Scuderia Ferrari

[Al Capone]

4 минуты назад, буйный жеребец сказал:

Но он руководитель. И должен все эти нюансы регламента щелкать и просчитывать.  Это уже вопросы к нему.

Если моторист не додумался, то Вася додумался бы?

[буйный жеребец]

2 часа назад, Lonesome сказал:

А что же Энди Кауэлл с Хондой не внедрил эту фишку? Почему не внедрили спецы из Ауди под руководством Бина? Да и РБР начали внедрять только из-за пришедших в ним спецов из Мерседес. Мерседес изначально строил расчет на этой фишке, остальные думали, что она будет слишком нелегальна. 

РБ она вроде как будет. Кауэлл мог уже и не знать о ней. Да и вопрос странный, какая разница кто и что внедряет, он руководитель Феррари, а не других соперников.

Как не крути, если сильно знал заранее и ничего не предпринял, как руководитель - это провал. 

Цитата

Мерседес изначально строил расчет на этой фишке, остальные думали, что она будет слишком нелегальна. 

Это уже не смешно, "индюк тоже думал, но в суп попал!" Мерседес, что в первый год в Ф-1? Я бы ничего не сказал, если это была бы супер сенсация, которая вскрылась только на первом гран-при. Но про нее знали, и даже не подстраховались.

Это "чистый косяк" Вассера, как и конкурентов. Но мы же обсуждаем Феррари...

Изменено 25.12.2025 17:54 пользователем буйный жеребец

[Al Capone]

1 час назад, Lasssept сказал:

так Эллисона же в гении и не записываем.

хотя Лотус-2013 был вполне неплох.

Только вот его работу даже при сопровождении кабинетов забанили. 

 

А если бы разработала другая команда?  

Когда ФИА очень хочет, получается так: 

 

Досрочно виновны

 

Уникальную подвеску команды Lotus признали нелегальной
За два месяца до начала очередного гоночного сезона в Формуле-1 разгорелся скандал: FIA запретила систему сохранения клиренса команды Lotus. До этого FIA целый год считала инновацию конюшни легальной. 

За два месяца до начала очередного гоночного сезона в Формуле-1 разгорелся скандал: Международная автомобильная федерация (FIA) запретила систему сохранения клиренса команды Lotus. Британская конюшня оказалась виновна в нарушении правил еще до старта Гран-при.

Технический директор команды Lotus, ранее известной как Renault, Джеймс Эллисон известен своей любовью к новаторским решениям. Именно Эллисону приписывают если не изобретение знаменитого переднего выхлопа, то, по крайней мере, ответственность за то, что смелая идея была-таки воплощена в жизнь.

В годы доминирования Renault в чемпионате Эллисон работал под началом Боба Белла. Но в конце 2009 года, после ухода Белла, Джеймс пошел на повышение, став техническим директором команды из Энстоуна. Изобретательность подчиненного поддерживал новый шеф Renault Эрик Булье, перед которым была поставлена задача вернуть команду в число лидеров Формулы-1. Именно француз дал работе над передним выхлопом зеленый свет в середине 2009 года.

Как водится, последствия больших решений проявились не сразу. Когда именно был придуман передний выхлоп доподлинно неизвестно, а вот дата рождения системы сохранения дорожного просвета открыта: ноябрь 2010 года. К январю 2011-го технический штаб Renault подготовил все необходимые документы для согласования с FIA, и федерация одобрила "хитрую" переднюю подвеску. Разработка началась.

Дальше команда Renault поступила вопреки традициям Формулы-1. Вместо того, чтобы тщательно оберегать интеллектуальную собственность от посторонних глаз, специалисты из Энстоуна предельно точно задокументировали каждую деталь своей разработки и... запатентовали ее. По английским законам, такой шаг делает конструкцию общедоступной, так как все схемы публикуются в Интернете. Вместе с понятными угрозами копирования, это обезопасило Renault от совсем бесстыдного воровства идеи – в случае прямого заимствования юристы Эрика Булье имели полное право подать на обидчиков в суд за нарушение патента.

Теперь конкурентам оставалось либо купить у Lotus их идею (и, надо полагать, в Энстоуне не захотели бы говорить о скидках), либо модифицировать ее так, чтобы в случае разбирательства инженеры смогли доказать, что не скопировали конструкцию, а разработали собственную – так сказать, "по мотивам". Первой в ряду желающих оказалась Ferrari, за ней подтянулись и остальные.

Большая политика не заставила себя долго ждать. Еще одно правило современной Формулы-1 – "не можешь скопировать – добейся запрета!" – в очередной раз было применено на практике. Несколько команд написали в FIA запрос с требованием повторно проверить легальность системы сохранения клиренса – и словно по мановению волшебной палочки вечером в пятницу, 20 января, главный технический инспектор федерации Чарли Уайтинг запретил инновационную конструкцию.

Это серьезная заявка на рекорд – столь оперативно на запросы команд FIA реагирует нечасто. Конструкция была объявлена нелегальной еще до того, как была обкатана в гонках. Если говорить о схожих примерах, можно вспомнить конец прошлого века, когда FIA оставила вне закона моторы V12 – не использующиеся никем в паддоке, кроме готовящейся к приходу в чемпионат команды Toyota. По слухам, именно это и заставило японский коллектив отсрочить дату своего дебюта в Формуле-1, перенеся его на 2002 год.

Сразу после объявления о запрете системы сохранения клиренса в прессе появились сообщения, приписывающие Эрику Булье слова о том, что он совершенно не расстроен таким исходом дела. Если честно, в искренность француза верится с трудом. Однако если вспомнить о Кодексе чести FIA, соблюдать который обязаны руководители всех команд Формулы-1, причину подобных комментариев понять легко. Руководители конюшен не имеют права на публичную критику FIA и ее деятельности.

Только механики Renault начали учиться работать с новой деталью, как ее запретили -- судя по всему, теперь в команде из Энстоуна вернутся к привычной передней подвеске.
Итак, что же собой представляет хитроумная разработка Джеймса Эллисона и его подчиненных? По достигаемому эффекту система сохранения дорожного просвета является механическим аналогом активной подвески, получившей известность благодаря успехам Williams 1992 года. В то время электронные системы поднимали и опускали болиды Найджела Мэнселла и Рикардо Патрезе в зависимости от индивидуальных характеристик каждого поворота трассы: нужные настройки просто вносились в бортовой компьютер перед стартом, и гонщики могли не беспокоиться о филигранности прохождения того или иного виража.

Вскоре активную подвеску поставили вне закона, но запрет касался только устройств, управляемых с помощью электроники. По информации BBC, систему Renault приводят в движение спрятанные в передних колесах гидравлические цилиндры, реагирующие на тормозное усилие изменением формы. "Расплющиваясь" при замедлении, цилиндры передвигают промежуточный узел, уменьшающий длину толкающих штанг. При этом процесс находится в прямой зависимости от интенсивности замедления. Это позволяет уменьшить "клевки носом" при экстренном торможении.

Разумеется, величины изменения клиренса при ускорении и замедлении болида Формулы-1 весьма малы: эксперты указывают, что параметр колеблется на уровне нескольких миллиметров. Тем не менее, в механизме под названием "автомобиль Формулы-1" важна каждая доля процента – и даже столь малая "поправка" позволяет отыграть десятые доли секунды. Сколько именно отыграть смог бы Lotus мы уже не узнаем...

/http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=W0IrNh7e2vs Ресурс BoxGP наглядно показал, что именно делает подвеска нового Lotus при ускорении и торможении.

Основным поводом для запрета системы сохранения дорожного просвета стала статья 3.15 технического регламента Формулы-1. В ней говорится: «Любое приспособление в автомобиле (за исключением DRS), которое благодаря вмешательству гонщика позволяет изменять аэродинамические характеристики болида, запрещено». Несложно вспомнить, что под тем же предлогом в 2006 году FIA запретила демпферы масс, также придуманные инженерами Renault.

Строго говоря, та система также стабилизировала переднюю часть машины: закрепленный на пружинах груз колебался в противофазе с автомобилем, гася чрезмерное рыскание на торможении. Комиссары Международной автомобильной федерации установили, что размещенная внутри носового обтекателя конструкция является "подвижным аэродинамическим элементом", упирая на то, что колебания груза влияют на общее положение шасси относительно дороги, а значит и на аэродинамическую загруженность кузова. По всей видимости, подобной логикой Чарли Уайтинг руководствовался и теперь: раз на торможении болид становится "более параллелен" асфальту, то весь автомобиль генерирует больше прижимной силы, чем мог бы при отсутствии системы сохранения клиренса.

После неоднозначного решения FIA быстрейшим болидом 2006 года стала машина Ferrari: к концу сезона итальянская команда сократила отставание от лидеров с 21 до пяти баллов, но Кубок конструкторов остался у Renault.
Оставим за скобками надуманность претензий FIA – федерации не впервой принимать абсурдные решения. Не будем даже пытаться понять, кто именно надавил на федерацию ради нужного вердикта (а в том, что обращения от команд Формулы-1 имели место, признался руководитель отдела FIA по связям с общественностью Маттео Бончиани). Спросим о другом: почему инспекторы FIA больше года давали добро на развитие системы сохранения клиренса, а когда дело было сделано, пошли на попятный? И кто теперь компенсирует "Лотусу" впустую потраченные средства? 

 

Просто Дж. Эллисон не в Мерсе с Тотондием был, а с каким-то там Булье всего лишь Эриком. 

[Lonesome]

3 часа назад, dk_1 сказал:

 

Молодец Вассер. Порядочность и честность - ключи к успеху в Ф1.

Судьба Васи уже решена. Мерседес и его клиенты имеют фору в 0,3 секунды с круга. А это не просто отыграть за счет шасси да и не верю, что у Феррари будет такое шасси. Значит, ждем нового руководителя Феррари в 2026 году. Вопрос только в том, когда Вася покинет свой пост: до Барселоны или после. Мы тут все практически прогнозировали уход Васи. К сожалению прогнозы оправдываются. 

[Al Capone]

Бывший пилот «Феррари» в Формуле-1 Артуро Мерцарио высказался о гонщике итальянской команды Шарле Леклере.

«В «Феррари» Леклер занял место, которое в то время ему не полагалось. Он отличный пилот, как и многие другие. Можно бросить несколько бумажек с именами в шапку и вытянуть одну — Шарль просто так же хорош, как и любой другой. Он неособенный.

Гордиться тем, что ты оказался впереди семикратного чемпиона мира, когда на деле Льюис просто не встроился в команду и сбавил обороты? Почему он вообще должен выкладываться на 100% в таких обстоятельствах? Будь жив Энцо Феррари, Леклера бы даже не пустили в Маранелло. Я в этом убеждён. Его бы не приняли даже как клиента», – приводит слова Мерцарио Automoto.

[буйный жеребец]

18 минут назад, Lonesome сказал:

Ну даже Энди Каул почему-то не подумал про эту фишку. Уж кто как не ему крутит читы в СУ? Бин тоже не додумался. Почему так? Может потому-что они посчитали это слишком спорным? А Мерседес очевидно вложился в эту фишку заранее. Еще раз, Феррари потеряла свое влияние в 2020 году. Элкан и Камильери всего слили в унитаз. А Винья слил еще то, что не слили те двое. 

Внимательно читал? Они знали об этой проблемы несколько месяцев. Что мешало раньше "взять за жабры ФИА"? Сделать коллективное обращение? Дать задание сделать подобную вещь?

Что мешало тогда тогда отсрочить омологацию через шантаж через суд? В этом проблема. 

Не надо на других кивать, это позиция слабая... 

Цитата

А Мерседес очевидно вложился в эту фишку заранее

Косяк это не отменят остальных, как и Вассера. 

Цитата

Феррари потеряла свое влияние в 2020 году. Элкан и Камильери всего слили в унитаз. А Винья слил еще то, что не слили те двое. 

Т.е. по такой логике не надо ничего делать. Только ныть, какой плохой Тото и остальные такие же. Надо в кабинетах тоже бороться. Даже если бы рулил, так просто не сливал бы кабинетные войны!

18 минут назад, Lonesome сказал:

Ну даже Энди Каул почему-то не подумал про эту фишку. Уж кто как не ему крутит читы в СУ? Бин тоже не додумался. Почему так? Может потому-что они посчитали это слишком спорным? А Мерседес очевидно вложился в эту фишку заранее. Еще раз, Феррари потеряла свое влияние в 2020 году. Элкан и Камильери всего слили в унитаз. А Винья слил еще то, что не слили те двое. 

Внимательно читал? Они знали об этой проблемы несколько месяцев. Что мешало раньше "взять за жабры ФИА"? Сделать коллективное обращение? Дать задание сделать подобную вещь?

Что мешало тогда тогда отсрочить омологацию через шантаж через суд? В этом проблема. 

Не надо на других кивать, это позиция слабая... 

 

 

 

 

Изменено 25.12.2025 17:55 пользователем буйный жеребец

[TaurusNero]

17 минут назад, Lonesome сказал:

Ну даже Энди Каул почему-то не подумал про эту фишку.

Он не знает кто это 

[Al Capone]

3 минуты назад, буйный жеребец сказал:

Внимательно читал? Они знали об этой проблемы несколько месяцев. Что мешало раньше "взять за жабры ФИА"? Сделать коллективное обращение? Дать задание сделать подобную вещь?

Что мешало тогда тогда отсрочить омологацию через шантаж через суд? В этом проблема. 

Не надо на других кивать, это позиция слабая... 

Косяк это не отменят остальных, как и Вассера. 

Т.е. по такой логике не надо ничего делать. Только ныть, какой плохой Тото и остальные такие же. Надо в кабинетах тоже бороться. Даже если бы рулил, так просто не сливал бы кабинетные войны!

Внимательно читал? Они знали об этой проблемы несколько месяцев. Что мешало раньше "взять за жабры ФИА"? Сделать коллективное обращение? Дать задание сделать подобную вещь?

Что мешало тогда тогда отсрочить омологацию через шантаж через суд? В этом проблема. 

Не надо на других кивать, это позиция слабая... 

Косяк это не отменят остальных, как и Вассера. 

Т.е. по такой логике не надо ничего делать. Только ныть, какой плохой Тото и остальные такие же. Надо в кабинетах тоже бороться. Даже если бы рулил, так просто не сливал бы кабинетные войны!

 

 

Звучит как заклинание 

[буйный жеребец]

18 минут назад, Lonesome сказал:

А где информация о том, что он работает на пол ставки? 

Была инфа, что с Элканом договоренность, что он может вести другие свои бизнесы. 

1 минуту назад, Al Capone сказал:

Звучит как заклинание 

Сайт копирует сам...

[Al Capone]

1 минуту назад, буйный жеребец сказал:

Была инфа, что с Элканом договоренность, что он может вести другие свои бизнесы. 

Сайт копирует сам...

взял у Ласссепта, какая талантливая "дочка" у Мерса в сфере электричества.

 

Мотор Mercedes с аксиальным потоком, предназначенный для серийного производства, весит 12,5 кг и выдаёт 1000 л.с.! (пиковой мощности)

 

Британская компания, принадлежащая Mercedes-Benz, которая планирует использовать эти моторы в своих автомобилях следующего поколения, таких как суперседан AMG, побила свой собственный мировой рекорд по плотности мощности, доведя выходную мощность до ошеломляющих 59 кВт (79 л.с.) на килограмм.

 

Не говорите на метрической системе ? Это 35 л.с. (29 кВт) на фунт, что представляет собой большой скачок по сравнению с предыдущим рекордом в 26 л.с. (19 кВт) на фунт или 42 кВт (56 л.с.) на кг, установленным Yasa ранее летом.

 

Маленький мотор, огромная мощность

 

Удельная мощность — это одно, а как насчёт общей возможной мощности ? Новый двигатель весит всего 12,7 кг (28 фунтов), но при этом развивает кратковременную пиковую мощность 750 кВт, или 1006 л.с. (1020 л.с.). Это просто невероятно.

 

И хотя заявленная постоянная мощность значительно ниже, она всё равно велика по меркам обычных одномоторных двигателей и достигается при гораздо меньшем увеличении веса. Yasa говорит о стабильной мощности 350–400 кВт (469–604 л.с. / 476–612 л.с.) от одного двигателя весом 28 фунтов, если помните.

 

Ещё более захватывающим является то, что это не теоретическая компьютерная модель. Yasa заявляет, что рекордсмен — это полностью функциональный прототип, который прямо сейчас генерирует мощность на испытательном стенде, и построен с использованием масштабируемой производственной технологии без экзотических материалов.

 

Это критически важно, потому что это означает, что технология однажды может попасть в серийные автомобили, а не остаться запертой в лаборатории.

 

Основатель и технический директор Тим Вулмер назвал это достижение «значительным подтверждением» дизайна электромотора с аксиальным потоком следующего поколения от Yasa, который отличается от традиционных радиальных конструкций использованием более тонких дисковых роторов, способных обеспечивать больший крутящий момент и мощность при заданной массе.

 

«Это не концепция на экране», — сказал Вулмер. «Он работает прямо сейчас на диностендах».

 

Mercedes выкупила Yasa в 2021 году и будет использовать технологию аксиального потока электромоторов от компании из Оксфордшира в своём предстоящем флагманском суперседане и SUV.

[Nelo Angelo]

Цитата

Экс-инженер «Феррари» Маццола о критике пилотов: «Грязное белье нужно стирать дома. Элканн почти ничего не понимает в «Ф-1»

 

Маццола резко осудил поведение босса «Феррари» Элканна.

 

Бывший гоночный инженер Михаэля Шумахера в «Феррари» Луиджи Маццола высказался о заявлениях президента компании Джона Элканна, который предлагал гонщикам Льюису Хэмилтону и Шарлю Леклеру заниматься пилотажем и «меньше говорить» после провала команды на Гран-при Сан-Паулу.

 

«Грязное белье нужно стирать дома – это очевидно. Когда заявляешь такие вещи публично, это выпад в чей-то адрес, если рассуждать политически.

 

Элканн понимает в «Формуле-1» столько же, сколько я в экономике – почти ничего, разбирается очень слабо. Он выступил в тот момент, когда мог заработать большие очки, отметив успех в WEC: победа в личном зачете, в Кубке конструкторов – зачем вообще упоминать «Формулу-1»?

 

Это даже не его слова – наверняка ему предложили так сказать. Определенные фигуры снабдили его конкретными фразами. Разумеется, это не идет на пользу команде. Но важно отметить, что он не Монтедземоло – не сказать, что его высказывания так уж значимы. Это мое понимание ситуации», – заявил Маццола в интервью NewsF1.

Изменено 25.12.2025 18:07 пользователем Nelo Angelo

[TaurusNero]

11 минут назад, буйный жеребец сказал:

Что мешало раньше "взять за жабры ФИА"?

Так ФИА еще и специально финальные формулировки регламента откладывала, никак определиться не могут, видимо, Тото еще какие-то читы собирается лоббировать. И тесты не спроста закрытыми будут в январе, потому что могут такое позорище устроить, что Тото придется пол-машины оперативно банить, чтобы по два круга не привозили на финише.

[Lonesome]

30 минут назад, буйный жеребец сказал:

РБ она вроде как будет. Кауэлл мог уже и не знать о ней. Да и вопрос странный, какая разница кто и что внедряет, он руководитель Феррари, а не других соперников.

Как не крути, если сильно знал заранее и ничего не предпринял, как руководитель - это провал. 

Ну то есть Энди, который в 2014 году поставил раком всю Ф1 не знает про такие фишки, ты серьезно? Или Бинотто, который уже имеет свой опыт как обходить проверки ФИА тоже не понимает, да? Зато Вася должен понимать. Может напрямую задать вопрос Гуалтьери, главе департамента двигателей? Если Энрико говорил это Васе, а Вася сказал, что нет, то да, в такой ситуации это полностью его ответственность. Но действия Ауди и Хонды как бы говорят, что тут не все так просто. 

30 минут назад, буйный жеребец сказал:

Это уже не смешно, "индюк тоже думал, но в суп пропал!" Мерседес, что в первый год в Ф-1?

Так почему помимо Феррари другие тоже не решились, при том что у них есть люди, которые очень хорошо понимают в СУ? Может быть потому-что слишком "серо"? 

30 минут назад, буйный жеребец сказал:

Я бы ничего не сказал, если это была бы супер сенсация, которая вскрылась только на первом гран-при. Но про нее знали, и даже не подстраховались.

Так про нее не так давно узнали. И переделать это не получится быстро, как уже писалось, только в 2027 году можно будет внедрить эту фишку. 

30 минут назад, буйный жеребец сказал:

Это "чистый косяк" Вассера, как и конкурентов. Но мы же обсуждаем Феррари...

Ну так Феррари допустила такой косяк может из-за неуверенности, что сможет отстоять это решение. Пока в ФИА работает Коля Томбазис, говорить о том, что ФИА будет к Феррари беспристрастна, не приходится. 

[Al Capone]

[Lonesome]

36 минут назад, буйный жеребец сказал:

Внимательно читал? Они знали об этой проблемы несколько месяцев. Что мешало раньше "взять за жабры ФИА"? Сделать коллективное обращение? Дать задание сделать подобную вещь?

Что мешало тогда тогда отсрочить омологацию через шантаж через суд? В этом проблема. 

Сколько месяцев знали? Два-три? И что знали?  Тут пиранья-клуб, тут каждый думает про себя. Какое коллективное обращение? 

Цитата

Не надо на других кивать, это позиция слабая... 

Никто не кивает на других, пример других показывает, что фишка очень спорная, по этому даже такие мэтры как Кауэл почему-то не продвинули ее. 

Цитата

Косяк это не отменят остальных, как и Вассера. 

Ну или не отменяет заангажированность ФИА, где Тото уже пообещали зеленый свет на 2026 год. 

Цитата

Т.е. по такой логике не надо ничего делать. Только ныть, какой плохой Тото и остальные такие же. Надо в кабинетах тоже бороться. Даже если бы рулил, так просто не сливал бы кабинетные войны!

Ныть безусловно не стоит. Надо для начала не спешить подписывать ДС. Эту порочную практику Феррари взяла еще в 2020 году. Тогда, даже при форс-мажоре ей не дали доработать СУ, а они после этого побежали впереди всех подписывать ДС. Платить и каяться. С такими точно никто считаться не будет. Уже тогда стало понятно, что никакой твердой позиции у Феррари нету, как и достоинства.  А потом Элкан начинает гнать пургу про пилотов, а прикормленная пресса закапывает руководителя. Не удивительно, что дела в семье Аньелли сейчас идут плохо. 

 

Изменено 25.12.2025 18:28 пользователем Lonesome

[Al Capone]

 

Гонки с наибольшим и наименьшим количеством обгонов в 2025 году.

[yooogurt]

6 часов назад, Vedrover сказал:

 Вассер сказал "Нет, мы читерить не будем, всё честно!"

 

[Nelo Angelo]

 

[Nelo Angelo]

Верстаппен был замечен в автосалоне Феррари, примерялся к новой SF90 Assetto Fiorano

 

Он очень любит и ценит Феррари, у него во владении 488 Pista, SF90 Stradale и SP2 Monza

 

Кроме того он очень хотел приобрести F2004 и даже обращался к Элканну с таким запросом

 

 

Изменено 25.12.2025 21:53 пользователем Nelo Angelo

[Iron Deer]

Если Феррари, Хонда и Ауди спустят это тормозах и просто утрутся - то там им и место.

[Nelo Angelo]

Они то не спустят и будут подавать протесты, но вряд ли они смогут сделать что-то существенное, Вольфф всё еще силен политически и зашитит свою СУ, он не Бинотто

 

Думаю, они просто получат от ФИА больше возможностей на доработку СУ и расширение программы ADAC, на этом всё

Изменено 25.12.2025 22:17 пользователем Nelo Angelo

[Nelo Angelo]

Японцы - за ДВС

25 декабря 2025 от @racetelegram 

 

Японский «Автоспорт» продолжает серию статей, посвященных размышлениям о гонках. Трое «пожилых» мужчин собираются в редакции и рассуждают. На этот раз тема размышлений - «Работа с конструкторами двигателей над созданием силового агрегата, который был бы одновременно приятен в управлении и услаждал слух». 

 

И тут важны не только детали, которые можно выудить из пространных размышлений, но и сам факт того, что есть еще периодика, в которой так живо обсуждается техническая сторона вопроса, а не просто перемываются кости и какие-то жизненные подробности, оторванные от «железа», что стало давно привычным в европейской прессе.

Тендзи Сакаи стал на сей раз ключевым консультантом у двух ветеранов редакции. Сакаи-сан, будучи «хранителем» (специальным представителем моториста) двигателя «Мугэн-Хонда» V10, был свидетелем победы «Лижье» ЖС43 Оливье Паниса на Гран-при Монако 1996 года. После он присоединился к команде «Джордан». Позже стал отвечать за разработку двигателей для «Формулы-1» и Супер ГТ и является одним из создателей нынешнего рядного четырехцилиндрового двигателя с турбонаддувом.

Оставшиеся двое, ветераны редакции Арито и Мородзуми, как и на предыдущей встрече, снова дадут волю своему воображению, чтобы обсудить, что ждет в ближайшем будущем автомобили высшего класса, которые будут интереснее не только для зрителей, но и для гонщиков.

 М: - Прежде всего, основная предпосылка этой беседы заключается в том, что источником энергии для будущих автомобилей для автоспорта станет бензин, производимый в качестве «углеродно-нейтрального топлива». Это отправная точка, верно?

 

С: - Конечно!
 

А: - Недавно я общался с различными исследователями не только в области технологий, но и в экономике и менеджменте о том, какой тип силового агрегата подходит для «спорта» в эпоху снижения расхода топлива. Нам нужна «прямая связь между правой ногой и задним колесом». В ходе наших недавних бесед мы пришли к общему пониманию того, что «все автомобили, которые мы используем сегодня, не будут заменены электромобилями (на батареях)». Однако медиагиганты, широкая публика и даже люди из мира автоспорта еще не признали эту реальность. У «Формулы-1» нет другого выбора, кроме как перейти на V1O. Так что фундаментальное решение проблемы глобального потепления в автомобильном обществе — это в конечном итоге перейти на синтетическое «углеродно-нейтральное топливо», верно, Сакаи-сан?

С: Да, другого пути нет. Другими словами, в автоспорте по-прежнему будут доминировать бензиновые двигатели. Гибриды, вероятно, станут нормой для обычных автомобилей, но автоспорт и автомобили для удовольствия от вождения останутся бензиновыми. Это потому, что ими приятно управлять, и, прежде всего, у них отличный «звук». Когда вы приходите посмотреть гонку, первое, что вас впечатляет и заставляет воскликнуть «Ух ты!», это, конечно же, скорость и звук проезжающих перед вами автомобилей. Да, другого пути нет. Недавно я проводил исследование в университете на тему «что чувствуют люди и как они себя чувствуют в движущемся автомобиле», и подтвердил, что мы слышим «звук» не только ушами, но и всем телом. Посещение живого концерта, будь то классический или рок, — это совершенно другой опыт, чем прослушивание аудиосистемы в салоне или, тем более, через наушники. Это потому, что вы чувствуете вибрации воздуха. Во времена «Формулы-1» с атмосферными двигателями, находиться на трибунах и слышать рев двигателей всех машин на старте было настолько трогательным, что мурашки бежали по коже, верно? 
 

М: Из всех этих автомобилей, какой по-прежнему выделяется как обладающий лучшим звуком?
 

С: Конечно, это был V1O. Звук, который он издавал на 18 000 об/мин, был поистине потрясающим.

 

 А: Кстати, а как насчет V12 с еще большим количеством импульсов сгорания? Даже сейчас, когда вы слышите «Хонду» РА272, которая сохранилась в рабочем состоянии, она все еще довольно впечатляет, не так ли?

 

 С: Она издает ревущий звук. Однако, если рассматривать возможность установки ее в гоночный автомобиль, звук становится более «закрученным» и тяжелым. Кроме того, компоновка была бы затруднена. 

 

 М: А как насчет V8?

 

С: С точки зрения установки, его легко собрать. Если использовать «плоский» коленвал и выводить выхлопные газы из левого и правого рядов цилиндров отдельно, он будет звучать как рядный четырехцилиндровый двигатель, но если удлинить обе выхлопные трубы и соединить их вместе, как мы сделали с V8 в Супер Формуле, добавится высокочастотный звук с эффектом резонанса, и на выходе все гораздо приятнее.

 

 Итак, куда же должны двигаться лучшие силовые установки в «Формуле-1» дальше?
Атмосферный V10. Это единственный путь.

 

С: Добавление электродвигателя стало явным признаком того, что в условиях, когда общество движется к электромобилям, они (организаторы) хотят показать, что «мы тоже что-то делаем». 

 

 А: С 2026 года будет устанавливаться электродвигатель с примерно такой же мощностью, как и ДВС, но куда должен «направляться» этот крутящий момент?

 

 С: Он соединен с передней частью коленчатого вала двигателя шестернями, и здесь включается специальная муфта как при разгоне, так и при рекуперативном торможении, и весь крутящий момент двигателя передается через коленчатый вал на задние колеса и обратно.

 

Электродвигатель вращается во много раз быстрее, чем двигатель внутреннего сгорания, поэтому редуктор там также больше. Это означает, что мощность почти в три раза больше, и весь крутящий момент мгновенно передается. Кто знает, что случится с коленчатым валом и шестернями, которые должны передавать вдвое большую мощность, чем сам двигатель?

 

 М: Если мы собираемся следовать вечной теме повышения эффективности источника энергии, то тепловой генератор, от которого они отказываются, имеет больше смысла. Он рекуперирует тепловую энергию, которая просто выходит даром из двигателя, и генерирует электричество. Но «Формула-1» должна быть чистым соревнованием на скорость, поэтому там он не нужен. Хотя в марафонских гонках он может иметь больше смысла.

 

С: Если добавить такое устройство, придется использовать турбокомпрессор. Выхлопные импульсы, выходящие из камеры сгорания, поглощаются турбиной, поэтому энергия звука неизбежно сильно теряется и становится приглушенной. Что касается ощущения от вождения, то величина крутящего момента, возникающая в ответ на нажатие педали акселератора, полностью зависит от турбокомпрессора. Даже с такими механизмами, как «антилаг», невозможно полностью устранить задержку. 

 

М: В серии «Формулы-1» каждая команда разрабатывает свой собственный автомобиль и может вкладывать огромные средства, включая и время, и деньги, чтобы использовать V10, но для серии, где все используют один и тот же автомобиль, V8 — это оптимальный вариант, поскольку он идеально вписывается в эту компоновку.

 

 С: Он также унаследовал плавность работы от базовой концепции «Быстрый и легкий». С атмосферным V8 не понадобятся турбокомпрессоры и компоненты системы охлаждения, такие как интеркулеры, поэтому вес автомобиля будет аналогичен нынешнему.

 

 М: Какой должна быть мощность такого двигателя для национального чемпионата? Нам нужно как минимум 500 лошадиных сил, как у нынешнего из Супер Формулы, или фактически 600 лошадиных сил, верно? 

 

 С: 3,4-литровый V8 может обеспечить это без каких-либо проблем. Учитывая потенциал расширения, можно увеличить рабочий объём до 3,5-3,62 литров, но это увеличит ход поршня, что увеличит высоту двигателя. Увеличение хода поршня увеличит высоту блока цилиндров (высоту от центра коленчатого вала до верхнего края цилиндра), и коленчатый вал придётся перепроектировать с нуля. Один из вариантов - увеличить ход поршня без изменения блока, но это укоротит шатуны, увеличив угол наклона при возвратно-поступательном движении, что может привести к различным проблемам. Изначально у нас был хороший двигатель, поэтому я думаю, что можно оставить его литраж 3,4.

 

А: Так что, нам просто нужно достать чертежи и воспроизвести их в неизменном виде?

 

С: Нет, я думаю, в будущем еще многое предстоит сделать, чтобы определить идеальную форму и стандартизировать характеристики гоночного двигателя. Но наличие «фундамента» важно. У этого V8 было очень хорошее базовое качество, и многие детали, такие как блок цилиндров, остались бы нетронутыми. Что касается внедрения современных технологий, то важна площадь камеры сгорания. Например, непосредственный впрыск и предкамера могут увеличить тепловую эффективность и гибкость двигателя. С легким наддувом его также можно адаптировать для двигателей в Ле-Мане. 

 

 М: Если зайти так далеко, разве это не будет означать высокие затраты на разработку?

 

 С: Нет. Площадь головки блока цилиндров можно просто скопировать из текущей конструкции двигателей Супер Формулы, и я думаю, что шаг цилиндров примерно одинаков для V8 и нынешнего рядного турбомотора. Кроме того, в наши дни для прототипов сложные формы, такие как головки блока цилиндров, можно изготовить за один раз с помощью 3D-принтера по металлу, включая внутренние водяные каналы. Литье часто предпочтительнее при производстве больших объемов, но песчаные формы, используемые для этого, теперь можно изготавливать с помощью 3D-принтера. Также можно обрабатывать 3D-формы из металлических слитков. Это намного быстрее и дешевле. 

 

М: А как насчет опытно-конструкторских испытаний?
 

С: Если бы это была новая разработка, нам сначала пришлось бы изучить характеристики сгорания, поэтому мы бы построили экспериментальную модель, похожую на V-образный двухцилиндровый двигатель, и начали бы испытания сгорания. Но мы накопили опыт в НИОКР, и все, что нам нужно сделать, это модифицировать его до атмосферной конфигурации и запустить в работу, и мы сможем увидеть реальную производительность.

 

 А: Атмосферный V8 с рабочим объемом 3,4 л, должно быть, доставляет удовольствие от вождения. 

 

 С: Когда мы начали тестировать предыдущее поколение шасси Супер Формулы с новым 4-цилиндровым турбомотором, на вопрос о том, как он сравнивает автомобили Рё Хиракава честно ответил: «Я предпочитаю старый, потому что там лучше двигатель».

 

М: В продолжение темы предыдущего разговора, если мы уменьшим прижимную силу, управление акселератором будет напрямую отражаться на поведении автомобиля в поворотах, и это сможет увидеть даже обычный зритель. Кажется, мы могли бы создать машину «Формулы-1», которая «поворачивает вместе с педалью газа».

 

 С: В автомобиле с атмосферным двигателем и непосредственным впрыском в цилиндре есть воздух даже при отпущенной педали газа, поэтому в момент легкого нажатия на педаль, если впрыскивать топливо в цилиндр на такте впуска в соответствии с этим количеством воздуха, сгорание и крутящий момент начнут нарастать примерно за 1/100 секунды. Я проводил эксперименты с подобными переходными процессами, и эти мгновения - первая часть работы с педалью газа. Она чрезвычайно важна при прохождении поворотов.

 

А: В английских гоночных школах это называют «балансировочным дросселем», и, похоже, этому управлению учат в первую очередь.
 

М: Для дальнейшего улучшения характеристик все три компании теперь используют вторичные балансиры в своих четырехцилиндровых двигателях для ГТ500 (там они вращаются с удвоенной скоростью относительно коленчатого вала, чтобы компенсировать вторичные вибрации, возникающие с удвоенной частотой вращения коленчатого вала). А что насчет установки балансировочного вала в двигатель V8? 
 

С: В рядном четырехцилиндровом двигателе колебания второго порядка достигают пика на определенной частоте и вызывают характерный жужжащий звук. Но в 90-градусном V8 колебания можно значительно уменьшить. Экспериментируя с «плоскими» и крестообразными коленвалами, можно добиться «ритмичного», резкого крутящего момента, который делает американские V8 такими привлекательными в управлении. 

 

А: Когда раньше использовали 3,4 V8, устанавливали ограничение оборотов на отметке в 9000 и на 10700 - для обгона.

 

С: Простое повышение верхнего предела оборотов работает только на пике увеличения скорости автомобиля и на самом деле не увеличивает шансы на обгон. Даже если двигатель хочет втянуть больше воздуха, по мере увеличения количества воздуха, проходящего через суженные отверстия, и достижения скорости звука, возникает ударная волна, и воздух уже не может поступить в цилиндр. Получается, может быть использован только воздух до этого предела, что определяется верхний лимит выходной мощности. Если в атмосферном двигателе нет ограничений на впуске, мощность будет расти пропорционально частоте вращения, не сильно снижаясь даже после пика крутящего момента, в зависимости от настройки впускного распредвала. Если все же попытаться организовать «рабочую» кнопку «помощи в обгоне» за счет повышения доступных оборотов, сначала нужно определить предел мощности и частоту вращения для максимально возможных оборотов, а затем можно определить диаметр ограничителя, соответствующий объему впускного воздуха в этот момент. С другой стороны, конструкторы двигателя могут создать характеристики крутящего момента, которые достигают этого уровня, изменяя фазы газораспределения впускного и выпускного распредвалов, а также поток воздуха на впуске и выпуске. 

 

М: И это будет эффективнее, чем система снижения лобового сопротивления (СЛС, DRS). Как видно из текущего состояния «Формулы-1», СЛС, которая включает в себя только открытие закрылков, становится неэффективной после того, как все поняли, как ее использовать. Мы получили лишь «СЛС-поезд», и все это на самом деле не увеличивает возможности для обгона. Было бы лучше, если бы что-то можно было сделать со стороны двигателя. 

 

 ****
В случае восьмицилиндрового двигателя угол развала между двумя рядами цилиндров, или «блоками», обычно составляет 90 градусов. Четырехтактный двигатель совершает один рабочий цикл за два оборота коленчатого вала (720 градусов). В восьмицилиндровом двигателе включение каждого цилиндра с интервалом в 90 градусов (угол поворота коленчатого вала) обеспечивает равномерное сгорание и создание давления.

 

Кроме того, двигатель работает более плавно, когда силы, создаваемые возвратно-поступательным движением поршней и возвратно-поступательным и диагональным колебательным движением шатунов, соединенных с ними, компенсируют друг друга и уравновешиваются. В 90-градусной V8-конфигурации эта характеристика улучшается, когда шатуны двух противоположно расположенных цилиндров расположены с фазовым сдвигом в 90 градусов друг относительно друга. Такая конфигурация является стандартной для двигателей легковых автомобилей, и коленвал при этом получается «квадратным» («крестообразным»).

 

Однако для увеличения мощности в условиях соревнований необходимо синхронизировать или резонировать импульсы давления выхлопных газов, чтобы отводить выхлопные газы и втягивать воздух. Для этого лучше всего использовать равномерно распределенную схему сгорания на 180 градусов в одном ряду цилиндров. В этом случае четыре шатуна расположены в одной плоскости, а

сам коленвал получается «плоским».

 

Однако это создает вибрации с частотой, вдвое превышающей скорость вращения, что в конечном итоге проявляется в виде гудящей вибрации.

 

*****
Парк, состоящий исключительно из электромобилей, нереалистичен
Успешные исследователи в области технологий и менеджмента независимо друг от друга подсчитали, что в «очень ближайшем» будущем - скажем, через 10 лет, в 2035 году - на электромобили будет приходиться не более 20% мирового производства и продаж автомобилей, причем многие из этих транспортных средств будут «инфраструктурного типа», используемыми для перевозки людей и грузов. Недавнее резкое замедление продаж электромобилей во всем мире следует понимать как признак того, что общество в целом вступает в период адаптации к этому балансу.

 

В Японии общая социальная атмосфера заключается в простом игнорировании идеи о том, что «все автомобили станут электрическими». В мире автоспорта эта тема рассматривается и обсуждается еще менее серьезно. Но автоспорт — это область, которая формирует сущность «удовольствия от автомобилей» в обществе, ориентированном на автомобили, и направление, в котором движется общество в целом, повлияло на саму основу автоспорта, и это будет продолжаться.

 

 Если предположить, что «не все автомобили будут заменены электромобилями», то что же будет приводить в движение наши транспортные средства? Если основная цель - сдерживание глобального потепления, единственным вариантом является двигатель внутреннего сгорания, использующий топливо, которое «компенсирует поглощение и выбросы CO2», так называемое «углеродно-нейтральное (УН) топливо». Это также основной источник энергии для самолетов и океанских судов. Для легковых автомобилей, используемых в повседневной жизни, основное внимание будет уделено гибридным двигателям, которые сочетают в себе электродвигатель с дальнейшими усовершенствованиями двигателя внутреннего сгорания.

 

Так что же насчет этого «УН топлива»?
Хотя общество в целом не может сузить свой выбор до одного варианта, наиболее вероятным решением является жидкое топливо, получаемое путем разложения и реакции CO2 с образованием топлива, имеющего те же основные компоненты, что и бензин и дизельное топливо.

 

Электроэнергия, необходимая для его производства, будет вырабатываться ветром, солнцем или другими возобновляемыми источниками энергии.

 

Конечно, можно было бы рассмотреть и жидкое топливо растительного происхождения, или так называемое биотопливо, но его производство ограничено, и существуют опасения по поводу конкуренции с сельскохозяйственными культурами и разрушения окружающей среды.

 

Это уже не несбыточная мечта; это уже реальность. Как мы все знаем, «Формула-1» перейдет на полностью УН-топливо, начиная с сезона 2026 года, а в МЧМ (WEC) также использует виноградный жмых для синтеза бензина «Тоталь». «Бензин», синтезированный из CO2 на испытательном заводе, построенном в ветреном регионе на южной оконечности Чили, используется в качестве топлива для гонок Суперкубка «Порше», проводимых совместно с этапами европейской «Формулы-1» и в которых участвуют 32 автомобиля 911. Сама эта фирма «ХИФ Глобал» (Highly Innovative Fuels, «высокоинновационные топлива»), также имеет обширное партнерство с двумя крупными японскими нефтеперерабатывающими компаниями «Идемицу» и «Энеос», получая инвестиции от Японской национальной корпорации энергетики и металлов (JEMN). А «Энеос» поставляет 100% «синтетический бензин», произведенный собственными силами с использованием другого метода реакции, в качестве топлива для официальных автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, использовавшихся на недавно завершившейся выставке «Осака Экспо».

 

Зная эти факты, становится ясно, что настало время для полномасштабного использования «синтетического бензина» в японском автоспорте. И к этому все идет.

Изменено 25.12.2025 22:40 пользователем Nelo Angelo

[Nelo Angelo]

Последний раз, когда верилось в титул Скудерии.

 

Как сказал тогда Йогурт: "чашка уже виднеется на горизонте"

 

Но у Вольффа и самого Бинотто было на этот счет своё мнение

 

 

[Nelo Angelo]

 

[Nelo Angelo]

Изменено 26.12.2025 04:42 пользователем Nelo Angelo