Al Capone

Звучит сюрреалистично про директиву против Мерса, но посмотрим.

Как быстро в Европе проходят крупные денежные переводы?)

Может быть, но пока влияния у них в сравнении с Мерсом ни о чем. За Васей тоже "стоит" Феррари. Только у Торгера стоит и твёрже, и длиннее. По остальному надеюсь, что все так и будет, но это 1 процент из 100. Вольфф может напомнить про "украденный" ФИА титул. Пресса подхватит. Я слабо верю в бан и страдания 8 машин. Скоро Зак поднянет арабов для плова с Сулайемом.

Вроде сегодня этот вопрос будут поднимать в стране Закулисье. Феррари тоже в 19 году за руку никто не поймал, но страдать заставили.

Или прибавить часов возмутившимся, подняв им лимиты для исследований. Но это все фантазии. В реале мерсы поедут на том, что изобрели.

Ауди новичок с Бином. Быки вроде сами же под подозрением, это 4 машины. А 8 машин с мерсодвиглом забанить - на это не пойдут. Скорее всего реально примут формальный запрет, чтобы на 27 или даже 28 год внести какие-то изменения. Вилки, Маки, Альпин поддержат Вольффа. И Вольфф всегда может пригрозить уходом из эфы. Буду рад ошибиться, но Вольфф нагнет фию в который раз.

ну значит Джордж 1000% чемпион в побитием рекордов 23 года

И? Mercedes — которая работает над этим уже год — якобы не способна вывести на трассу двигатель, соответствующий параметру 16 по ограничению степени сжатия, в отличие от Red Bull. Почему в отличие от РБ? да нет сомнений, что Тотондий нагнет всех в Закулисье.

с какой такой радости Мерсы не способны?

Большой скандал в «Ф-1»: «Мерседес» создал «читерский» мотор, «Феррари» в ярости До наступления первого Гран-при нового сезона еще 2,5 месяца, а в «Формуле-1» уже разгорается скандал, связанный с гоночными машинами образца 2026 года. Если точнее: под подозрением легальность двигателей «Мерседеса» – и, возможно, «Ред Булл», – а также их клиентов. В ближайшее время ФИА (Международная автомобильная федерация) под давлением остальных участников чемпионата мира должна определить, соответствуют ли спецификации двигателей указанных выше команд техническому регламенту, но проблема в том, что любое решение оставит почти половину пелотона «Ф-1» недовольной. И, хуже того – может сильно повлиять на результаты гонок 2026 года. За счет спорной конструкции мотора «Мерседес» может доминировать в гонках В следующем сезоне в «Ф-1» вступят в силу новые правила, связанные с силовыми установками. Болиды начнут заправлять новым (синтетическим) топливом, из-за чего в технический регламент внесли поправки, связанные с конструкцией двигателя. В частности, скорректировали некоторые параграфы под новую горючую смесь и уменьшили степень сжатия в двигателях внутреннего сгорания с 18:1 до 16:1. Степень сжатия простыми словами – это отношение полного объема в цилиндре, когда поршень находится в нижней точке своего хода, к полному объему камеры внутреннего сгорания, когда поршень совершает ход и достигает верхней точки. Чем выше степень сжатия – тем выше мощность и КПД двигателя, однако бесконечно повышать ее нельзя из-за риска детонации топлива. Чтобы избежать проблем при высокой степени сжатия, требуется качественное горючее с высоким октановым числом. Вероятно, ФИА решила перестраховаться из-за относительно слабой изученности новой смеси и ради безопасности и надежности конструкций моторов пошла на снижение степени сжатия. Однако, как предполагают многие люди в «Ф-1», инженеры «Мерседеса» нашли способ вернуть старые уровни: для этого они использовали материалы в ДВС (например, на головках поршней), которые при нагревании расширяются, из-за чего камера сгорания уменьшается в объеме, что приводит к повышению степени сжатия. В условиях регламента «Ф-1» для увеличения степени сжатия с 16:1 до 18:1 необходимо удлинить поршень примерно на 40 мм. В этом моменте не все эксперты сходятся во мнении – некоторые считают, что добиться повышения сжатия невозможно за счет расширения компонентов ДВС, а другие, напротив, считают, что подобным образом можно повысить сжатие не на 2 пункта, а даже больше. В теории повышение сжатия на 2 пункта даст прибавку в мощности двигателя на 15 л.с., кроме того, оно позволит еще и экономить смесь (а значит – в баки потребуется заливать меньше топлива, то есть, машины на старте будут легче и быстрее). Прибавка в скорости по сравнению с двигателями конкурентов может достигнуть на некоторых трассах около 0,3 секунды на круге, и если вы вспомните плотность пелотона в 2025-м, когда разрыв между первым и последним местами достигал всего одну секунду, то легко понять, что подобное преимущество видится гигантским. Хитрое решение не осталось в стенах моторного подразделения «Мерседеса» в Бриксуорте – часть инженеров, в том числе один из главных создателей чемпионских моторов Бен Ходжкинсон, в течение нескольких последних лет активно перебегали в компанию «Ред Булл Пауэртрэйнс», которая с 2026 года под шильдиком «Форда» будет поставлять силовые установки командам «Ред Булл» и «Рейсинг Буллз». Поэтому предполагается, что трюк с расширением компонентов ДВС и повышением степени сжатия знают и в коллективе Макса Ферстаппена, хотя неизвестно, насколько далеко «быки» успели продвинуться в этой области. Конкуренты в ярости – требуют от ФИА быстро разобраться с проблемой Инженеры в «Ф-1» не работают постоянно на одном месте – неудивительно, что в какой-то момент информация о технической уловке добралась до конкурентов. Но, видимо, поздно – и они забили тревогу. В эти декабрьские дни представители «Феррари», «Ауди» и «Хонды» требуют от ФИА как можно быстрее разобраться с вопросом и запретить «новинку». В пункте C5.4.3 технического регламента «Ф-1» указано, что степень сжатия не должна превышать уровня 16:1, а затем расписываются уточнения по измерениям. Здесь-то и кроется главная проблема – все проверки ФИА проводит в «статичные» моменты, то есть с холодными двигателями. Однако «Феррари» и других возмущенных мотористов такой подход не устраивает, и они, ссылаясь на другой пункт правил (C1.5) заявляют, что машины «Ф-1» должны соответствовать техническому регламенту на протяжении всего времени в соревнованиях. Федерация оказалась в сложном положении. Если она признает решение «Мерседеса» легальным, то под ударом окажутся как минимум 5 команд («Феррари», «Ауди», «Астон Мартин», «Кадиллак» и «Хаас»), в чьих моторах степень сжатия не превышает уровня 16:1. Разумеется, эти коллективы после первой же гонки подадут протесты – и результаты окажутся в подвешенном состоянии на неопределенный срок из-за потенциальных апелляций и слушаний в ФИА. Худшее развитие событий для этих команд – если все останется как есть, и тогда они окажутся в числе отстающих с невозможностью быстро догнать соперников из-за заморозки регламента и банальной необходимости тщательно испытывать новую технологию. Сокращение разрыва в таких условиях может занять месяцы, а то и годы. С другой стороны – запрет спорной конструкции за 2,5 месяца до старта чемпионата мира затронет другую значительную часть пелотона – минимум 4 команды («Мерседес», «Макларен», «Уильямс» и «Альпин»), и еще две – «Ред Булл» и «Рейсинг Буллз», если выяснится, что мотористы «быков» также успешно доработали идею «Мерседеса». Разработка двигателей сейчас находится в той стадии, когда поздно вносить какие-то изменения без значительного ущерба. Простая смена материалов для ДВС потребует не только дополнительных денег (в условиях ограничений бюджетов), но также новых испытаний и проверок. Потому что с новым уровнем сжатия изменятся требования и к остальным компонентам двигателя, вплоть до смазки. Высока вероятность, что «бан» приведет к сильному откату «Мерседеса» и его клиентов – они потеряют заметно больше мощности, чем выиграли бы от своего спорного решения. Есть и третий вариант развития событий – ФИА введет формальный запрет, но не сможет контролировать степень сжатия в двигателях во время гонок, в «горячих» условиях. Тогда мы станем свидетелями странного чемпионата с попытками одних участников уличить в читерстве других, и непредсказуемым итогом. Так, например, случилось с «Феррари» в середине 2019-го, когда итальянская команда тайно о чем-то договорилась с ФИА в вопросе работы силовых установок, а в следующем сезоне рухнула в Кубке конструкторов из-за внезапной потери мощности. Кажется, что теперь подойти к старту сезона на равных командам «Ф-1» точно не удастся – кто-то обязательно окажется среди проигравших. Как ФИА все это допустила? Отслеживать хитрости всегда сложнее, чем их придумывать. В командах работают лучшие умы, направленные на поиск серых зон регламента, в то время как задача ФИА – не допустить опасных разночтений в составлении правил. К тому же переманить на работу в Федерацию инженеров уровня Эдриана Ньюи вообще не представляется возможным – ни по части зарплаты, ни в отношении перспектив карьерного роста. В составлении предыдущего технического регламента участвовал Росс Браун, бывший технический директор «Феррари» времен Михаэля Шумахера и глава одноименной команды-сенсации 2009 года – один из умнейших людей в истории «Ф-1». Берни Экклстоун называл его «величайшим из непойманных читеров», а сам Росс после начала работы над регламентом 2022 года отмечал, что перебрался «из браконьеров в егеря», и работа по закрытию лазеек куда сложнее, чем попытки их отыскать. Нынешний свод правил разрабатывался под руководством Николаса Томбасиса, инженера сильного, но все же не настолько хитромудрого, как Браун. В новом регламенте, как отмечают специалисты, есть и места для разночтений, и ненужные уточнения, которые только открывают пути для входа в серые зоны. Поэтому главные надежды греческого инженера – помощь других команд, которым не захочется появления в «Ф-1» опасных читеров. По-прежнему хочется верить, что «Ф-1» в очередной раз просто развела бурю в стакане воды и вскоре выяснится, что с мотором «Мерседеса» все чисто. Но, кажется, нас ожидает самый нервный старт сезона за последние десятилетия.

Семикратный чемпион мира Льюис Хэмилтон прокомментировал своё поражение в личном зачёте в сезоне-2025 от напарника по «Феррари» Шарлю Леклеру, заявив, что не видит в этом повода для беспокойства перед сменой регламента в 2026 году. «Я не обеспокоен этим, нет. Я просто сосредоточивался на своей стороне в этот период. Очевидно, Шарль проделал отличную работу. Он здесь уже семь лет. У него есть команда вокруг, с которой он работал много лет. Так что это отлаженная машина. С моей стороны — это новая группа людей. Для меня это новая среда, к которой я всё ещё привыкаю. Затем в середине года ко мне присоединился ещё один новый член команды. Так что мы все работаем изо всех сил, но добиться такой же слаженности, как у того, у кого это было несколько лет, — это не… так просто не делается. Это требует времени», — приводит слова Хэмилтона издание Planet F1.

ну раз в каком-то Челябинске смогли

И не будет. Мы Римляне! С нами Марс!

Руководитель команды «Феррари» Фредерик Вассёр высказался о предстоящем сезоне Формулы-1. «Если говорить честно, подход «Феррари» на следующий сезон будет другим. В прошлом сезоне, начиная чемпионат, все держали в голове результат Абу-Даби 2024 года. В этом же году никто не знает, чего ждать. Мы можем сколько угодно тратить времени на рассуждения, расписывать стратегии и обсуждать другие команды, но правда в том, что сейчас никто и ничего не знает.Вот почему я даже не хочу тратить свои силы на обсуждение этих вопросов. Я хотел бы сосредоточиться на команде, развитии болида и сотрудничестве Шарля Леклера и Льюиса Хэмилтона. Ну и на стремлении выжать максимум из имеющихся у нас возможностей», — приводит слова Вассёра GPBlog.

Понаберут дилетантов, даже правила не могут нормально написать.

Особенно глагол применив к 23 году - боролся с рекордами

Это все другое) Президент FIA Жан Тодт говорил о ситуации, которая сложилась вокруг мотора Ferrari 2019-го года. Напомним, что федерация не стала раскрывать детали расследования, и у большинства команд это вызвало бурные протесты. "В Ferrari против того, чтобы мы раскрыли детали расследования легальности их мотора, поэтому мы вынуждены молчать - говорит Тодт. - Если бы мы все рассказали, то последовали бы санкции, но я не могу вдаваться в подробности. Но мы не могли скрыть то, что мы изучали мотор Ferrari. Мы применили некоторые санкции по той причине, что некоторые действия Ferrari были нелегальными. Мы много работали для того, чтобы сделать техническое заключение, однако наши технические специалисты пришли к выводу, что они не смогут доказать нелегальность мотора Ferrari". Однако пришлось страдать весь следующий год и была информация, что DAS в Мерседес был компромиссом, что больше всех кричащий Вольфф заткнется по поводу мотора и получит благословение на чит в течении года. По моторам 2014?

Гэри Андерсон, бывший конструктор гоночных машин, а ныне технический эксперт издания The Race, по-своему прокомментировал очередную скандальную историю, которая разгорается в Формуле 1 в преддверии сезона 2026 года. Речь о том, Ferrari, Audi и Honda обратились к FIA по поводу потенциальной «уловки», которую применили два других производителя силовых установок – Mercedes High Performance Powertrains и Red Bull Powertrains. Чем более строгими становятся формулировки любых правил, тем сильнее соблазн найти некое решение, позволяющее добиться преимущества. Люди, которым не удаётся что-то такое придумать, называют подобный подход эксплуатацией «серых зон» регламента. Всё это немного похоже на ситуацию, когда вы говорите детям, что чего-то делать нельзя – фактически вы подаёте им идею, о которой они сами могли бы и не додуматься. Похоже, ещё одним таким примером становится очередная неоднозначная история, связанная с тем, что моторостроители Mercedes и Red Bull вроде бы нашли способ обойти ограничения на максимальную степень сжатия, разрешённую регламентом 2026 года. Если в 2025-м степень сжатия была 18:1, то в новых силовых установках она снижена до 16:1, а это означает падение мощности двигателей V6. Вполне вероятно, что связано это с переходом на так называемое «экологически устойчивое топливо»: возможно, синтетическое топливо сгорает не так эффективно, как привычные ископаемые виды топлива. Вот и приходится снижать степень сжатия, чтобы снизить вероятность, что кто-то из производителей горючего сможет добиться слишком заметного преимущества по отношению к конкурентам. В 90-е годы в Формуле 1 применялись более экстремальные сорта «химического топлива». Скорость его горения была такой, что моторостроители могли создавать очень мощные двигатели с большим диаметром цилиндра, коротким ходом поршня и очень высокой скоростью вращения коленчатого вала. Их мощность была на 30-40 л.с. выше, чем у обычных гоночных моторов, в которых использовался нормальный и вполне качественный бензин. Но это также привело к тому, что когда такие двигатели работали, в гаражах было невозможно ни дышать, ни что-то видеть, так что не всё было так уж хорошо. К счастью для органов дыхания всех сотрудников команд эти дни остались в прошлом. Но теперь всё контролируется гораздо строже. Иногда звучат мнения, что Формула 1 должна быть открытой книгой, что инженерам надо дать творческую свободу, и хотя подобные идеи кажутся привлекательными, на самом деле это бы привело к тому, что наш спорт очень быстро прекратил бы своё существование. Технический регламент определяет материалы, которые можно применять для изготовления большинства внутренних компонентов силовых установок – поршней, шатунов, вкладышей и т.д. В том числе регламентируются размеры всего того, что находится внутри головки цилиндра. Обойти требование снизить степень сжатия примерно на 10% непросто, в том числе сложно найти какие-то материалы с более высокими характеристиками температурного расширения, даже если применение таких материалов допускается. При этом в реальности проводить какие-то проверки силовых установок можно только при нормальной температуре окружающей среды. Эти двигатели эффективно работают, только когда прогреты примерно до 120 градусов. Когда они в таком состоянии, сложно что-либо проверять. Большинство производителей силовых установок вообще не разрешают их заводить, не прогрев хотя бы до 80 градусов. Поэтому даже ночью в закрытом парке специальные системы гоняют внутри моторов горячую жидкость. Всем приходится иметь дело с такого рода сложностями, и если кто-то сумел придумать что-то интересное, то лично я не считаю это обманом. По-моему, это просто стремление максимально отодвинуть предел возможного, ведь в реальности все материалы действительно ведут себя по-разному под воздействием высоких температур. Но, разумеется, как это всегда бывает в Формуле 1, если вам не удалось найти подобную возможность, то остаётся только волком выть и пытаться помешать тем, кто оказался умнее. Пусть теперь Албон хлебнет горюшка ))

Феррари вообще тогда владеет еврей Только как-то влияние, словно владелец сверхмассивной черной дыры АвтоВАЗ.

Хороший трактор для сельхоз работ)

Коля затаил обиду и до сих пор его не отпускает. В 2014-м в Ferrari прошла масштабная реорганизация, сменилось почти всё руководство, и одними из последних в середине декабря Маранелло покинули главный инженер Пэт Фрай и главный конструктор Николас Томбасис. В интервью Gazzetta della Sera греческий инженер рассказал о настроениях в команде на момент его ухода... Вопрос: Вы ожидали вынужденного возвращения домой? Николас Томбасис: Нет, по двум причинам. Я не ухожу от ответственности, но машиной 2014 года я занимался меньше остальных. И второе – шасси 2015 года было первым с 2008 года, с которым я действительно рано начал работать. Кроме того, оно первым прошло тесты в новейшей аэродинамической трубе. В итоге, мы не смогли догнать Mercedes, но добились серьёзного прогресса. Однако мою оценку не разделяли те, кто пришел в Маранелло незадолго до этого. Вопрос: Новое руководство Ferrari поступило с вами жестоко? Николас Томбасис: В Ferrari могли бы уволить меня в другой момент, но кажется нелогичным, что это произошло именно тогда. Вопрос: Уход Стефано Доменикали стал предвестником масштабных перемен? Николас Томбасис: При серьёзной реорганизации вы не можете чувствовать себя спокойно. Стефано Доменикали и Лука ди Монтедземоло всегда меня поддерживали, и я был шокирован, когда их вдруг не оказалось рядом. Каждый из нас допускал ошибки, но успех машины 2015 года был заложен за год до этого – это заслуга прежних сотрудников. Вопрос: Если бы Фернандо Алонсо выиграл титул, это могло всё изменить? Николас Томбасис: С 2010 года Red Bull Racing была сильнее, но Алонсо совсем немного не хватило, чтобы их опередить. Помог бы нам титул? Да, прежде всего, в психологическом плане. Впрочем, с 2009 года у нас никогда не было лучшей машины. Вопрос: В чем причина? Николас Томбасис: В 2008-м мы до последнего боролись с McLaren, поэтому в 2009-м оказались среди отстающих. Мы допустили ошибку, продолжив дорабатывать текущую машину, не думая о будущем. И я был частью этого порочного круга, который удалось разорвать только Джеймсу Эллисону. Он в нужный момент создал для меня условия, позволяющие начать разработку машины 2015 года. Мне жаль, что решение было принято в декабре – команде не хватило терпения дождаться результатов. Второй важный фактор успеха – модернизация инфраструктуры, которой серьёзно занимался Пэт Фрай. Вопрос: Но Эдриан Ньюи вас опережал... Николас Томбасис: Эдриан Ньюи – гений, которому в Red Bull Racing ничто не мешало творить. Кроме того, британские команды не чувствуют такого прессинга, какой есть в Ferrari: у нас атмосфера ухудшалась, а постоянное чувство пистолета у виска предвещало скорый конец. После появления широких антикрыльев в 2009-м ещё большее значение приобрела аэродинамическая труба, а у нас с ней были проблемы. Вопрос: Главный моторист Лука Марморини ликовал в прессе, он говорил, что для F14T вы попросили его создать компактный двигатель, чтобы выиграть за счёт аэродинамики... Николас Томбасис: Потом Лука принес извинения, объяснив это тем, что его слова исказили. Как я сказал, в тот момент я ещё занимался машиной 2013 года, но нам действительно приходилось идти на разные компромиссы. Впрочем, они были небольшими, отставание от Mercedes с ними не связано. Вопрос: Сколько ваших идей в нынешней SF15T? Николас Томбасис: Я не из тех, кто тянет одеяло на себя, машина – это командная работа. В машине 2015 года моих идей столько же, сколько и остальных. Ее спроектировали за год до этого, она сразу оказалась хорошей, а я работал до начала декабря, когда машина уже находилась в производстве. Я ждал заслуженной благодарности, но и спрашивал себя, что мне скажут, если ожидания не оправдаются и SF15Т окажется недостаточно конкурентоспособной. Вопрос: Поговорим о Фернандо Алонсо... Николас Томбасис: Мне жаль, что мы не смогли предоставить ему машину, позволявшую выиграть титул. Он долго считался лучшим гонщиком, возможно, остаётся им и сейчас. Постепенно у него росло недоверие к команде, но даже если машина позволяла бороться максимум за пятое место, Фернандо занимал четвертое. Я романтик и считаю, что Ferrari стоило сохранить и его, и меня. Вопрос: Вам понравилось бы работать с Себастьяном Феттелем? Николас Томбасис: Я плохо его знаю, но это серьезный и открытый парень. Да, мне понравилось бы с ним работать. Вопрос: Себастьян сравнится с Михаэлем Шумахером? Николас Томбасис: Сравнивать пилотов между собой в принципе нелегко, но было бы нечестно сравнивать кого-то с Шумахером. Вопрос: С Шумахером случилось несчастье… Николас Томбасис: Я молюсь о его возвращении к нормальной жизни. Очень жаль, что с таким человеком произошёл столь ужасный инцидент. Вопрос: В Формуле 1 создают новый регламент: можно ли найти баланс между технологиями и интересными гонками? Николас Томбасис: Это философский выбор: либо гонщики-гладиаторы, либо высокие технологии. Мне кажется, все хотят, чтобы Формула 1 оставалась высокотехнологичной. Вопрос: В тот день, когда вам придется сражаться с Ferrari, вы будете рассуждать как профессионал? Николас Томбасис: Этот день еще должен наступить, но с какой командой я бы ни работал, я максимально выложусь, чтобы опередить Ferrari.

Ну вот это прям интересно. Лазеек много, но в Феррари либо слепые, что ничего не нашли, либо - упаси Марс - честные. Даже не знаю, что хуже. Наверное, то и другое одновременно.

Араб всех разогнал, диктатурит в ФИЕ. Ну пусть теперь репу чешет)) в понедельник будет весело.

пока нет самого авторитетного и уважаемого, твоего "любимого" эксперта - завис поди в играх)