскими наклейками. Если уж делать по уму, то надо было весь этот разноцветный табун делить пополам на две группы, отсеивать в квалификациях худших, а потом 10 человек уже в финале разыгрывали-бы лучшие места на стартовом поле…. Ну в общем как-то так. Но тогда о шоу-составляющей в ФИА как-то не думали наверно совсем. На первом гран-при в американском Финиксе, Матуш Шавеш показал в предквалификации шестой результат не особо сильно отстав от конкурентов, причём на своём быстром круге он мог ещё улучшиться, но разбил машину. Дальше все надеялись на то, что португалец наберётся опыта, и результаты пойдут в гору, но конкуренты тоже не дремали и прогрессировали. На втором этапе он был уже седьмым из восьми. На третьем восьмым из восьми, так как у него сломалась коробка, а дальше всё начинает сыпаться, и если Педру кого-то и опережал в предквалификации, то только из-за технических проблем у конкурентов. В своём родном Эшториле он отстал даже от предпоследнего места на 4,5 секунды, а на следующем Гран-при Испании и вовсе отказался выступать, пожаловавшись, что получил вместо ста тысяч долларов зарплаты всего десять. А так как других гонщиков, согласившись сесть за руль Coloni C4 и опозориться не нашлось, то команда просто посидела утром в боксах и тихо уехала домой. Ещё на Гран-При Португалии стало известно, что Энцо Колони продал команду итальянскому производителю обуви Андреа Сассетти, но у него по-прежнему оставались непогашенными долги по зарплате. И тут с итальянцами связывается менеджер никому не известного гонщика из Японии (догадайтесь какого!). Согласовав сумму денег, которую нужно заплатить за место в команде на оставшихся двух этапах чемпионата (Гран-При Японии и Австралии), японцы занялись поиском средств, а Колони по большому счёту было уже всё равно, кто сядет за руль. От Гран-при Испании по Гран-при Японии было три недели, и за это время Хаттори должен был найти бюджет. И здесь, конечно, помогла его медийность. Наоки часто светил лицом на экране телевизора, даже подрабатывая журналистом, и спонсоры к нему потянулись. Главным из них была компания JACCS, занимающаяся кредитами и страхованием, которая впоследствии будет поддерживать его ещё несколько лет. Но на два этапа этого всё равно было мало. Однако наш герой уже подстраховался, и стал заниматься модным нынче краудфандингом. -Подумаешь, - скажет кто-то: пишешь в фейсбуке/инстаграмме объявление…, - и будет неправ! -В каком ещё инстаграмме! Вы попробуйте заняться этим в 1991-м году, когда интернет даже в Японии был экзотической игрушкой! Факс, телекс – пожалуйста, но только не интернет. Хаттори для поиска средств использовал более традиционные СМИ, ну и конечно же светил лицом на экране с микрофоном в руке. -Имя того, чей взнос будет 20000 йен и выше будет написано на борту моего автомобиля! - объявил гонщик, и…. Желающие нашлись! 20000 йен — это примерно 200 баксов. А вот вы бы согласились пожертвовать их малоизвестному российскому пилоту? А если-бы Ваша зарплата была как у среднестатистического японца? Вопрос, конечно, интересный. Благодаря фанатам и спонсорству различных фирм (в числе которых был и Mooncraft), Наоки насобирал ещё часть суммы, и, как было обещано, фамилии меценатов написали на боковых понтонах автомобиля. Но прочитать их можно было только при большом разрешении фотографий, а в условиях аналоговой фотосъёмки сделать это было непросто. Уже через неделю, когда поиск спонсоров только стартовал, благодаря JACCS ему удалось даже слетать в Италию, и 8 октября принять участие в тестах новой для себя техники на домашнем для Coloni автодроме Маджионе недалеко от Перуджи, так что накануне Гран-При Японии он уже был знаком с новой техникой. И вот тёплым пятничным октябрьским утром Наоки дал короткое интервью местному телевидению, и надев шлем отправился покорять Судзуку – автодром, изученный японскими гонщиками до последней кочки. За час нужно было пообкататься, и в конце сессии показать хоть что-то. На последние два этапа чемпионата мира заявилось только 32 машины, так как из-за финансовых проблем не приехала команда AGS; и задача упрощалась – в предквалификации надо было занять хотя-бы четвёртое место из шести. Пройдя несколько кругов в прогулочном темпе, и показав время в районе двух минут (чтобы пройти дальше и попасть в квалификацию, надо было проехать примерно за 1:43), Хаттори отправился на свой быстрый круг. Неквалифицированные итальянские механики, которым задерживали зарплату, настроили плохо и без того дубовую подвеску машины, и торцевые пластины переднего антикрыла постоянно цепляли асфальт, высекая сверкающие брызги. И вот не пройдя и полкруга на входе в поворот «Данлоп» машина зацепила поребрик, и всё-таки потеряла часть переднего антикрыла вместе с торцевой пластиной. Наверно надо было заехать для ремонта в боксы, но пилот почему-то не стал поворачивать и просто съехал с трассы в песчаную ловушку. Всё было кончено…. Разъярённый Наоки снял и отшвырнул рулевое колесо, и простая чёрная кругленькая баранка, лишённая привычных нам датчиков и переключателей покатилась куда то вдаль. Выбравшись из кокпита, гонщик ещё и пнул злосчастный болид «Колони», который (редкий случай!) был в этот раз ни в чём не виноват. -Гонщик, который плохо обращается с машиной, не добьется успеха; - мрачно прокомментировал этот порыв эмоций Сатору Накаджима. От лучшего предквалификационного времени Наоки Хаттори отстал на 19 секунд…. Оставался ещё Гран-При Австралии, но шансы команды попасть хотя-бы в квалификацию оставались лишь в случае отказа от участия других соперников, однако до зелёного континента благополучно добрались 17 команд. Надо заметить, что Гран-При Бельгии 2021 года, Австралия’91 держала первенство как самая короткая в истории чемпионата мира: из-за того, что дождь смыл больше десятка участников, включая призёров, она была остановлена через 16 кругов. Впрочем, в число 26-ти счастливчиков надо было ещё попасть. Предквалификация на улицах Аделаиды была жёсткой и неимоверно плотной: первая пятёрка уложилась в полсекунды. Но Хаччан занявший последнее шестое место ездил в своей собственной лиге, и проиграв всем больше пяти секунд, на минорной ноте попрощался вместе с командой «Coloni Racing» с королевой автоспорта и вернулся домой в Японию. Наоки в Ф-1. Фамилии меценатов написаны мелким шрифтом на боковых понтонах. Продолжение будет позже.
  6. Неунывающий Хаччан или Весёлые старты Наоки Хаттори. Часть 1. Вопрос-загадка. Какому экс-пилоту Формулы-1 посчастливилось выступать в одной команде и с Михаэлем, и с Ральфом Шумахером? А ещё его угораздило гоняться в одном известном чемпионате со своим однофамильцем, который не был его родственником. -Что опять история про Тошио Судзуки? -Нет. Кто же это? Про него все давным-давно все забыли, потому что вот бывает дебютирует гонщик, промелькнёт по ходу сезона в одной-двух гонках, а через пару лет о нём все забывают. Кто помнит, например, экс-пилота Формулы-1 Джека Эйткена? А ведь всего-то два года прошло. Про гонщика о котором я хочу рассказать никто не помнил уже через полгода. Знаете, говорят, что все японцы мрачные и закрытые люди, скрывающие свои эмоции (то же я слышал и о русских), но увидев этого человека нельзя не улыбнуться. Пожалуй, в гоночном сообществе настолько позитивен лишь Том Коронель…. Ранним октябрьским утром в глубине многих боксов на Судзуке царила вялотекущая рутина: механики не спеша собирали машины, но в кулуарах пяти команд царила необычная для этого времени суток суета. Многочисленная праздношатающаяся по пит-лейну публика с интересом наблюдала за повседневной жизнью бойцов Большого Цирка в надежде увидеть в боксах Агури Судзуки или Айртона Сенну. Выкат из гаража красно-белого болида с крупной надписью Footwork вызвал небывалое оживление на главной трибуне, где собрались дисциплинированные японские болельщики, которые уже час сидели и смотрели на монотонную пятничную жизнь гоночных механиков. Впрочем, в качестве аперитива к главному событию им сегодня предлагалось увидеть часовое сражение не на жизнь, а на смерть: ведь проигравшие могли и не дожить до следующего сезона. Боксы «Тиррела» были открыты и Сатору Накаджима, проводивший свой прощальный Гран-При Японии, изредка перебрасывался фразами с журналистами и с интересом смотрел на экран телевизора, где молодой улыбающийся японский парень в комбинезоне давал интервью местному телевидению. -Мне просто сказали, что если я заплачу немного денег, то они дадут мне покататься, - со смехом рассказывал он. Всё это происходило в паре сотен метров от Накаджимы – далеко, на самом выезде с пит-лейна, в гаражной коробке которую он почти никогда не видел открытой. Вскоре на экране мелькнул синий нос болида с нарисованной зелёной бутылкой портвейна, а ещё через пару минут вынырнул и сам автомобиль. Его кузов был аэродинамически чистый, лишённый каких-либо изысков и интересных технических решений. В глаза бросались лишь многочисленные рекламные надписи, а также испещрённые сотнями иероглифов боковые понтоны, и чёрные головки то ли болтов то ли саморезов, которыми углепластиковые панели крепились к монококу. Сатору вздохнул и задумчиво пробурчал что-то себе под нос, но его слова потонули в оглушительном рёве мотора – механики команды Brabham из боксов по-соседству, завели свою двенадцатицилиндровую Ямаху…. Наоки Хаттори (по прозвищу «Хаччан» или «Хач-чан») родился 13 июня 1966 года в городе Йоккаити, что в префектуре Миэ. Легендарный город Судзука находился по соседству, сразу за речкой, иначе было-бы непонятно, где заканчивается Йоккаити и начинается Судзука. От его дома до трассы было всего 15 километров, и не удивительно, что повзрослев «Хаччан» стал гонщиком-любителем. Надо заметить, что Японии гонщики далеко не всегда начинали свою карьеру в картинге. Так и Наоки начинал с гонок на легковых автомобилях. Его первой машиной была Toyota Starlet, на которой он гонялся на местных и региональных гонках по автомобильному триалу (соревнованиям по кольцевым гонкам больше похожими на ралли-кросс). В 1985-м он выиграл свою первую гонку, и следующим его шагом должно быть ралли или популярная в Японии джимхана (японский вариант автослалома на пересечённой местности с дрифтом, кручением пончиков и даже ездой задом). Но располагая небольшой суммой денег, он вместо этого купил место в чемпионате FJ 1600 (это Formula-Junior; она же Formula Japan; она же аналог европейской Формулы-Форд только на японских шасси и с японскими двигателями). Это был шаг назад – Хаччан мог бы продолжить успешно месить грязь, но он рискнул и потратил деньги на непривычный для себя чемпионат с весьма неясными перспективами. В первом сезоне он быстро вкатился в гонки на юрких формулах, а в следующем выиграл чемпионат в дивизионе «B», и стал вторым в дивизионе «A». Теперь у него было два пути: вернуться в кузовные гонки, либо подняться на шаг выше – Формулу-3. Он выбрал второе, тем более, что новоявленному чемпиону повезло со спонсорами – ими выступили брэнды Kaepa и Perfe’s Club, занимающиеся модной одеждой. Благодаря им он получил место в команде «VW Asia Motorsport», которую выставил весьма проверенный коллектив «Le Garage Cox Racing». Первые три гонки ушли на вкат, а уже на четвёртом этапе, проходившем на Судзуке, он финишировал третьим. Регулярно набирая очки всю вторую половину сезона, Хаттори заканчивает чемпионат девятым. Дебют прошёл удачно, и следующие два сезона 89-90 он провёл в Le Garage Cox. В 1989-м он занял четвёртое место в чемпионате, выиграв гонку на Цукубе, в финишном спурте опередив на полсекунды Эйки Мурамацу и Масахико Кагеяму, а в следующем году стал фаворитом Формулы-3, так как первая тройка призёров перебралась на следующую ступень - японскую Формулу-3000. В 1990-м спонсором команды стала сталелитейная компания Kawai Steel; этот альянс сулил неплохие перспективы, например, при успешном сезоне, переход команды на высшую ступень японской гоночной иерархии – Ф-3000. Весной молодого гонщика потрясла страшная новость: на предсезонных тестах в Фуджи нового японского гоночного автомобиля Mooncraft MC050-Mugen погиб его друг: бронзовый призёр японской Формулы-3 Эйки Мурамацу. «Эйки жив» написал Наоки на своём шлеме, впоследствии заявляя, что своими успехами он во многом был обязан ему. Как и ожидалось, он с тремя победами на этапах стал чемпионом японской «трёшки». Хисаши Вада и Наоки Хаттори в Формуле-3 1990г. Наоки в Le Garage Cox Racing На этапе в Суго В конце ноября на традиционном Гран-при Макао «Кавайные Металлурги» выставили сразу две окрашенные в «металлик» машины: одну для Хаттори, а вторую для 21-летнего Михаэля Шумахера. И пока немец сражался за победу со своим будущим принципиальным соперником Микой Хаккиненом, японец боролся в середине пелотона, пробившись в итоге на 8-е место. В отличие от Тошио Судзуки, путь которого в Формулу-1 был мною описан отдельно, дорога для Наоки на верхние ступени местного и мирового автоспорта была не такой долгой: ему не пришлось долго мыкаться по разным чемпионатам, каждый год перепрыгивая из одной команды в другую. Как и было запланировано, Le Garage Cox совместно с Mooncraft собиралась дебютировать в японской Ф-3000, и, разумеется, первым пилотом должен был стать именно Хаттори. На роль второго был взят весьма перспективный Акихико Накайя. Чемпионат японской Формулы-3000, как и весь японский гоночный мирок переживал тогда небывалый подъём: на первый этап заявилось сразу 35 машин, семь из которых не прошли квалификационных заездов. Хаттори квалификацию без проблем прошёл, став четырнадцатым, и проиграв 0,2с своему более опытному напарнику. И хотя в гонке он вылетел на первом же круге, на второй этап в Автополис приехал в надежде выступить не хуже. Квалификацию он закончил седьмым, а Накайя завоевал поул, и альянс «Mooncraft-Le Garage Cox» мгновенно становится одними из фаворитов чемпионата! В воскресенье Акихико в борьбе с Кадзуёши Хошино одержал победу и приехал первым, а вот Хаттори после вылета финишировал только 13-м. Но походу гонки скорость-то была! Следом была Фуджи. Проиграв секунду напарнику, Хаттори квалифицируется 16-м и финиширует 10-м. Далее были сход, столкновение с Йошиясу Тачи, и, наконец, старт со второй позиции и финиш на пятом месте на этапе в Суго. Казалось, что дальше результаты пойдут по нарастающей, но этого не случилось – во второй половине сезона ему удалось отличиться только на предпоследней гонке в Судзуке, заняв 6-е место 5-е место в Суго будет его лучшим достижением в сезоне, не считая победы в «24-х часах Спа» вместе с Андре Олофссоном и Дэвидом Брэбхэмом на Nissan Skyline GT-R. От старта до финиша это трио не знало себе равных, опередив в итоге второго призёра на 21 круг! Увы, но никто из этой тройки так и не станет новым Джаки Икксом. С Le Garage Cox в японской Ф-3000.
  7. #14 за 1908 год с описанием Большого Приза АКФ. https://disk.yandex.ru/i/fFAYm3ieTDf9nw
  8. Спасибо. Форматирование из Ворд у меня сбилось. Картинки в следующий раз загружу в 100% масштабе. Обычно на форумах пользователи наоборот просят чтоб был только предпросмотр. Тема про Агури надеюсь будет.
  9. Нет, я не Зевс. И здесь впервые. Творчество моё: последнее время увлекся японским автоспортом. В компе ещё три статьи про них недописанные.
  10. Ну да, 72-й это для бронетехники.
  11. Победный 95-й. Lola-Mugen/Honda команды Hoshino Racing в Минэ. 1999-й. Экипаж Цучия-Катаяма-Судзуки. 2008-й. Последняя гонка.
  12. Часть 6. После Формулы-1 Судзуки до 2000 года нерегулярно выступал в самых разнообразных соревнованиях от «Формулы-Ниппон» (так с 1996 года стала называться японская Ф-3000) до туринга. В 1998 году он присоединился к заводской команде «Toyota» в Ле-Мане, заняв 9-е место вместе с Кейчи Цучией и Юкио Катаямой. В следующем году то же трио вернулось в Ле-Ман на Toyota GT-One, заняв второе место в общем зачете и первое в классе GTP. В 1999 году Судзуки также делил Toyota Supra с Катаямой в японском чемпионате GT, заняв в общем зачёте девятое место. Самая необычная его гонка была в серии NASCAR. Он участвовал на этапе Meridian Advantage 200 на гоночном овале Nazareth Speedway, управляя автомобилем Chevrolet под номером 9 команды «Joe Bessey Motorsports», и прежде чем попасть в аварию и получить сотрясение мозга, успел проехать 165 кругов. После 2001 года он стартовал в гонках эпизодически, появившись на 24-х часах Ле-Мана последний раз в июне 2008 года за рулем Courage LC70 за команду Tokai University/YGK Power, но до финиша не добравшись. И конечно же в заключении нельзя не вспомнить про его самую трудную и самую вымученную победу. По итогам сезона 1995 года, выиграв две гонки и победив на последнем этапе своих принципиальных соперников Тору Такаги, Тома Кристенсена и Кадзуёши Хошино, 40-летний Тошио Судзуки стал победителем вершины японского автоспорта – Формулы-Ниппон! За те годы, что он там выступал, чемпионат трижды сменил название, а путь к чемпионству у него занял долгие 15 лет.
  13. 1993-й Японская Формула-3000. Формула-1! Прощальные мгновения 1993-го. Тошио слева во втором ряду между Эрвайном и Барричелло. Его тёзка сидит в первом.
  14. Часть 5. В сезоне’93 в японской Ф-3000 снова подобрался довольно сильный состав: Эрвайн, Апичелла, Мартини, Чивер-младший, Френтцен, Ратценбергер, Сало, но победу одержал неувядаемый 46-летний Кадзуёши Хошино, опередив, между прочим, занявшего второе место Эдди Эрвайна. Как мы знаем, Эдди в конце того же сезона блистательно дебютировал в Формуле-1 на Судзуке в составе команды Jordan: сказался опыт выступлений на японских трассах. Возможно, будь за рулём тогда Мауро Мартини или Марко Апичелла или Росс Чивер, в мировом автоспорте зажглись бы новые звёзды, но ирландец Эдди Джордан доверил машину другому ирландцу, и, надо сказать, не ошибся…. И если бы не тот злосчастный долгий пит-стоп, быть-бы Эрвину чемпионом мира Формулы-1 в 1999-м…. Тошио Судзуки с победой в Фуджи стал пятым в японском чемпионате Ф-3000. Остальные его соотечественники оказались очень далеко. Хотя к моменту Гран-при Японии Формулы-1 о котором пойдёт речь, японский чемпионат Ф-3000 продолжался, и Хошино, Эрвайн и Чивер ещё боролись там за победу, но общий тренд был уже налицо: в 93-м никто из потомков самураев кроме возрастных Хошино и Судзуки не мог угнаться за быстрыми гостями из Европы и США. И тут оказалось, что у «игроманов» из Universal нашлись лишние денежки, и параллельно возникло желание посадить кого-нибудь из своих протеже за руль машины Формулы-1. Самым известным из протеже был как раз Тошио Судзуки вот уже второй год демонстрировавший высокую скорость за рулём любого автомобиля в котором бы он не оказался. А больше на горизонте никого не было: Нода и Иноэ ещё ничем себя не проявили; Хошино был слишком стар; Куросава и Хаттори предыдущие два сезона провалили, а Хитоши Огава погиб. Но деньги деньгами, а садить за руль малоизвестного 38-летнего японского «дедушку» мог только совсем уж отчаявшийся босс команды Формулы-1. Вроде Джанкарло Минарди, например. Он тоже на Гран-при Японии сменил пилота: по финансовым соображениям вместо быстрого Кристиана Фиттипальди он посадил за руль медленного Жана-Марка Гунона, занявшего в предыдущие два сезона 6 и 7-е места в общем зачёте европейской Ф-3000. И тут подвернулся вечно испытывающий денежные трудности Жерар Ляррус, готовый ради привлечения богатого спонсора даже пожертвовать своим заслуженным ветераном – Филиппом Алльо. Если у Минарди были регулярные финансовые проблемы, то Ляррусс и вовсе пережил один раз процедуру банкротства, отказавшись платить по счетам, и положение у его команды опять было совсем аховое, так что японские бизнесмены и француз можно сказать нашли друг друга. И вот жёлтые наклейки «Universal» появились на обтекателях разноцветных Ляррусов, а Тошио надел словно склеенный из разноцветных лоскутов комбинезон французской команды. Вообще, японские гонщики всегда считались записными аутсайдерами, но есть одна трасса, на которой они могут совершить маленькое чудо: сенсационный подиум Агури Судзуки в 1990-м, или подиум Кобаяши в 2012-м являются подтверждением этого факта. Возможно, на чудо надеялись и в «Larrousse». Уже на тренировках Тошио ехал наравне со своим напарником Эриком Кома, а по итогам квалификаций отстал от него на полсекунды. Но общий результат пилотов команды соответствовал их финансовому положению: на стартовой прямой Ляррусы стояли далеко в конце: 21-м и 23-м. Их соперники из «Minardi» квалифицировались рядом: 22-ми и 24-ми. И вот произошло редкое историческое событие: 24 октября 1993 года на старт Гран-при Японии должно было выйти сразу два однофамильца (Агури Судзуки и Тошио Судзуки), причём не являющиеся друг другу родственниками! Как так получилось? Совпадение? Да, совпадение. Позволю себе немного развить эту тему. Самые популярные русские фамилии – Иванов, Смирнов, Кузнецов, Попов (а не Иванов-Петров-Сидоров как все думают). И я уверен, что у многих болельщиков Формулы-1 среди знакомых или друзей «Вконтакте» есть представители упомянутых мною фамилий. То же самое и в Стране Восходящего Солнца. Самые популярные тамошние фамилии: Сато, Судзуки, Такахаши, Танака, Ямамото, Ито, Накамура, Кобаяши, Ёсида и Като. Из этой десятки в Формуле-1 засветились пятеро, и нет ничего странного, что два условных японских Смирновых вышли на старт. Дождливый Гран-при Японии 1993 года всем запомнился не переменчивой погодой, не погоней Проста за Сенной, не гонкой где Бразильский Волшебник одержал красивую победу, а «тогда, когда подрались Сенна с Эрвайном». Но я расскажу о событиях в хвосте пелотона. Начало гонки было впечатляющим: уже на старте Судзуки опережает своего напарника, а также Педру Лами на Lotus и Пьера-Луиджи Мартини из «Minardi», поднявшись на 19-е место, однако на шестом круге он промазывает поворот, и возвращается на трассу опять предпоследним, опережая только заехавшего на пит-стоп Жана-Марка Гунона после его столкновения с Андреа де Чезарисом. Теперь предстояло начинать прорыв заново: на пятнадцатом круге после схода ряда соперников он был уже 19-й, вновь опередив Эрика Кома. На двадцатом круге начинаются массовые пит-стопы, из-за начавшегося дождя, по итогам которых для него ничего не изменилось. Впереди была борьба Сенны и Проста, а Тошио Судзуки безуспешно пытался достать «Lotus» Педру Лами. Далее начались массовые сходы, и японец поднимался всё выше и выше: на тридцатом круге он шёл уже 16-м, и… последним, так как Гунон и Кома к тому времени сошли. Дождь закончился, машину переобули на слики, и оставшуюся часть гонки Тошио продолжал ехать последним, всё дальше и дальше отставая от зелёного Лотуса. Его удалось-таки опередить, когда под конец гонки Педру разбил машину (позднее это войдёт у него в привычку, и карьера быстрого и амбициозного португальца как-то сойдёт на нет). За два круга до финиша из-за сходов и вылетов Судзуки поднялся на 12-е место, но, как и большинство японцев он обязан был сегодня расколотить машину. Так и произошло: его развернуло и мотор заглох… Тем не менее Тошио Судзуки попал в итоговую классификацию заняв с двумя кругами отставания всё то же двенадцатое место. И учитывая его скорость относительно опытного товарища по команде, дебют выдался просто замечательный. Ну а последним этапом Формулы-1 по традиции была австралийская Аделаида, ещё подтвердившая правило, что японские гонщики становятся необычайно быстры только на домашней трассе, а в остальных пятнадцати гонках чемпионата смотрятся весьма посредственно. На улицах столицы штата Южная Австралия японец показал свою истинную скорость, и совсем не ту, что двумя неделями ранее. В первой квалификации он был последним, проиграв целых 4 секунды своему напарнику Эрику Кома. Во второй квалификации он снова был последним, проиграв товарищу по команде уже пять с половиной. По итогам двух дней квалификационных заездов Тошио оказался на последнем ряду стартового поля, далеко позади своих недавних соперников Гунона и Лами; португальцу, квалифицировавшемуся предпоследним 23-м он проиграл две с половиной секунды. Ну и конечно же в гонке на незнакомой трассе по давно сложившейся японской традиции он должен был, наконец, разбить свой «Larrousse» об один из защитных барьеров, которыми просто изобилует трасса в Аделаиде. Однако этого не случилось: всю гонку Тошио провёл наедине с самим собой, доехав до финиша последним четырнадцатым, с пятью кругами отставания от победившего Сенны. На этом его карьера в Формуле-1 была окончена... Но тем не менее благодаря этим двум гонкам странный возрастной японец попал во все энциклопедии Вершины Мирового Автоспорта. Его более быстрым соперникам вроде Росса Чивера, Мауро Мартини и Хитоши Огавы судьба такого подарка не сделала.
  15. На 24 часа Ле-Мана 1991 года Тошио не поехал: туда из Страны Восходящего Солнца вообще мало кто поехал кроме двух автомобилей Mazda-787B с традиционными для них роторными двигателями. И надо же такому случиться – одна из них (экипаж Вайдлер-Херберт-Гашо) выиграла гонку! На фоне кризиса в Японии, начался ипотечный кризис в США, и в сентябре из-за финансовых махинаций был арестован Акира Акаги – владелец команды Leyton House, что поставило крест на надеждах японских гонщиков попасть в почти что национальную команду Формулы-1. На фоне кризиса развалился и другой японский проект: Lotus с мотором Isuzu. Зато стало известно, что владелец компании Footwork японский бизнесмен Ватару Охаши купил команду Arrows Формулы-1. Японскую Ф-3000 в 1991-м выиграл небезызвестный Юкио Катаяма из «Cabin-Heroes Racing» – команды, откуда из-за неудовлетворительных результатов уволили Тошио Судзуки. И как мы знаем, благодаря табачникам из Cabin, Катаяма оказался в следующем году в Формуле-1. Таким образом, на первом Гран-при сезона Формлы-1 1992 года стартовало сразу двое японских гонщика (первым был Агури Судзуки на «Footwork-Arrows»). А Yamaha после неудач прошлых сезонов подрядилась поставлять двигатели в амбициозный Jordan, одновременно пытаясь хотя бы на тестах посадить за руль своего протеже Куросаву. В 1992-м Тошио Судзуки в очередной раз сменил команду в Формуле-3000. Свою «конюшню» выставил Universal Entertaiment – производитель игровых автоматов и компьютерных игр. На первой половине сезона их преследовали детские болезни, и казалось, что сезон пройдёт как обычно разочаровывающе, но справившись с поломками во второй половине сезона, японец был неудержим: выиграв две гонки в Фуджи он стал вице-чемпионом серии, уступив титул итальянцу Мауро Мартини. Здесь следует заметить, что по итогам чемпионата среди оставленных им позади были Эрвин, Апичелла, Ратценбергер и Сало – будущие пилоты Формулы-1. Одновременно вместе с Хошино они легко выиграли чемпионат Японии по гонкам спортпрототипов на заводском Ниссане. Но главным событием сезона было другое. «Мы поставили перед собой задачу выиграть 24-часовые гонки в высших категориях на спортивных автомобилях…. И приняли решение принять участие в гонках в Спа, Дайтоне, и нашей конечной цели – в Ле-Мане. Мы считаем, что победа в этих трех гонках станет нашей целью как автомобильной компании», - сказал руководитель спортивного отдела Nissan Кунихико Какимото, и потерпев неудачи в Ле-Мане, Nissan поехал в Дайтону. В США должен был отправиться уже известный нам экипаж с номером 23. Масахиро Хасеми – Кадзуёши Хошино – Тошио Судзуки: то есть два экс-пилота Формулы-1 которым было уже по 45, и их относительно молодой 36-летний коллега уже давно распрощавшийся с надеждами покорить королеву автоспорта. Причём новость о том, что они едут в США на «24 часа Дайтоны» экипаж Хасеми-Хошино-Судзуки узнал только в конце 1991 года (сама гонка должна была состояться 2 февраля 1992-го). Такая поспешность конечно же не сулила ничего хорошего. Другой нехорошей приметой являлось то, что фирма отправила на марафон только один быстрый автомобиль, хотя обычно крупные концерны выставляют сразу по два-три прототипа. В данном случае подстраховки на случай, если первая машина опять сойдёт с дистанции у Ниссана не было. Хотя надо заметить, что машин было всё-же три. Но…. Вторым экипажем японцев стало уже проверенное в США трио: Чип Робинсон - Джефф Брэбхэм - Ари Люендайк. Их заявило американское отделение фирмы – команда Nissan Perfomance Technologies. Это была отличная поддержка, но у них была более медленная прошлогодняя машина R90CK. Третьим экипажем стали Мауро Мартини – Фолькер Вайдлер – Джефф Кроснофф тоже на прошлогоднем R90CK, который самостоятельно модернизировала японская Nova Engineering. Поул-позишн завоевал прототип Eagle в составе Фанхио II – Уоллас – Ачесон; Nissan № 23 квалифицировался вторым; Nova восьмым, а вот у второго прототипа возникли проблемы с утечкой топлива, причём всё было настолько серьёзно, что они даже не смогли принять участие в квалификации. Это был уже третий звонок. На старте американцы вырвались вперёд, преследуемый Хасеми, который после второго круга вышел в лидеры. Далее Хошино сменил Хасеми за рулём, американцы откатились назад, а на второе и третье место вышли Porsche. Прототип команды Nova ночью столкнулся с техническими проблемами и откатился в середину пелотона. Но пилот первого «Ниссана» Тошио Судзуки продолжал лидировать и контролировал отрыв. Однако ночью японцы всё-же уступили лидерство во время долгого пит-стопа. Хошино сменивший Судзуки бросился отыгрывать отставание, но в боксах уже оценили масштаб проблемы, вызвавшей столь долгий заезд в боксы. Поскольку трасса в Дайтоне находится так близко к пляжу, принесенный ветром песок забил радиатор, и недостаток притока воздуха вызвал повышение температуры, в результате чего двигатель перегрелся. Механики пытались смыть песок на пит-стопе, но одной водой очистить его было непросто. Пришлось срочно… ехать в магазин, чтобы купить моющее средство для очистки песка. На следующем пит-стопе злосчастный песок всё-таки вымыли, с помощью шланга и смеси моющего средства с водой, которую подавали под давлением. Тем временем один из Porsche сошёл ночью, а второй под утро. Теперь японцев преследовали Ягуары, которые, как и полтора года назад выжидали, когда же самураи начнут сыпаться. Но несмотря на все нехорошие приметы этого не случилось: 23-й номер первым пересёк финишную черту, опередив Jaguar XJR-12 на целых девять кругов. Судзуки-сотоварищи выиграли гонку в Дайтоне! Дайтона!
  16. Часть 3. В 1989-м Судзуки продолжил карьеру в «Cabin Heroes Racing» уже третий раз придя в японскую Ф-3000. К тому времени он уже считался опытным крепким середняком, а чемпионат переживал небывалый подъём: в гости уже на целый сезон наведались бывшие и будущие пилоты Формулы-1: Пирро, Барилла, Апичелла, Барбацца, Доннели, Ачесон и даже Жан Алези. И в тот год все они были безжалостно разгромлены японцами! Чемпионом в 89-м сенсационно стал не самый быстрый, но зато самый стабильный Хитоши Огава, а вот Судзуки совсем затерялся среди именитых гостей и стал лишь семнадцатым. И несмотря на небывалую конкуренцию, для Тошио, выступавшего за самую сильную команду это был провал. На «24 часа Ле-Мана» 1989 года Nissan заявил аж три очень сильных заводских экипажа: за рулём первого были молодые дарования мирового уровня - Доннели, Бэйли и Бланделл; за рулём второго гонщики из американских чемпионатов Робинсон, Люендайк и Джефф Брэбхэм; ну и за рулём третьего с номером 23 стартовали местные гонщики Хошино, Хасеми и Судзуки. И с самого начала стало ясно, что никакой борьбы за победу не получится – машинам просто не хватало скорости. Темп позволял в лучшем случае финишировать на пятом-седьмом месте, но, как и водится у японцев, этого не случилось: все три Ниссана в гонке сошли. Причём номер 23 остановился уже на десятом часу. Nissan R89C вообще постоянно ломался - в японском чемпионате спортпрототипов экипаж Хошино-Судзуки ни разу не добрался на нём до финиша. После прошлогодней неудачи в Формуле-3000, в 1990-м японец оказался за рулём единственной машины команды Super Evolution Racing, которую выставила известная японская компания Nova Engineering, занимавшаяся спортивным тюнингом, а также производством собственных гоночных автомобилей. Сотрудничество с «Новой» сулило тоже хорошие перспективы, однако лучшим его результатом стало разочаровывающее 8-е место на этапе в Суго. Правда в спорткарах дела шли несравненно лучше: новый Nissan R90CP оказался полной противоположностью предыдущей модели, и одержав победу на 1000-километровой гонке в Судзуке, экипаж Хошино-Судзуки стал вице-чемпионом Японии. Выиграл чемпионат второй экипаж команды – Хасеми-Олофссон. На Ле-Ман 1990 года японцы высадили самый большой десант: Mazda, Toyota, TOM’S, Nissan и частные команды заявили в общей сложности 12 машин, и после квалификации на пяти первых позициях стартового поля стояли четыре заводских Ниссана и одинокий Порше владельца собственной команды Вальтера Бруна. Эта гонка должна была стать бенефисом японской марки! Трио Хасеми-Хошино-Судзуки квалифицировалось пятым. Но всё сразу пошло не так: на третьем Ниссане механики не успели устранить технические проблемы, и Кенни Ачесон начал гонку с пит-лейн, а сразу после старта снова потащился в боксы, откуда больше так и не выехал, как выяснилось, из-за поломки коробки передач. В лидеры вырвался Порше, однако второй экипаж Ниссана под управлением экс-пилота Формулы-1 Джанфранко Бранкателли контролировал отрыв. Масахиро Хасеми шёл следом. Драматические события для японцев начались на четвёртом часу гонки: Бранкателли слокнулся с Тойотой Агури Судзуки, которого обгонял на круг. Итальянец поехал в боксы на длительный ремонт, потеряв шансы на победу, но зато вперёд вырвался Кадзуёши Хошино, преследуемый Ягуарами. Японцы посыпались ночью: подбитый экипаж Бранкателли окончательно сошёл с дистанции. Далее сошли две Мазды и незаводской Ниссан Такао Вады. Тошио Судзуки, сменивший Хошино, также заехал в боксы для ремонта. Там же оказался и Nissan Брэбхэма. Вперёд вышел Jaguar Мартина Брандла, который, впрочем, тоже скоро сломался и сошёл, а другой Jaguar Франца Конрада вылетел в гравий, потеряв там время. У Вальтера Бруна и других частников появился шанс на победу, однако босс «Ягуара» Том Уокиншо приказывает уже сошедшему Мартину Брандлу вновь сесть за руль одной из машин вместо чилийца Элисео Салазара (а такое по правилам было возможно). Брандл был очень быстр, и уже провёл к тому времени 74 гонки в Формуле-1. В итоге он и привёл англичан к победе, а у шедшего вторым Вальтера Бруна за 15 минут до финиша сгорел двигатель. Сход швейцарца позволил японским частникам из команды «Alpha Racing» занять третье место в общем зачёте, а лучший из Ниссанов приехал к финишу лишь пятым с отставанием в 11 кругов…. После такого провала, и недавно громко лопнувшего пузыря недвижимости на токийской бирже, Nissan решил сэкономить на Ле-Мане, ограничившись в сезоне’91 лишь выступлениями в японском чемпионате спортпрототипов, где дуэт Хошино-Судзуки выиграв три гонки завоевал чемпионский титул. Параллельно Хошино пригласил Судзуки в собственную команду выступить в японском туринге на Nissan Skyline GT, который они тоже выиграли. 1989-й. Мгновения эпического провала японцев в Ле-Мане.
  17. TOM'S-86C 1987 год. Снова в Heroes Racing.
  18. 1981 год. Судзуки в британской Формуле-3. 1984г. March 842 - BMW команды Team Le Mans Dome 85C в Ле Мане. Часть 2. Продолжив карьеру в гонках спортпрототипов в сезоне 1986 года Судзуки перешёл в набирающую обороты команду «TOM’S», тоже строившую собственные шасси и в этот раз ошибся – машина была сырая и весь год пилоты промучились с поломками. А напарники у японца были отличные: на разных этапах сменяли друг друга местные звёзды: надолго прописавшийся в Японии Джефф Лиз, а также Масанори Секия, Хитоши Огава и Кадзуёши Хошино. В Ле-Мане в том году дела обстояли интересней: от ТОМ’Са туда отправился блистательный экипаж: Лиз, Секия и Накаджима, а это между прочим, экс-пилот Формулы-1, местная звезда гонок на спорткарах и будущий пилот Формулы-1. Итог: далёкое 40-е место на старте и бесславный сход. Судзуки в этот «дрим-тим» разумеется не взяли - он отправился во Францию снова с «Dome Engineering». Его результатом было 30-е место на старте, проблема с двигателем, очень долгий ремонт, и доезд до финиша 20-м в 72-х кругах от победителя. Ну а в следующем сезоне ’87 владелец команды «Heroes Racing» Хироши Танака снова пригласил его в свою команду, и Тошио вновь оказался в японской Формуле-2 (с 1987 года она стала назваться японская Формула-3000). Набравшись опыта и располагая наилучшей техникой он выиграл этап в Нишинихоне на своей любимой трассе Минэ, и занял пятое место в чемпионате, опередив, между прочим, признанных лидеров: Масахиро Хасеми, Эйе Эльга и Кеннета Ачесона. Параллельно японская «Mooncraft Engineering» испытывала спорткар MSC8 с новым мотором Mugen/Honda, который вывели на трассу в сезоне’88. Хонда возвращалась в гонки спортивных автомобилей, намереваясь бросить вызов Тойоте и Ниссану. Хироши Танака в этой ситуации принял стратегическое решение отправить Судзуки в гонки спортивных автомобилей, где у него будут реальные шансы на победу в чемпионате. Весь следующий год Тошио провёл за «Heroes Racing» в Fuji Grand Champion Series – коротких гонках на спортпрототипах, где, как и в японской Формуле-2 гонялись лучшие гонщики Японии, успевающие совмещать выступления в двух-трёх коротких чемпионатах из 5-8 гонок. Генеральным спонсором команды тогда была табачная компания Cabin, что сулило хорошие зарплаты и неплохие перспективы. Выиграл чемпионат уже, многократно упомянутый Джефф Лиз на MSC8 команды LeMans, а Судзуки стал только восьмым, уступив, однако лишь мэтрам японского автоспорта. В июне 1988 он как обычно стартовал в Ле-Мане в этот раз на March88S – Nissan категории C1, подготовленном с помощью заводчан из Ниссана. Машина получилась медленной, и шансов на попадание хотя бы в десятку лучших на финише было мало. Но мы этого никогда не узнаем: оба экипажа сошли через 6 с половиной часов из-за поломки двигателя.
  19. Долгий путь самурая. Часть 1. Много ли вы знаете случаев, когда на старт Гран-При Формулы-1 выходили гонщики-однофамильцы? Да, это был простой вопрос. А гонщики – однофамильцы, не являющиеся друг другу родственниками? О, а вот это уже поинтереснее! По теории вероятности шанс наверно один на миллион? Нет, не один на миллион. Таких случаев, если не ошибаюсь, было целых три, и российские болельщики Формулы-1 со стажем имели честь хотя-бы мельком увидеть один из них. Но обо всём по порядку. Тошио Судзуки родился в марте 1955 года и успешно начал свою гоночную карьеру с соревнований по картингу, дважды выиграв чемпионат Японии в 1975 и 1976 годах. В середине сезона 1977 года на старом GRD-373 он дебютирует в японской Formula-Juinor, и ожидаемо проигрывает соперникам целую пропасть. В следующем сезоне его приглашают в строившую собственные шасси «Nova Engineering», и он становится вице-чемпионом серии, а в 1979 году в составе команды «Heroes Racing» выиграл созданный на основе «Формулы-Джуниор» первый японский чемпионат Формулы-3, что открыло ему двери к высшей ступени японского автоспорта – Формулу-2. Надо сказать, что Японская Формула-2 (она же Формула-3000; она же Формула-Ниппон; она же Суперформула) была весьма престижным местом, а в 90-е возможно даже более значимым чем международная Формула-3000. Многие известные гонщики Формулы-1 вышли оттуда: например, Ральф Шумахер, Педро де ла Роса, Джонни Херберт, Эдди Эрвайн, Хайнц-Харальд Френтцен… Последним известным выходцем из этого удивительного чемпионата был испанец Алекс Палоу, выигравший его в 2021 году, и я думаю в Формуле-1 мы его ещё увидим… Да и сам молодой Михаэль Шумахер заглянул на острова летом 1991-го, и сразу же приехал к финишу вторым, но потом был дебют на Джордане в Спа-Франкоршам, и о продолжении карьеры в Японии речи уже быть не могло. А вот, например, Джонни Херберт выступая в японской Формуле-3000 в 1990-1991 годах выглядел обычным середнячком, однако в 1992-м получил место в Лотусе, использовав в итоге свой второй шанс.… Но вернёмся к Тошио Судзуки. В сезоне’80 он чередовал выступления в японской Ф-2, японской Ф-3, и даже провёл несколько гонок в престижной британской Ф-3 в одной команде с Найджелом Мэнселлом. Везде – неудачно. В 81-м он опять был откомандирован в Великобританию вместе новоиспечённым чемпионом японской Формулы-3 Шуроко Сасаки. Вкатившись, он выступил намного лучше, на первой же гонке приехав восьмым. Итогом сезона стало 17-е место в чемпионате, но дальнейшего продолжения европейского турне не случилось. В 1982-м он получил место в японской «Formula Pacific», и одержав победу на трассе Минэ в Нишинихоне стал вице-чемпионом серии. Это был прекрасный результат – местный чемпионат Формулы-Пасифик был хоть и немногочисленным, но весьма представительным по японским меркам. Одновременно Судзуки стартовал в японской Формуле-2. В ней свободных мест было немного - тогда там на первых ролях рубились тогдашние легенды: Хошино, Хасеми, Такахаши, Мацумото, Куросава, и восходящая звезда Сатору Накаджима. Эпизодически из Старого Света наведывались европейские команды со своими лучшими гонщиками - на финал сезона приезжали будущие пилоты Формулы-1: Бутсен, Йоханссон, Тэквелл, Палмер, Чекотто, Фаби…. Список был внушительный, и иногда они громили местных, занимая весь подиум на финише, а иногда местные наоборот «навешивали» гостям. В общем было весело. Но не для Тошио Судзуки, который стартовал в основном в хвосте пелотона и приезжал соответственно одним из последних. Вдобавок спонсоры не жаловали Тошио щедрыми контрактами. В ту пору он был вторым пилотом в одной из самых титулованных команд – «Heroes Racing», за которую гонялся ещё в Формуле-3, но регулярно выступать не получалось. Наконец, в 1983-м ему удалось купить место на весь сезон в команде Шинджи Учиды, и уже на пятой гонке сезона в Судзуке Тошио финиширует шестым. Надо сказать, в ту пору разрыв между звёздами чемпионата сражавшимися за победы на этапах и всеми остальными был слишком велик, хотя техникой они располагали примерно одинаковой; так вот: на фоне Накаджимы, Хошино, Мацумото, Лиза и Такахаши он смотрелся бледно. Однако среди остальных недавних выпускников Формулы-3 выглядел неплохо. На пятом этапе в Судзуке он финишировал шестым, а на последнюю гонку сезона в Японию по традиции приехали гости из Европы, среди которых были будущие, действующие и экс-пилоты Формулы-1 Йоханссон, Палмер, Габбиани и Тэквелл. И в этот раз гости потерпели поражение. Правда победил британец Джефф Лиз, чья карьера в Ф1 не задалась, но он проводил в Японии третий сезон, так что уже считался за своего. Лучшим из залётных гостей стал новозеландец Майк Тэквелл, финишировавший пятым, а Тошио занял лишь десятое место в круге от победителя, уступив, однако, лишь лидерам сезона и именитым гостям (да и то не всем). В следующем сезоне благодаря деньгам генерального спонсора - производителя моторного масла Autobacs, Шинджи Учиде удалось-таки заполучить в команду быстрого гонщика – шведа Эйе Эльга, проводящего в японской Ф2 уже четвёртый сезон. И Судзуки остался без работы, но не было бы счастья да несчастье помогло – он занял бывшее место Эльга в команде с экзотическим и почти труднопроизносимым для Японии названием «LeMans» (непроизносимым, потому что у японцев нет звука «Л», и её там называют «Руман»), которая, между прочим, была второй по силе в чемпионате! К тому же бонусом прилагались гонки за «LeMans» в японском чемпионате спортпрототипов. Ну и в перспективе выступление за «LeMans» непосредственно в Ле-Мане…. К сожалению, все квалификации в Ф-2 Судзуки начисто проиграл своему именитому напарнику Кейджи Мацумото. И хотя на этапе в Минэ финишировал третьим, а чемпионат закончил восьмым, в следующем сезоне остаться в Формуле-2 не удалось. Несмотря на то, что владелец команды Йошинори Катаяма предлагал ему продолжить карьеру в спортпрототипах, Тошио предпочёл вовсе покинуть успешную команду. Почему? Весь 1984-й год Тошио гонялся не только в Формуле-2, но и на спортивных автомобилях, на автомобиле LM04C – Nissan, сконструированном на базе «LeMans» в Шицуоке, и постоянно сходил из-за отказа двигателя, так что заявляться на 24 часа Ле-Мана с ненадёжным движком команда побоялась. Таким образом со спортивной точки зрения уход из команды был правильным решением. В 1985-м он оказался за рулём быстрого прототипа Porsche 956 команды «Alpha Cubic Racing». Лучшим местом в том сезоне стало третье на «500км Фуджи». Но главной гонкой сезона конечно же были «24 часа Ле-Мана»! Другая известная японская команда «Dome Engineering» совместно с Тойотой уже пятый год пытались покорить кольцо в Сартэ: в этот раз во Францию они отправили один автомобиль за рулём которого были Джефф Лиз, Эйе Эльг и… Тошио Судзуки. Покорить Ле Ман опять в этот раз японцам не удалось: не пройдя и половины дистанции Dome 85С сломался из-за отказа сцепления.
  20. url=https://postimg.cc/Jt9Z6VZW][/url] Звезда анонсировала гоночные КамАЗы в 1/72 и 1/43. В 72-м я пожалуй куплю.
  21. https://disk.yandex.ru/i/v9YKq-UvMpWtCQ С обзором автомобилей Большого Приза Французского Автоклуба. И обратите внимание, что "Тормазъ" как слышится так и пишется через "А". Мне кажется, что с С грамматикой потом перемудрили.
  22. https://disk.yandex.ru/i/BjOgcEq-_zS72w Специально для Владимира Коваленко и всех-всех. С описанием гонки Петербургъ-Москва. Если интересно, есть ещё.
  23. Коллеги, я тут почитал книгу "Самые слики". А Вам не кажется, что глава про Нуволари это плагиат со статьи Александра Мельника? http://f1-legend.ru/load/stati_o_f1/piloty_formuly_1/legenda_o_nuvolari/47-1-0-1515
  24. Коллеги, а не подскажете чем объясняются постоянные провалы Диксона на квалификации? В 2018 один поул. В 2019 ноль В 2020 ноль В 2021 два. В 2022 один. Странная ситуация: гонщик претендует на чемпионство, и при этом стартует из середины стартового поля.
  25. Мерседес на гран-при Бельгии обещает перекрасить носы своих болидов в красный цвет в честь второго места их турингового Mercedes Benz на гонке 24 часа Спа 1971 года. Интересно, что в той же гонке приняли участие три Москвича 412 команды "Скальдия-Волга" занявшие 16 и 17 места в общем зачёте. Здесь на 3:20 один из них мелькает.
×
×
  • Create New...