Что ждет Формулу 1 в будущем?

[maxer]

Звук как у игрушечной машинки. Фу!

А мне нравится :)

[Max7x]

http://www.f1news.ru...s/f1-89374.html

Это хорошо, нужно работать во всех направлениях, мне нужен самовоз Мерса. :D Тогда получается что разници междузаводскими и клиентскими командами в 2014 году не будет. не имеет значение заводская команда или клиент они все в равных условиях.

[Hellion]

Это хорошо, нужно работать во всех направлениях, мне нужен самовоз Мерса. :D Тогда получается что разници междузаводскими и клиентскими командами в 2014 году не будет. не имеет значение заводская команда или клиент они все в равных условиях.

Не знаю насколько будет актуально название "самовоз" в следующем году, но "несломайсяЕРСовоз" вполне может быть выгоднее. :D

[Max7x]

Не знаю насколько будет актуально название "самовоз" в следующем году, но "несломайсяЕРСовоз" вполне может быть выгоднее. :D

Соглашусь :D

[mViking]

Не знаю насколько будет актуально название "самовоз" в следующем году, но "несломайсяЕРСовоз" вполне может быть выгоднее. :D

вообще ставка на надёжность в следующем году может иметь чуть бошльше выгоды, не только ЕРС

[Yalex]

При равном КПД и равном потреблении топлива (оно ограничено регламентом), большей мощности быть не может.

Стоит учитывать что ограничен максимальный расход. Т.е. никто из ФИА не предлагал жесткой зависимости расхода от оборотов, это было бы просто глупо. По-вашему получается именно так.

Во-первых у всех двигателей своя картография, во-вторых вы не учитываете влияние ERS, которая может работать по разным алгоритмам, и совершенно не факт что максимальная мощность будет коррелировать с максимальным КПД. Как известно двигатель никогда не имеет высокого КПД в "красной зоне" тахометра. Максимальная мощность двигателя может достигаться далеко не на самых высоких оборотах( которые соответствуют максимальному расходу). Особенно это касается турбомоторов с непосредственным впрыском, где картографию возможно менять в широких пределах. КПД может значительно различаться в зависимости от выбранного диапазона оборотов. Турбина способна обеспечить необходимое наполнение цилиндров стехиометрической смесью, в любом диапазоне оборотов т.к. имеет электропивод и её обороты слабо зависят от расхода выхлопных газов через турбину. Турбина без электропривода будет иметь провал на низких оборотах, т.к. её производительность сильно зависит от расхода выхлопных газов.

[mobut]

Стоит учитывать что ограничен максимальный расход. Т.е. никто из ФИА не предлагал жесткой зависимости расхода от оборотов, это было бы просто глупо. По-вашему получается именно так.

Во-первых у всех двигателей своя картография, во-вторых вы не учитываете влияние ERS, которая может работать по разным алгоритмам, и совершенно не факт что максимальная мощность будет коррелировать с максимальным КПД. Как известно двигатель никогда не имеет высокого КПД в "красной зоне" тахометра. Максимальная мощность двигателя может достигаться далеко не на самых высоких оборотах( которые соответствуют максимальному расходу). Особенно это касается турбомоторов с непосредственным впрыском, где картографию возможно менять в широких пределах. КПД может значительно различаться в зависимости от выбранного диапазона оборотов. Турбина способна обеспечить необходимое наполнение цилиндров стехиометрической смесью, в любом диапазоне оборотов т.к. имеет электропивод и её обороты слабо зависят от расхода выхлопных газов через турбину. Турбина без электропривода будет иметь провал на низких оборотах, т.к. её производительность сильно зависит от расхода выхлопных газов.

Согласен, но некоторые двигатели имеют наибольший КПД именно в таком режиме работы.

Кстати, на счет стехиометрических смесей, зачем сразу так? Интерестно что будут представлять собой "эконом-режимы", если такие будут. Большую роль будет играть смесеобразование и сам принцип впрыскивания. Все же времени на смесеобразование в двигателях с непосредственным впрыском да еще и с такими оборотами уж совсем не много.

[Yalex]

Согласен, но некоторые двигатели имеют наибольший КПД именно в таком режиме работы.

Кстати, на счет стехиометрических смесей, зачем сразу так? Интерестно что будут представлять собой "эконом-режимы", если такие будут. Большую роль будет играть смесеобразование и сам принцип впрыскивания. Все же времени на смесеобразование в двигателях с непосредственным впрыском да еще и с такими оборотами уж совсем не много.

Согласен что максимум на графике мощности может совпадать с максимумом КПД. Но это один из возможных вариантов. Если рассматривать гибридную систему в целом то определение её КПД окажется крайне сложным занятием, ибо будет влиять не только КПД ДВС и КПД ERS, но и например кол-во жестких торможений и их интенсивность( которая зависит от максимальной скорости, которая в свою очередь условно зависит от мощности силовой установки). Новый регламент резко повысит кол-во переменных в формуле успеха. По идее должно стать интереснее, если конечно шины "усилят".

На счет стехиометрии. Можно представить что система управления может снижать оптимальное кол-во топлива( делать бедную смесь) чтобы получить экономию в расходе, а разницу покрывать за счет энергии ERS. Ситуацию с переобогащенной смесью в представить трудно особенно учитывая 100 кг топлива на гонку. Переобогащение не даст лишней энергии, а расход возрастет. Единственный плюс, это возможно более высокая температура выхлопных газов( за счет догорания продуктов уже после клапана), которая даст больше энергии турбине и следовательно ERS. Я уже писал что даже мой непрофессиональный взгляд видит умодробительное кол-во алгоритмов работы ДВС и ERS, я даже не возьмусь их перечислять. И я уверен что именно в области алгоритмов взаимодействия и пойдет соревнование. Все таки супермощности у ДВС не будет, будет очень пологая характеристика с низким влиянием оборотов на мощностные характеристики. Мне видится что с новым регламентом мастерство пилотов станет важнее т.к. двигатель станет очень мощным в области средних и низких оборотов, там где риск пробуксовки на выходе из поворота велик.

[miniNexx]

Стоит учитывать что ограничен максимальный расход. Т.е. никто из ФИА не предлагал жесткой зависимости расхода от оборотов, это было бы просто глупо.

Кстати, в каком то смысле все же ограничение есть, пусть не жесткое, но Q не должна превышать вот такую вот величину для оборотов ниже 10500:

Q (kg/h) = 0.009 N(rpm)+ 5.5

[mobut]

Согласен что максимум на графике мощности может совпадать с максимумом КПД. Но это один из возможных вариантов. Если рассматривать гибридную систему в целом то определение её КПД окажется крайне сложным занятием, ибо будет влиять не только КПД ДВС и КПД ERS, но и например кол-во жестких торможений и их интенсивность( которая зависит от максимальной скорости, которая в свою очередь условно зависит от мощности силовой установки). Новый регламент резко повысит кол-во переменных в формуле успеха. По идее должно стать интереснее, если конечно шины "усилят".

На счет стехиометрии. Можно представить что система управления может снижать оптимальное кол-во топлива( делать бедную смесь) чтобы получить экономию в расходе, а разницу покрывать за счет энергии ERS. Ситуацию с переобогащенной смесью в представить трудно особенно учитывая 100 кг топлива на гонку. Переобогащение не даст лишней энергии, а расход возрастет. Единственный плюс, это возможно более высокая температура выхлопных газов( за счет догорания продуктов уже после клапана), которая даст больше энергии турбине и следовательно ERS. Я уже писал что даже мой непрофессиональный взгляд видит умодробительное кол-во алгоритмов работы ДВС и ERS, я даже не возьмусь их перечислять. И я уверен что именно в области алгоритмов взаимодействия и пойдет соревнование. Все таки супермощности у ДВС не будет, будет очень пологая характеристика с низким влиянием оборотов на мощностные характеристики. Мне видится что с новым регламентом мастерство пилотов станет важнее т.к. двигатель станет очень мощным в области средних и низких оборотов, там где риск пробуксовки на выходе из поворота велик.

Ну тут ты уже не совсем о двигателе и его КПД пишешь. Хотя в общем верно, экономичность двигателя это лишь одна сторона медали, а вот на расход будут влиять все элементы конструкции и ERS, и аэродинамика, и резина, и тд. и тп..

[Max7x]

Почитал я Брауна что клиенты должны будут адаптироватся к моторам. Значит это получается что заводская команда делает мотор v6 под свое шасси 2014 года. А клиенты получают данные об мотора, а потом уже подганяют шасси под него?

[Бугагатор]

Почитал я Брауна что клиенты должны будут адаптироватся к моторам. Значит это получается что заводская команда делает мотор v6 под свое шасси 2014 года. А клиенты получают данные об мотора, а потом уже подганяют шасси под него?

да, вплоть до того, что какие-то узлы двигателя перекомпонуются и клиентам придется как-то их встраивать в шасси...

[DarkThunder]

Звук как у игрушечной машинки. Фу!

Соковыжималка 8))

[GIV]

Маленький вопросик на сообразительность))

Почему говорят, что отводить тепла от двигателя придется больше, если двигатели станут менее мощными ,а КПД у них будет выше?

[Hellion]

Маленький вопросик на сообразительность))

Почему говорят, что отводить тепла от двигателя придется больше, если двигатели станут менее мощными ,а КПД у них будет выше?

Больше или труднее? :bigwink:

Регламент по отводу тепла ужесточили.

[DarkThunder]

Маленький вопросик на сообразительность))

Почему говорят, что отводить тепла от двигателя придется больше, если двигатели станут менее мощными ,а КПД у них будет выше?

Две мысли навскидку:

1) источником тепла является не только двигатель

2) меньший естественный отвод тепла

[GIV]

Больше или труднее? :bigwink:

Регламент по отводу тепла ужесточили.

Ну вроде, как четко звучали слова, что будущие двигатели необходимо сильнее охлаждать.

Что за ужесточение по отводу тепла?

Две мысли навскидку:

1) источником тепла является не только двигатель

2) меньший естественный отвод тепла

Направление верное.

Дадим другим свои мысли высказать.

[mobut]

Направление верное.

Дадим другим свои мысли высказать.

Неужто интеркуллер? И вобще, это как инспекция? Проверка знаний и понимания тонкостей у пользователей, которые забегают в тех.вопросы? :)

[GIV]

Неужто интеркуллер? И вобще, это как инспекция? Проверка знаний и понимания тонкостей у пользователей, которые забегают в тех.вопросы? :)

Да нет, просто у самого изначально возникло непонимание, двигатели эффективней, а все твердят о большем охлаждении.

Начал строить версии. Может кто еще чего интересного предложит.

Интеркулер все-таки входит в общую связку с турбо-двигателем. Т.е. когда говорят о более высоком КПД турбо, интеркулер учитывают.

[Monica]

...двигатели эффективней, а все твердят о большем охлаждении...

В атмосферном двигателе, газ вылетает в трубу и сразу расширяется и охлаждается. А теперь, от двигателя до турбины жарко будет.

[GIV]

В атмосферном двигателе, газ вылетает в трубу и сразу расширяется и охлаждается. А теперь, от двигателя до турбины жарко будет.

Верно, часть энергии двигателя уносится горячими выхлопными газами. Теперь эта энергия частично будет возвращаться с помощью ERS(конкретно MGU-H). Соответственно, часть ее превратится опять в тепло. На самом деле точно предсказать больше ли тепла придется отводить, невозможно, не зная конструкции и характеристик. Но учитывая, возросшую мощность ERS и продолжительность работы, эта система будет вносить ощутимый вклад в выделение тепла. Так же не забываем, что емкость батарей увеличится в 10 раз. А литий очень не любит высокую температуру.

ПС: Точнее не совсем. Вы получается учли только, что выхлопные газы отдадут больше тепла системе охлаждения, т.к. покидать выхлопную систему будут медленнее, по причине раскрутки турбины. Ну кстати, это тоже хорошее дополнение к моей теории. Я этого не учел.

[mobut]

В атмосферном двигателе, газ вылетает в трубу и сразу расширяется и охлаждается. А теперь, от двигателя до турбины жарко будет.

И что? Мощность одинакова, КПД разное, теплоотдача должна быть меньше.

[GIV]

И что? Мощность одинакова, КПД разное, теплоотдача должна быть меньше.

Годное дополнение. Газы выхлопные не полностью уносят тепло через трубу. Частично передают ее системе охлаждения(ведь выхлоп начинается в цилиндре, когда поршень в нижней точке). Крыльчатка перед ними, замедлит скорость выхода газов, соответственно увеличит передачу тепла стенкам цилиндра и тп.

[GIV]

Неужто интеркуллер? И вобще, это как инспекция? Проверка знаний и понимания тонкостей у пользователей, которые забегают в тех.вопросы? :)

Так, обдумал, интеркулер тоже подходит. Он снижает температуру воздуха, снижается температура выхлопа. Отобранную у выхлопа теплоту, приходиться рассеивать на теплообменниках интеркулера. Ведь изначально мы сравниваем с безнадувным мотором.

Таким образом три процесса забирают энергию выхлопа, которая в случае нынешнего мотора просто улетучивается в окружающую среду, не требуя доп. охлаждения.

1) Интеркулер.

2) Повышенная теплоотдача на участке выхлопа цилиндр - крыльчатка.

3) Механический отбор крыльчаткой энергии выхлопа.

У кого еще есть дополнения?

[zoyder]

У кого еще есть дополнения?

В машину будет намного больше (чем сейчас) поступать энергии от колес (не от бензина) и еще от выхлопа. Часть этой энергии проходя цепочку преобразований (генератор-инвертор-аккумулятор-инвертор-мотор) теряется. Это та добавка, которой сейчас нет. Мотор-генератор, инвертор и аккум будут видимо иметь жидкостное охлаждение, т.е. будут выделять тепла довольно много.