Технические вопросы

[Sirrega]

Вчера до одури искал в интернете статьи на эту тематику. В принципе одни и те же статьи разбросаны по сайтам.

Как писали GrayJ и Styler педаль акселератора можно казать управляет крутящим моментом движки.(статья про телеметрию)

Про дроссель так ни слова ненашел. Все статьи очень поверхностные(кто ж им всё подробно расскажет?) "Верхний" впрыск был на ранних болидах, сейчас как я понял в двигателях феррари боковой непосредственный впрыск.

Привод клапанов пневмотический, ведутся разработки эл.привода.

Как говорится истина где-то рядом.

З.Ы Почему Степни не выложил документацию на своем сайте? А лучше на http://www.f1news.ru

[mechanic_cat]

Парни! Кто-нибудь объясните мне КАКИМ способом педаль управляет крутящим моментом и каким тогда крутящим моментом.

Только не надо приводить выдержки из этого форума, где просто написано что болид едет, педаль управляет моментом, а небо голубое.

[Sirrega]

Нажиманием педали харрактеристики меняются-вот тебе и управление моментом и мощьностью.

[Styler]

ГрейЖ, педаль "газа" (в тех. книжках пишут "педаль управления дроссельной заслонкой") ВСЕГДА В БЕНЗИНОВЫХ ДВИГАТЕЛЯХ УПРАВЛЯЕТ КОЛИЧЕСТВОМ ВОЗДУХА ПОСТУПАЮЩЕГО В ЦИЛИНДРЫ. А уже от количества воздуха меняется все остальное - количество топлива, крутящий момент, мощность, скорость и т.д.

Давай не будем тут скатываться в упрощение, и рассматривать общую теорию бензиновых двигателей.

Общеизвестно, что ECU управляет как подачей воздуха, так и впрыском топлива.

И пренебрежение любым из этих параметров приведет к нестандартной\нестабильной работе двигателя, а то и его поломке.

Поэтому писать что воздух важнее, или топливо важнее - это как-то глупо и по детски.

Все важно.

Теперь о педали газа - уже не раз писалось, что педаль газа в Ф1 - управляет только ECU. Причем ECU сам решает, насколько ему слушать педаль газа, и что по этому поводу делать.

Т.е. педаль газа - всего лишь один из сенсоров ECU, среди сотни других.

Это важный сенсор, но ECU сам управляет двигателем, причем всеми его параметрами, и использует значение педали газа как рекомендацию, "пожелание" пилота.

[Styler]

Парни! Кто-нибудь объясните мне КАКИМ способом педаль управляет крутящим моментом и каким тогда крутящим моментом.

Предельно упрощенное обьяснение (настолько простое, что даже неточное):

Представь, что в ECU есть таблица зависимостей крутящего момента от уровня подачи топлива и уровня подачи воздуха.

Когда ЕСU видит, что пилот установил педаль газа в положение 50%, ECU ищет в таблице значения уровня подачи топлива и уровня подачи воздуха для крутящего момента 50%. И устанавливает соответствующие уровни для двигателя.

[vlad_krsk]

Вот не надо этого!

Официальная температура на сайте ФИА есть в разделе Лайв.

Все машины для заправки топлива - СТАНДАРТНЫЕ и у них СТАНДАРТНЫЕ термометры.

И то, что не было никаких причин для отказа в дисквалификации - это понятно.

ФИА ведь даже и не пыталась вносить какие-то разъяснения по процедуре - потому что процедура известна.

Они просто сослались, что был нарушен порядок опротестовывания результатов гонки - а не на то, что результат гонки полностью заслуживает доверия.

В таком случае объясни мне, почему тогда для протеста была взята температура не ФИА, а FOM?

[John Dorean]

Предельно упрощенное обьяснение (настолько простое, что даже неточное):

Представь, что в ECU есть таблица зависимостей крутящего момента от уровня подачи топлива и уровня подачи воздуха.

Когда ЕСU видит, что пилот установил педаль газа в положение 50%, ECU ищет в таблице значения уровня подачи топлива и уровня подачи воздуха для крутящего момента 50%. И устанавливает соответствующие уровни для двигателя.

Это и называется маппинг двигателя.

[mechanic_cat]

Нажиманием педали харрактеристики меняются-вот тебе и управление моментом и мощьностью.

Когда нажимаем педаль, что происходит, что открывается, или что больше подается? что значит характеристики меняются, ? характеристики чего? и как меняются?,

Парни! работа бензинового двигателя это последовательная цепь действий, каждое следующие действие зависит от предыдущего.

Околотехническая статья "Принципы работы современного безинового ДВС"

Автор mechanic_cat

Система впуска/выпуска

Собственно нас интересует система впуска. Воздух через фильтр, по коллекторам, через открытие клапана попадает в цилиндр. Количество воздуха всегда до 21 века регулиовалось дроссельной заслонкой, которая через тросик управлялась педелью акселератора. Жмем педаль - заслонка больше открывается - больше воздуха попадает в цилиндры. Сейчас на "хороших/дорогих" автомобилях отказались от прямой связи педаль-заслонка. Сейчас ставят цифровой датчик положения педали, которые показывает в процентах степень нажатия педали. Передает эти данные в ЕБУД, который посылает сигнал на электрический привод открытия заслонки в коллекторе. В целях исключения возмущений воздушного потока сразу за заслонкой, на двигателях "Фомулы", как мы узнали благодря Сирреге, заслонка была заменена, на систему типа "жалюзи". что безусловно уменьшило турбулентность потока, потом, как я понял, шторки "жалюзи" стали профилированы под овальные бочонки, что также повышает обтекаемость их воздушным потоком и приводит к еще большему уменьшению турбулентности потока. Сейчас, опять же благодаря Сирреге мы узнали, что БМВ выпускает двигателя вообще без заслонки, и теперь регулирование количества поступающего воздуха происходит путем увеличения/уменьшения подъема клапана. Данный способ полностью исключил из системы заслонку и следовательно весь турбулентный вред, который она привносила в поток воздуха.

Но, применение таких систем в "формуле" никакими источниками не доказано, хотя это самое логичное и главное возможное решение эволюции заслонки. И я думаю, что только такие системы и есть на "формульных" двигателях. НО, суть от этого НЕ ПОМЕНЯЛАСЬ! Педаль газа, через цифровой датчик все равно управляет количеством воздуха. Или это заслонка с элетроприводом, или шторки/жалюзи, или это механизм изменения высоты подъема клапана.

Система питания.

Задача системы питания двигателя состоит в том, что бы максимально эффективно сжечь топливо с поступившим воздухом. Причем задачи могут быть разными, или максимально экологично сжечь, или максимально экономно сжечь, (не путать с экологично, но эти две задачи идут одной дорогой), или максимально "мощно" сжечь. Задача нашей системы питания нам всем ясна - сжечь топливо с макимальной отдачей в виде мощности. Решается это таким способом. Стоит в коллекторе датчик расхода воздуха, еще может стоять датчик температуры (наверняка есть), благодаря этим датчикам ЕБУД знает точное количество воздуха которое попало в цилиндры. Дальше приходит информация от других датчиков - кол-во оборотов, нагрузка на двигатель, датчик детонаци, датчики температуры топлива, датчик темпеатуры двигателя, датчик кол-ва кислорода в отработавших газах. В ЕБУД запрограммированы так называемые "топливные карты", по которым, исходя из полученной от датчиков инфомации (где главнейшая является информация о количестве воздуха), ЕБУД определяет кол-во топлива которое необходимо впрыснуть в цилиндр. ЕБУД посылает сигналы управления к форункам, которые открывает на запрограммированое время в "картах" и сигнал на регулятор давления топлива, для увеличения или уменьшения давления впрыска. Кол-во топлива строго определено для определенного кол-ва воздуха. Соотношение 14.7/1 (воздух к топливу) называется стехеометрическим составом, при котором происходит ПОЛНОЕ сгорание топлива. Но, этот состав не дает максимальную мощность. Максимальная мощность достигается пр некотором, небольшом избытке топлива (точно не могу сказать, но где-то 12/1 или 12,5/1). Все это заложено в картах. Плюс еще вводятся поправки исходя из данных о которых я говорил выше. Эти данные влияют также на момент/время когда открываются форсунки. НО, опять повторюсь поданное топливо строго, напрямую зависит от количества поступившего воздуха.

Раньше все эти вопрсы решались простым карбюратором, который исходил только от одной информации - количества поступающего воздуха, которое получал в виде разрежения воздуха.

Потом ДВС стали инжекторными, где принцип действий аналогичен описанному выше, возможны упрощения, в виде отсутствия некоторых датчиков, т.к. задачи перед простым автомобилем несколько иные

Система зажигания.

Тут остановлюсь только на одном моменте. ЕБУД получая все эти данные также имеет карту углов зажигания. То есть, исходя из конкретной ситуации - оборотов, кол-ва воздуха/топлива, детонации, температур, ЕБУД определяет момент поджига смеси - угол опережения зажигания.

Так, что парни педалью вы управляется только количеством поступающего воздуха, от которого зависит все остальное.

В "формульных" двигателях лишь возможны дополнительные "примочки", в виде возможности изменения показателей нажатия педали. Например, ЕБУД на разных трассах, смотря как его запрограммировали будет считать полное нажатие педали когда она "в полу", или наоборот всего лишь на середине ее хода, т.е. изменится "плавность" нажатия электронным, запрграммированым путем.

[mechanic_cat]

Предельно упрощенное обьяснение (настолько простое, что даже неточное):

Представь, что в ECU есть таблица зависимостей крутящего момента от уровня подачи топлива и уровня подачи воздуха.

Когда ЕСU видит, что пилот установил педаль газа в положение 50%, ECU ищет в таблице значения уровня подачи топлива и уровня подачи воздуха для крутящего момента 50%. И устанавливает соответствующие уровни для двигателя.

Это называется "трекшн-контроль", раньше он решался он другими способами, но сейчас он запрещен и чтобы исключить его решение таким способом (который невозможно проконтролировать) как раз и вводят общий ЕБУД с общей программой.

Так что твой пост "мимо" темы. Приведи пожалуйста источник этой информации.

[Styler]

Это называется "трекшн-контроль", раньше он решался он другими способами, но сейчас он запрещен и чтобы исключить его решение таким способом (который невозможно проконтролировать) как раз и вводят общий ЕБУД с общей программой.

ТК тут абсолютно не причем.

[mechanic_cat]

ТК тут абсолютно не причем.

Ты же сам пишешь, педаль нажата на 50%, момент выдается тоже например 50%. А с помощью данных о скорости, у нас прекрасно будет работать "трекшн-контроль".

[Styler]

Ты же сам пишешь, педаль нажата на 50%, момент выдается тоже например 50%. А с помощью данных о скорости, у нас прекрасно будет работать "трекшн-контроль".

Ты просил рассказать, как педаль газа упрравляет крутящим моментом.

Я тебе привел специально упрощенный пример для этого.

И ТК к этому примеру абсолютно не причем.

[mechanic_cat]

Ты просил рассказать, как педаль газа упрравляет крутящим моментом.

Я тебе привел специально упрощенный пример для этого.

И ТК к этому примеру абсолютно не причем.

Я уже привел также упрощеный пример как педаль акселератора управляет количеством денег на банковском счете гонщика.

Будем считать так?

Поэтому прошу привести усложненую взаимосвязанную цепочку действий ДВС начиная от нажатия педали, до увеличения крутящего момента. Я пойму и усложненую, мне не надо попроще.

Во всяком случае, найдите ошибки в моем описании работы ДВС.

А про ТК я написал, потому, что ваша версия напрямую приводит к решению проблемы ТК.

[Moged]

Теперь о педали газа - уже не раз писалось, что педаль газа в Ф1 - управляет только ECU. Причем ECU сам решает, насколько ему слушать педаль газа, и что по этому поводу делать.

Есть одна маленькая загвоздочка. Если бы ЕБУ сам решал насколько ему слушать педаль газа, то ТК реализовывалось бы методом "подьема педали", а так пилот жмет тапку по полной, воздуха и топлива тоже идет по полной, а блок получив данные о пробуксовке просто не сжигает это топливо.

[vlad_krsk]

Это называется "трекшн-контроль", раньше он решался он другими способами, но сейчас он запрещен и чтобы исключить его решение таким способом (который невозможно проконтролировать) как раз и вводят общий ЕБУД с общей программой.

Трекшн-контроля тут как раз нет, поскольку нет обратной связи от колёс.

[Moged]

вводят общий ЕБУД с общей программой.

нет, программа у каждой команды будет своя. Но писаться она будет в общей оболочке типа Симулинка. Также регламентируются количество и тип датчиков, ну и управляющих устройств, что естественно влияет на количество входов-выходов в контроллере. Кстати именно по этому вопросу дорабатывался контроллер, т.к. у каждой команды свои методы управления двигателем.

[mechanic_cat]

Трекшн-контроля тут как раз нет, поскольку нет обратной связи от колёс.

Добавим сюда данные о скорости болида, весе приходящем на заднюю ось, коэффициенте сцепления шин с асфальтом. Все это нам известно. И вот вам решение ТК.

[mechanic_cat]

Парни! Это спор, а в нем как известно рождается истина. Я не утверждаю свои посты на 110%. Я приму все, но только если это будет изложено логично. Посты типа - педаль управляет крутящим моментом - меня не устраивают. Объясните как. Весь мой опыт работы и знания говорят, что это работает именно так как я написал.

[Sirrega]

Я особо неразбираюсь в компьютерах,но возник вопрос! Сможет ли ЭБУ вычислить все выше изложенные факторы для принятия решения о впрыске топлива. Если при 18 000 об/мин клапан открыт в течении 0.002с?

Данные из формульного журнала статья про двигло.

[Styler]

Я особо неразбираюсь в компьютерах,но возник вопрос! Сможет ли ЭБУ вычислить все выше изложенные факторы для принятия решения о впрыске топлива. Если при 18 000 об/мин клапан открыт в течении 0.002с?

Сможет...

Он выполняет 2 миллиарда инструкций в секунду.

Значит, за 0.002 с - 4 миллиона инструкций. Вполне достаточно.

Тем более, ЭБУ же работает не только когда открыт клапан, а постоянно...

Т.е. каждый такт все не пересчитывается с нуля, а просто уточняются изменившиеся данные.

[vlad_krsk]

Добавим сюда данные о скорости болида, весе приходящем на заднюю ось, коэффициенте сцепления шин с асфальтом. Все это нам известно. И вот вам решение ТК.

Это уже коррекция той функции, о которой говорил Styler. Вот функция коррекции - это уже и есть ТК.

[Styler]

Есть одна маленькая загвоздочка. Если бы ЕБУ сам решал насколько ему слушать педаль газа, то ТК реализовывалось бы методом "подьема педали", а так пилот жмет тапку по полной, воздуха и топлива тоже идет по полной, а блок получив данные о пробуксовке просто не сжигает это топливо.

Все так, и ТК было бы реализовано методом "подьема педали" - но это невозможно по одной важной причине...

ТК в Ф1 требует огромной точности и скорости реакции - а изменение подачи топлива и воздуха происходит хоть и быстро, но недостаточно быстро для реализации ТК.

Т.е. когда ТК должен мгновенно ограничить мощность, воздух и топливо уже по сути в цилиндрах...

[Sirrega]

Вот ещё нарыл на тему акселератора и крутящего момента:

При постоянном сокращении количества “ходовых” поворотов и увеличении числа медленных S-образных связок особое значение приобретает способность двигателя развивать высокий крутящий момент на относительно низких оборотах, обеспечивая машине энергичное и вместе с тем возможно более плавное ускорение. Задача, стоящая перед конструкторами, осложняется тем, что покрышки Bridgestone жестче гудьировских и потому легче срываются в пробуксовку. На помощь приходят электронные акселераторы дифференцированного действия, впервые примененные инженерами McLaren. B самый деликатный момент, когда тяга двигателя стремительно нарастает при увеличении числа оборотов с 13 000 до 14 000 об/мин, функцию тонкого управления впрыском топлива берет на себя электронный блок, связанный с педалью акселератора. Для смягчения резкого скачка крутящего момента, продолжительность которого измеряется десятыми долями секунды, электроника увеличивает подачу топлива сначала в одну группу цилиндров, а затем – в другую. Такую систему, значительно улучшающую управляемость двигателя (термин, вошедший в обиход с легкой руки Росса Брауна), теперь освоила и Ferrari.

[Styler]

Вот ещё нарыл на тему акселератора и крутящего момента...

Что-то совсем старое... Когда в Ф1 Гудьир был, что-то уже даже позабыл...

[Sirrega]

Важен сам принцип работы. думаю прогресс в этой области развивают и по сей день. Как бы альтернатива ТК.