FIA

[Xodus]

В том то и дело, что нет (она постоянно меняется), поэтому говоря о скорости имеется ввиду средняя скорость или время прохождения поворота

да, я уверен в своих знаниях, пусть не на 100%, но около того.

А что, я должен молчать в тряпочку???

Попробую попроще

1. У двигателя есть 3 основные характеристики

- Мощность (л.с. или кВт)

- частота вращения (об/мин)

- Момент (Нм)

Мощность равна N= M (момент) *2*PI * n (частотат вращения)

Про то как эти величины взаимодействуют - это действительно в тему "дозаправки" там очень хорошо это перетерли

Можно определенно сказать, что скорость разгона зависит от момента двигателя, но в определенные моменты (т.е. на выходе из поворота) покрышки не дают реализовать мощность двигателя. На старте это выливается в пробуксовку, а разгон у всех машин на одинаковой резине одинаков, до тех пор пока резина не начнет цепляться за асфальт сильнее чем мотор ее крутит, обычно это происходит на более высоких передачах. Аналогичная фигня происходит и в первой стадии разгона. Причем чем скоростнее поворот, тем меньше этот интервал равенства.

Что касается скорости, то у более моментного мотора она естественно выше, хотя и не на много и за счет участка выхода. Но речь идет о скорости в средней части, где наибольшие боковые ускорения и следовательно наибольшая вероятность улететь, а там они равны и определяются только резиной.

Вот поэтому и говориться, что слабый двигатель не сильно увеличит безопасность в повороте, т.к. на "опасном" участке поворота от двигателя ничего не зависит

Другое дело... Правда в ПМ всё в принципе выяснили

[GrayJ]

ну практически да. Всё жа наверное задние колёса ещё не на прямой.

Не понял. На самом деле стоит все-таки договориться, что когда пилот начинает разгон в пол ногой, то это уже прямая - поворот закончился. Потому что если в повороте выжать газ полностью - машину вынесет с трассы.

[Xodus]

Не понял. На самом деле стоит все-таки договориться, что когда пилот начинает разгон в пол ногой, то это уже прямая - поворот закончился. Потому что если в повороте выжать газ полностью - машину вынесет с трассы.

Ну ок, если уже впол по полной, при условии что поворот пройден чисто, то да, это уже прямая.

[Moged]

Не понял. На самом деле стоит все-таки договориться, что когда пилот начинает разгон в пол ногой, то это уже прямая - поворот закончился. Потому что если в повороте выжать газ полностью - машину вынесет с трассы.

на самом деле газ по полной можно считать только тогда, когда колеса после поворота стоят прямо

иначе получается, что пусть чуть-чуть, но не по полной

[Ded Mustdie®]

Можно определенно сказать, что скорость разгона зависит от момента двигателя, но в определенные моменты (т.е. на выходе из поворота) покрышки не дают реализовать мощность двигателя. На старте это выливается в пробуксовку, а разгон у всех машин на одинаковой резине одинаков, до тех пор пока резина не начнет цепляться за асфальт сильнее чем мотор ее крутит, обычно это происходит на более высоких передачах. Аналогичная фигня происходит и в первой стадии разгона. Причем чем скоростнее поворот, тем меньше этот интервал равенства.

Что касается скорости, то у более моментного мотора она естественно выше, хотя и не на много и за счет участка выхода. Но речь идет о скорости в средней части, где наибольшие боковые ускорения и следовательно наибольшая вероятность улететь, а там они равны и определяются только резиной.

Вот поэтому и говориться, что слабый двигатель не сильно увеличит безопасность в повороте, т.к. на "опасном" участке поворота от двигателя ничего не зависит

Ой,ёёёёё... пацталом

1.

разгон у всех машин на одинаковой резине одинаков

не одинаков! пример на засыпку: есть две абсолютно идентичные машины, разница только в моторах, у одной мотор мощность в 1 лошадиную силу, у другой в 0 лошадиных сил... могу поспорить, что первая 100% быстрее разгонится

2.

до тех пор пока резина не начнет цепляться за асфальт сильнее чем мотор ее крутит, обычно это происходит на более высоких передачах

чем выше скорость, тем МЕНЬШЕ резина цепляется за асфальт! а динамика разгона падает из-за падения крутящего момента на колесах...

3.

что слабый двигатель не сильно увеличит безопасность в повороте, т.к. на "опасном" участке поворота от двигателя ничего не зависит

не вздумай применять на дороге!!! более того: при всех одинаковых факторах более сильный двигатель - добавляет безопасности опытному водителю (коими являются пилоты Ф1), и сильно осложняет жизнь неумелым водителям....

Изменено 16.02.2006 22:36 пользователем Ded Mustdie®

[Ded Mustdie®]

Не понял. На самом деле стоит все-таки договориться, что когда пилот начинает разгон в пол ногой, то это уже прямая - поворот закончился. Потому что если в повороте выжать газ полностью - машину вынесет с трассы.

ты, конечно, не поверишь, но в некоторых случаях согласно твоему определению прямой, прямая начинается ещё до апекса поворота...

[Flack_bfsp]

чем выше скорость, тем МЕНЬШЕ резина цепляется за асфальт!

Для большинства серийных автомобилей это верно, для Формулы 1 - нет. Здесь у нас форум сам знаешь про что.

ты, конечно, не поверишь, но в некоторых случаях согласно твоему определению прямой, прямая начинается ещё до апекса поворота...

Тогда тот, кто сидит за рулём - плохой гонщик. Выжать газ ещё до апекса - отнюдь не самый быстрый способ прохождения поворота.

[Moged]

Ой,ёёёёё... пацталом

1.

не одинаков! пример на засыпку: есть две абсолютно идентичные машины, разница только в моторах, у одной мотор мощность в 1 лошадиную силу, у другой в 0 лошадиных сил... могу поспорить, что первая 100% быстрее разгонится

2.

чем выше скорость, тем МЕНЬШЕ резина цепляется за асфальт! а динамика разгона падает из-за падения крутящего момента на колесах...

3.

не вздумай применять на дороге!!! более того: при всех одинаковых факторах более сильный двигатель - добавляет безопасности опытному водителю (коими являются пилоты Ф1), и сильно осложняет жизнь неумелым водителям....

1. Не надо писать фигню, никто тут не рассматривает разгон гоночных радиоуправляемых моделей. Про 0 л.с. вообще молчу.

2. Как правильно заметил Flack_bfsp тут речь про ф-1, а в ф-1 рост веса автомобиля за счет аэродинамической прижимной силы куда больше чем падение коэффициента трения из-за увеличения скоростей

Я так понимаю поставив речь постебяться над всеми (о чем можно догадаться по первой фразе поста) мозг уже не соображает и читать посты уже не надо????

Я прекрасно осведомлен, что момент падает. А ты в курсе про то что все в этом мире относительно??? В курсе. Ну и отлично а теперь идешь читать мою фразу, и видишь, что я говорил про момент когда сила трения на колесах становиться больше чем сила от крутящего момента

вот моя фраза

до тех пор пока резина не начнет цепляться за асфальт сильнее чем мотор ее крутит, обычно это происходит на более высоких передачах

где ты нашел... короче слив защитан (че тут разглагольствовать чуть выше я уже написал про относительность)

3. блин достал ты своим переходом на дорожные авто. Мы тут говорим про ф-1 и только

вобщем уважаемый ты просто пукнул в лужу

Кстати ты разкритиковал мой пост, который был написан на просьбу человека написать все без физических заморочек. А сказать что нить по поводу более ранних постов -слабо??? или не асилил???

Тогда тот, кто сидит за рулём - плохой гонщик. Выжать газ ещё до апекса - отнюдь не самый быстрый способ прохождения поворота.

почему??? Если идет выход на прямую с поздним апексом, то газ открывается до апекса

[FAlex]

Тогда тот, кто сидит за рулём - плохой гонщик. Выжать газ ещё до апекса - отнюдь не самый быстрый способ прохождения поворота.

Все зависит от того, какой это поворот и главное, где он находится. Если речь о газе не в пол, то вроде в Сепанге есть такой поворот(правый), возможно даже не один.

Если идет выход на прямую с поздним апексом, то газ открывается до апекса

Апекс - это середина внутреннего изгиба поворота. Он не может быть "поздним" - он от траектории не зависит.

[Lolik]

Апекс - это середина внутреннего изгиба поворота. Он не может быть "поздним" - он от траектории не зависит.

Может. Апекс(своими словами)- это точка траектории в повороте, котороя находится наиболее близко к внутренней бровке поворота. И как раз от траектории он и зависит.

[FAlex]

Может. Апекс(своими словами)- это точка траектории в повороте, котороя находится наиболее близко к внутренней бровке поворота. И как раз от траектории он и зависит.

Нет.

Отвечу цитатой с этого-же форума:

http://www.formula1.com/insight/glossary

Apex: The middle point of the inside line around a corner at which drivers aim their cars.

Переводится примерно как: Апекс - средняя точка внутренней кромки поворота, на которую пилоты направляют свои машины. ПОДЧЕРКИВАЮ - MIDDLE POINT, а не любая точка на внутренней, куда поехал пилот. То, что вы называете апексом, на самом деле является точкой СРЕЗАНИЯ, по английски - clipping point.

Повторяю, апекс - характеристика геометрии поворота, и ни от каких траекторий он не зависит.

[Lolik]

Отвечу цитатой с этого-же форума:

Но, вот такое определение я нашёл в сети:

Апекс- точка с внутренней стороны поворота, ориентируясь на которую гонщик выполняет свой маневр. В зависимости от характера виража и индивидуального стиля вождения различают поздний и ранний апекс

[GrayJ]

Отвечу цитатой с этого-же форума:

С точки зрения геометрии у каждого поворота есть апекс.

Но не нужно быть большим умником, чтобы понять, что пилоты не поворачивают строго повторяя профиль поворота.

Поэтому когда говорят не о повороте на трассе, а о повороте, который делает машина, - используется понятие "траектория", а у нее тоже есть апекс. Так вот, с точки зрения автогонок, а не автодорожного строительства, апексы поворота могут быть поздними и ранними, т.е. у траектории апекс после апекса поворота или до апекса поворота, как неподвижного объекта. Один и тот же поворот можно пройти как с поздним так и с ранним апексом. Когда два соперничающих за позицию пилота проходят один поворот по разным апексам происходит перекрещивание траекторий.

Если апекс поздний, то происходит раннее распрямление траектории и ускорение. Но при этом пилот заплатит более ранним торможением. Вот так:

А вот здесь объяснена причина использования в русском языке слова "апекс" для траектории:

Рассматривая теорию, нам придется оперировать двумя понятиями:

1) Геометрический апекс поворота — высшая точка, лежащая на биссектрисе угла поворота (периодически используют термин "vertex").

2) Высшая точка произвольной кривой, являющейся траекторией движения в повороте. Хорошо англоязычным коллегам — у них для этого случая предусмотрен отдельный термин "clipping point". Поскольку у нас такого специального термина нет, договоримся по умолчанию считать апексом высшую точку траектории.

[Ded Mustdie®]

1. Не надо писать фигню, никто тут не рассматривает разгон гоночных радиоуправляемых моделей. Про 0 л.с. вообще молчу.

2. Как правильно заметил Flack_bfsp тут речь про ф-1, а в ф-1 рост веса автомобиля за счет аэродинамической прижимной силы куда больше чем падение коэффициента трения из-за увеличения скоростей

Я так понимаю поставив речь постебяться над всеми (о чем можно догадаться по первой фразе поста) мозг уже не соображает и читать посты уже не надо????

Я прекрасно осведомлен, что момент падает. А ты в курсе про то что все в этом мире относительно??? В курсе. Ну и отлично а теперь идешь читать мою фразу, и видишь, что я говорил про момент когда сила трения на колесах становиться больше чем сила от крутящего момента

вот моя фраза

где ты нашел... короче слив защитан (че тут разглагольствовать чуть выше я уже написал про относительность)

3. блин достал ты своим переходом на дорожные авто. Мы тут говорим про ф-1 и только

вобщем уважаемый ты просто пукнул в лужу

Кстати ты разкритиковал мой пост, который был написан на просьбу человека написать все без физических заморочек. А сказать что нить по поводу более ранних постов -слабо??? или не асилил???

Я конечно понимаю твой "праведный гнев", однако, ни на один из поставленных вопросов ты не ответил, кроме сомнительного утверждения, что мол в Ф1 действуют другие законы физики, нежели в обычной жизни...

ещё раз напомню:

1. ты утверждал:

разгон у всех машин на одинаковой резине одинаков

я тебе привёл дурацкий, но ярчайший пример того, что это не так...

2. ты утверждал:

до тех пор пока резина не начнет цепляться за асфальт сильнее чем мотор ее крутит

ещё раз: чем выше скорость, тем МЕНЬШЕ резина цепляется за асфальт, и не надо сюда приплетать изменяющиеся силы воздействия, ибо они воздействуют на резину, а не на её способности...

кстати:

Как правильно заметил Flack_bfsp тут речь про ф-1, а в ф-1 рост веса автомобиля за счет аэродинамической прижимной силы куда больше чем падение коэффициента трения из-за увеличения скоростей

тогда он должен сесть на пузо и закопаться в асфальт, не так ли? однако этого не присходит..

что я говорил про момент когда сила трения на колесах становиться больше чем сила от крутящего момента

тогда машина тормозит, если это на ходу...

С точки зрения геометрии у каждого поворота есть апекс.

Но не нужно быть большим умником, чтобы понять, что пилоты не поворачивают строго повторяя профиль поворота.

А вот здесь объяснена причина использования в русском языке слова "апекс" для траектории:

согласись, что термин апекс для различных траекторий одного поворота всё-таки не корректно применять... апекс он один

З.Ы. Кстати, уж профиль-то поворота пилоты всё-таки повторяют - куда они денутся? разве что взлетят или закопаются

вообщем каша с этими терминами

[GrayJ]

...согласись, что термин апекс для различных траекторий одного поворота всё-таки не корректно применять... апекс он один

...

Как раз - наоборот. Это вполне корректно. А как ты еще это назовешь?

Ты что ли всем спортсмнам объяснишь что апекс - это не апекс, а точнее это клиппинг пойнт, те есть все-таки апекс, но не поворота, а траектории, по которой этот поворот проходится.

Не смеши лучше никого здесь. Хорошо?

[FAlex]

Так вот, с точки зрения автогонок, а не автодорожного строительства, апексы поворота могут быть поздними и ранними, т.е. у траектории апекс после апекса поворота или до апекса поворота, как неподвижного объекта. Один и тот же поворот можно пройти как с поздним так и с ранним апексом.

А например в случаи связки 2 односторонних поворотов, при прохождении с постоянным изгибом траектории, соответственно в одну и туже сторону. Поздний или ранний? Вариант: Для 1-го поворота поздний, а для 2-го ранний не пойдет, так как противоречит:

Один и тот же поворот можно пройти как с поздним так и с ранним апексом.

Поскольку у нас такого специального термина нет, договоримся по умолчанию считать апексом высшую точку траектории.

Можно полюбопытствовать, кто и с кем договорился?

..., а точнее это клиппинг пойнт, те есть все-таки апекс, но не поворота, а траектории, ...

Точка срезания, апекс поворота и апекс изгиба траектории - это три разные вещи. Изменено 18.02.2006 00:40 пользователем FAlex

[Moged]

Я конечно понимаю твой "праведный гнев", однако, ни на один из поставленных вопросов ты не ответил, кроме сомнительного утверждения, что мол в Ф1 действуют другие законы физики, нежели в обычной жизни...

ещё раз напомню:

1. ты утверждал:

я тебе привёл дурацкий, но ярчайший пример того, что это не так...

2. ты утверждал:

ещё раз: чем выше скорость, тем МЕНЬШЕ резина цепляется за асфальт, и не надо сюда приплетать изменяющиеся силы воздействия, ибо они воздействуют на резину, а не на её способности...

кстати:

тогда он должен сесть на пузо и закопаться в асфальт, не так ли? однако этого не присходит..

тогда машина тормозит, если это на ходу...

про другие законы физики я не говорил. Я говорил про другую конструкцию авто, влияющую на ее поведение. Поэтому нельзя проводить жесткие параллели между гоночным авто и дорожным. Поэтому речь идет о гоночных автомобилях.

1. Авто с мощностью в 0 л.с. это не авто а макет. Думаю некорректно сравнивать авто пусть даже в 1л.с. и макет авто. Поэтому пример не корректен. Хотя вполне возможен случай когда авто с 1.л.с. также никуда не поедет

2. Резина цепляется за асфальт = сила трения между резиной и асфальта. Как видно из простейшего курса физики зависит от коэффициента трения (а он действительно уменьшается) и веса автомобиля.

Ты же упорно рассматриваешь коэффициент трения отдельно. Повторюсь, этот пост в отличии от предыдущих был написан простым языком, отдаляясь по максимуму от физики и ее терминов. Об этом было сказано в начате поста (и именно эту часть ты не процитировал). Поэтому мне непонятно выяснение особенностей терминологии в посте где посути физики (в нормальном ее понимании) - нуль.

с какой радости он должен сесть на пузо????

неа... та моя фраза была вообще некорректной. тока прочита второй раз понял, что ахинею написал

тут корректнее говорить о сравнении этих сил и потенциальном превосходстве сил трения. т.е. если мы увеличим момент на колесах у нас не будет пробуксовки

[Moged]

согласись, что термин апекс для различных траекторий одного поворота всё-таки не корректно применять... апекс он один

З.Ы. Кстати, уж профиль-то поворота пилоты всё-таки повторяют - куда они денутся? разве что взлетят или закопаются

вообщем каша с этими терминами

просто уществуют два понятия

1) апекс поворота

2) апекс траектории

(1) действительно один, а вот (2) может быть различным и в зависимости от положения относительно апекса поворота, апекс траектории может быть ранним или поздним. Существует действиельно еще точка срезания, которая также бывает ранняя или поздняя. Но в очень часто ее называют апексом

а от профиля действительно никуда не деться

[GrayJ]

А например в случаи связки 2 односторонних поворотов, при прохождении с постоянным изгибом траектории, соответственно в одну и туже сторону. Поздний или ранний? Вариант: Для 1-го поворота поздний, а для 2-го ранний не пойдет, так как противоречит:

Если говорить вот о таком повороте, как слева, то как раз и будет ситуация с поздним апексом для первого и ранним для второго.

А если ситуация такая, как справа, то возможны любые сочетания апексов.

Можно полюбопытствовать, кто и с кем договорился?

Люди, говорящие на русском языке, договорились, что поздий или ранний апекс поворота относится к траектории прохождения.

Точка срезания, апекс поворота и апекс изгиба траектории - это три разные вещи.

Что такое точка срезания?

[FAlex]

Если говорить вот о таком повороте, как слева, то как раз и будет ситуация с поздним апексом для первого и поздним для второго.

На рисунки слева один поворот. Если же рисунки перепутаны, то почему 2 раза "поздним"?

А если ситуация такая, как справа, то возможны любые сочетания апексов.

Какие "сочетания"? Здесь апекс изгиба траектории находится между апексами двух поворотов.

Что такое точка срезания?

Clipping point. Если речь о значении, то вроде из названия понятно... Какова суть вопроса? Цитирую:

..., а точнее это клиппинг пойнт, те есть все-таки апекс, но не поворота, а траектории, ...

Повторяю, точка срезания (clipping point), апекс поворота и апекс изгиба траектории - это три разные вещи.

[GrayJ]

На рисунки слева один поворот. Если же рисунки перепутаны, то почему 2 раза "поздним"?

Какие "сочетания"? Здесь апекс изгиба траектории находится между апексами двух поворотов.

Clipping point. Если речь о значении, то вроде из названия понятно... Какова суть вопроса? Цитирую:Повторяю, точка срезания (clipping point), апекс поворота и апекс изгиба траектории - это три разные вещи.

На рисунке слева комплексный поворот с двумя апексами, фактически - это два поворота, которые проходятся по траектории с одним апексом, как будто это один поворот.

На втором рисунке у траектории уже возможны два апекса, так как они отстоят друг от друга на большее расстояние.

Да, конечно, - ошибся - для второго поворота на первом рисунке апекс будет ранним.

clipping point - это именно геометрический апекс траектории.

Поэтому я не вижу третьего понятия.

Дай, пожалуйста, ссылку на источник, где описана разница этих трех понятий.

Иначе у нас получается, что я привел определения апексов поворота и траектории, а у тебя апекс траектории делится на два понятия. Поясни разницу!

[FAlex]

На втором рисунке у траектории уже возможны два апекса, так как они отстоят друг от друга на большее расстояние.

Не понимаю, что значит: "на большее расстояние"? На правом рисунке у изгиба траектории только 1 апекс, а утверждать, что мол там два разных правых изгиба, лично я не возьмусь.

clipping point - это именно геометрический апекс траектории.

Нет, clipping point - это точка срезания и к апексу никакого отношения не имеет.

Дай, пожалуйста, ссылку на источник, где описана разница этих трех понятий.

Ссылку на значение апекса в Ф1 я уже приводил (цитатой). Передаю эстафету.

Иначе у нас получается, что я привел определения апексов поворота и траектории, а у тебя апекс траектории делится на два понятия.

Где я его делил на "два понятия"?

Поясни разницу!

Пожалуйста. Апекс поворота – средняя точка внутренней кромки поворота. Апекс изгиба траектории – средняя точка изгиба траектории. Точка срезания - ближайшая точка траектории к внутренней кромки поворота (желательно чтобы впритирку, иначе ее точкой "срезания" проблематично называть). Изменено 18.02.2006 15:00 пользователем FAlex

[Emerald]

ЖЖОТе. Апекс - точка наибольшей кривизны траектории.

[GrayJ]

Emerald почти прав.

Как я уже писал разница между апексом поворота и апексом траекторией - это:

1) Геометрический апекс поворота — высшая точка, лежащая на биссектрисе угла поворота.

2) "clipping point" - высшая точка произвольной кривой, являющейся траекторией движения в повороте.

Таким образом "clipping point" - это именно апекс траектории, т.е. именно его называют точкой среза, а не точку максимального сближения с кромкой поворота.

Обычно апекс поворота совпадает с точкой наибольшей кривизны, кроме таких поворотов, как Параболика, у которых радиус искривления не постоянен. В результате биссектриса угла окажется в другой точке.

<noindex>Букварь</noindex>

[FAlex]

Emerald почти прав.

Да, с апексом изгиба траектории, я ошибся. Хотя при постоянной кривизне изгиба, "средняя точка" - это верно.

Таким образом "clipping point" - это именно апекс траектории, т.е. именно его называют точкой среза, а не точку максимального сближения с кромкой поворота.

Нет. Точка срезания говорит о том, что в этом месте, что-то "срезается". Поворот срезают, как известно, вплотную к внутренней кромке (если по правилам конечно). Кстати, в одном повороте может быть несколько точек срезания (например 2-е в затяжном повороте, так как большинство поворотов проходится: торможение-качение-разгон), а апекс изгиба траектории, как известно, всегда только 1.