Jump to content
Sign in to follow this  
ProDan

Технические вопросы

Recommended Posts

По Феррари, считаю, что ТехКом выполнил визуальный осмотр не должным образом, т.к. нарушение идет по определению: подвижный(на пружине) аэродинамический элемент(днище).
Не подвижный, а гнущийся. Днище гнётся у ВСЕХ. Об этом в протоколе заседания WMSC было. Значит, у всех днище читерское?

Share this post


Link to post
Share on other sites
Не подвижный, а гнущийся. Днище гнётся у ВСЕХ. Об этом в протоколе заседания WMSC было. Значит, у всех днище читерское?

Тогда в чем сырбор? Так от нечего делать???

Share this post


Link to post
Share on other sites
Тогда в чем сырбор? Так от нечего делать???
Вообще-то, в писме Степни была фраза про то, что днище "сжимается". Каков процесс этого сжатия я так и не понял. Что именно там сжимается, в каком месте, в какую сторону? От этого и плясать надо, ведь именно от этого зависит, действительно ли это влияло на аэродинамику.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Вообще-то, в писме Степни была фраза про то, что днище "сжимается". Каков процесс этого сжатия я так и не понял. Что именно там сжимается, в каком месте, в какую сторону? От этого и плясать надо, ведь именно от этого зависит, действительно ли это влияло на аэродинамику.

То, что днище влияло на аэродинамику не подлежит сомнению.

Share this post


Link to post
Share on other sites
То, что днище влияло на аэродинамику не подлежит сомнению.
Вот мне и интересно, каким образом.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Вот мне и интересно, каким образом.

“Как только днище спереди сжимается, когда оно почти достигает поверхности (трассы), а это примерно на скорости 200 км/ч, аэродинамическое сопротивление значительно снижается, из-за уменьшения потока воздуха под днищем. Одновременно, боковые дефлекторы также изгибаются. Днище спереди обладает длинной примерно в 100 см, так что это очень эффективный элемент. Также, как я отмечал в моих предыдущих письмах, оно работает как демпфер масс, поскольку позволяет контролировать переднюю часть автомобиля, и держать (неизменным) пятно контакта передних шин.”.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Для определения подвижности днища есть целая методика и визуальный осмотр в нее не входит. Можно говорить, что методика плохая, но проверка была проведена нормально.

Ну, наверно, при проведении методики осмотр был, но не достаточный.

Если сравнить две схемы крепления днища БМВ и Феррари, то с виду -они одинаковы, только у Феррари внутри стоит пружина, о чем ТехКом на ГП Австрии мог не знать и, соответственно, не заметить.

Не подвижный, а гнущийся. Днище гнётся у ВСЕХ. Об этом в протоколе заседания WMSC было. Значит, у всех днище читерское?

Из приведенных выше схем, понятно, что днище могло не гнуться, но быть подвижным.

Поэтому не надо путать. Каждый материал имеет свойство упругости(от этого никуда не уйти), поэтому и введен тест на упругость, чтоб не использовали слишким упругие(подвижные) МАТЕРИАЛЫ, чтобы ЭЛЕМЕНТ из которого они сделаны (например днище или крепление) не был упруг(подвижен), т.е чтоб в болиде не использовали УПРУГИЕ ЭЛЕМЕНТЫ. ПРУЖИНА -УПРУГИЙ ЭЛЕМЕНТ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ! Для пружины тест не нужен!

конечно, после 24 апреля ВСЕМ пришлось усиливать конструкцию элементов, чтоб они не были слишком упруги.

Share this post


Link to post
Share on other sites
“Как только днище спереди сжимается, когда оно почти достигает поверхности (трассы), а это примерно на скорости 200 км/ч, аэродинамическое сопротивление значительно снижается, из-за уменьшения потока воздуха под днищем. Одновременно, боковые дефлекторы также изгибаются. Днище спереди обладает длинной примерно в 100 см, так что это очень эффективный элемент. Также, как я отмечал в моих предыдущих письмах, оно работает как демпфер масс, поскольку позволяет контролировать переднюю часть автомобиля, и держать (неизменным) пятно контакта передних шин.”.
Это я читал. Вот только что означает "днище сжимается", и как сжимаясь, днище может достигнуть поверхности трассы? И уже от этих ответов будет зависеть, спрошу ли я, почему аэродинамическое сопротивление будет снижаться.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Это я читал. Вот только что означает "днище сжимается", и как сжимаясь, днище может достигнуть поверхности трассы? И уже от этих ответов будет зависеть, спрошу ли я, почему аэродинамическое сопротивление будет снижаться.

Честно говоря, сначала этот вопрос поставил меня в тупик. Просто я раньше не задумывался над этим письмом, т.к. считал, что днище опускаясь создает что-то типа "граунд эффекта" и в этом и есть его смысл. Здесь же говорится о том, что оно уменьшает сопротивление воздуха, и к тому же "сжимается". Скорее всего переднее днище (о котором здесь и говорится) независимая конструкция и не имеет отношения к основному(заднему) днищу, которое на пружине(а может и не на пружине, а на пружине только переднее днище). Сжимаясь оно прижимается к ground (может быть здесь это слово переводится как основание, днище машины), уменьшая сопротивление воздуха и загоняя больше воздуха под основное днище, которое и создает "граунд эффект". Лично я могу это объяснить только так, иначе все что написано Степни - полная бессмыслица.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Честно говоря, сначала этот вопрос поставил меня в тупик. Просто я раньше не задумывался над этим письмом, т.к. считал, что днище опускаясь создает что-то типа "граунд эффекта" и в этом и есть его смысл. Здесь же говорится о том, что оно уменьшает сопротивление воздуха, и к тому же "сжимается". Скорее всего переднее днище (о котором здесь и говорится) независимая конструкция и не имеет отношения к основному(заднему) днищу, которое на пружине(а может и не на пружине, а на пружине только переднее днище). Сжимаясь оно прижимается к ground (может быть здесь это слово переводится как основание, днище машины), уменьшая сопротивление воздуха и загоняя больше воздуха под основное днище, которое и создает "граунд эффект". Лично я могу это объяснить только так, иначе все что написано Степни - полная бессмыслица.
Вот и я попытался расставить причинно-следственные связи из этого письма, и понял, что либо что-то неправильно объяснено, либо что-то не то с терминологией. Такое ощущение, что Степни пересказывал чьи-то слова своими, не до конца понимая изначальный смысл.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Честно говоря, сначала этот вопрос поставил меня в тупик. Просто я раньше не задумывался над этим письмом, т.к. считал, что днище опускаясь создает что-то типа "граунд эффекта" и в этом и есть его смысл. Здесь же говорится о том, что оно уменьшает сопротивление воздуха, и к тому же "сжимается". Скорее всего переднее днище (о котором здесь и говорится) независимая конструкция и не имеет отношения к основному(заднему) днищу, которое на пружине(а может и не на пружине, а на пружине только переднее днище). Сжимаясь оно прижимается к ground (может быть здесь это слово переводится как основание, днище машины), уменьшая сопротивление воздуха и загоняя больше воздуха под основное днище, которое и создает "граунд эффект". Лично я могу это объяснить только так, иначе все что написано Степни - полная бессмыслица.

Чем ниже передняя часть днища к поверхности, тем меньше аэродинамическое сопротивление в нижней части машины. Здесь видимо действует диффузор, в котором в этой ситуации возникает бОльшее разрежение и как следствие - большой силы всасывающий эффект в передней части днища.

Хотя сопротивление в передней части машины и возрастет за счет роста площади - видимо этот прирост перекрывается сокращением его под днищем.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Честно говоря, сначала этот вопрос поставил меня в тупик. Просто я раньше не задумывался над этим письмом, т.к. считал, что днище опускаясь создает что-то типа "граунд эффекта" и в этом и есть его смысл. Здесь же говорится о том, что оно уменьшает сопротивление воздуха, и к тому же "сжимается". Скорее всего переднее днище (о котором здесь и говорится) независимая конструкция и не имеет отношения к основному(заднему) днищу, которое на пружине(а может и не на пружине, а на пружине только переднее днище). Сжимаясь оно прижимается к ground (может быть здесь это слово переводится как основание, днище машины), уменьшая сопротивление воздуха и загоняя больше воздуха под основное днище, которое и создает "граунд эффект". Лично я могу это объяснить только так, иначе все что написано Степни - полная бессмыслица.

Если посмотреть на днище Феррари, то как раз и понятно(для меня ;) ), что пружина сжимается, приподнимает передний край днища(или доски), соответственно сопротивление падает и под машину загоняется больше воздуха.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Вот и я попытался расставить причинно-следственные связи из этого письма, и понял, что либо что-то неправильно объяснено, либо что-то не то с терминологией. Такое ощущение, что Степни пересказывал чьи-то слова своими, не до конца понимая изначальный смысл.

Ну если принять за основу, то, что переднее днище прижимается не к "земле", а к основанию машины, то уменьшение сопротивления воздуха понятно.

Если посмотреть на днище Феррари, то как раз и понятно(для меня ;) ), что пружина сжимается, приподнимает передний край днища(или доски), соответственно сопротивление падает и под машину загоняется больше воздуха.

Если рассуждать так (днище одно целое), то на скорости >200 км/ч машина взлеит. Т.к. получившаяся конструкция самое настоящее крыло.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Чем ниже передняя часть днища к поверхности, тем меньше аэродинамическое сопротивление в нижней части машины. Здесь видимо действует диффузор, в котором в этой ситуации возникает бОльшее разрежение и как следствие - большой силы всасывающий эффект в передней части днища.

Хотя сопротивление в передней части машины и возрастет за счет роста площади - видимо этот прирост перекрывается сокращением его под днищем.

То есть, в передней части машины аэродинамическое сопротивление возрастает, а в задней уменьшается, причём получается, что уменьшение в задней части больше, чем увеличение в передней?

Share this post


Link to post
Share on other sites
Чем ниже передняя часть днища к поверхности, тем меньше аэродинамическое сопротивление в нижней части машины. Здесь видимо действует диффузор, в котором в этой ситуации возникает бОльшее разрежение и как следствие - большой силы всасывающий эффект в передней части днища.

Хотя сопротивление в передней части машины и возрастет за счет роста площади - видимо этот прирост перекрывается сокращением его под днищем.

В том-то и дело, что сопротивление воздуха увеличивается, но и прижимная сила увеличивается (граунд эффект), но в письме говорится об уменьшении сопротивления воздуха(а она в таком случае увеличивается). Про прижимную силу ни слова.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Чем ниже передняя часть днища к поверхности, тем меньше аэродинамическое сопротивление в нижней части машины.
Одно непонятно, что Степни подразумевает под сжатием днища? опускание передней части днища?

Share this post


Link to post
Share on other sites
В том-то и дело, что сопротивление воздуха увеличивается, но и прижимная сила увеличивается (граунд эффект), но в письме говорится об уменьшении сопротивления воздуха(а она в таком случае увеличивается). Про прижимную силу ни слова.

Воздух идет в обход диффузора и не замедляется им - уменьшение сопротивления...

Share this post


Link to post
Share on other sites
В том-то и дело, что сопротивление воздуха увеличивается, но и прижимная сила увеличивается (граунд эффект), но в письме говорится об уменьшении сопротивления воздуха(а она в таком случае увеличивается). Про прижимную силу ни слова.
Видимо, "compress" - это, по-Степни, растяжение пружины, а "reduction of air beneath" - увеличение прижимной силы. :unsure:
Воздух идет в обход диффузора и не замедляется им - уменьшение сопротивления...
если идёт в обход диффузора, то как же будет работать диффузор?

Share this post


Link to post
Share on other sites
если идёт в обход диффузора, то как же будет работать диффузор?

На прямой в его услугах нет нужды... Вообще на прямой прижимная сила ни к чему - она удерживает машину в поворотах... Отсюда и стремление к гибким крыльям - прижимают в поворотах и не мешают на прямых...

Share this post


Link to post
Share on other sites
Видимо, "compress" - это, по-Степни, растяжение пружины, а "reduction of air beneath" - увеличение прижимной силы. :unsure:

Полностью предложение

the drag reduces quite considerably, due to reduction of air beneath the car

Сопротивление уменьшается довольно значительно, благодаря уменьшению воздуха под машиной.

Про прижимную силу (downforce) там ни слова.

Воздух идет в обход диффузора и не замедляется им - уменьшение сопротивления...

Диффузор к воздуху из под днища отношения не имеет, помоему.

Вот фотография(стрелка не моя)

Edited by Vinsant Vittoz

Share this post


Link to post
Share on other sites
Диффузор к воздуху из под днища отношения не имеет, помоему.

А откуда же он его берет? Если сам расположен внизу машины... :blink:

Share this post


Link to post
Share on other sites
На прямой в его услугах нет нужды... Вообще на прямой прижимная сила ни к чему - она удерживает машину в поворотах... Отсюда и стремление к гибким крыльям - прижимают в поворотах и не мешают на прямых...
А задний мост прижимать совсем не нужно? Мне кажется, именно он ведущий у болида Формулы-1.

Share this post


Link to post
Share on other sites
На прямой в его услугах нет нужды... Вообще на прямой прижимная сила ни к чему - она удерживает машину в поворотах... Отсюда и стремление к гибким крыльям - прижимают в поворотах и не мешают на прямых...

Хм.... Да, ты прав. Именно так.

Заблокировать доступ дополнительного воздуха под днище, чтобы сократить аэродинамическое сопротивление за счет уменьшения прижимной силы. Нетривиально.

В общем - да.

А мне все время хочется надыбать дополнительную прижимную силу. А она тут не нужна....

А задний мост прижимать совсем не нужно? Мне кажется, именно он ведущий у болида Формулы-1.

Если верить, что речь о 200 км/ч и выше - то там дополнительная прижимная сила ни к чему. Момент не очень большой. Пробуксовки бывают на старте или на нижних передачах.

Share this post


Link to post
Share on other sites
на прямой прижимная сила ни к чему - она удерживает машину в поворотах

Очень хочется верить, что только лишь в пылу обсуждения комментариев Степни была высказана такая мысль. Ибо если это серьезно - то просто труба всей теории и практике газогидродинамики высоких скоростей :o

А конструкторы Ф1 фигней страдали все эти годы, пытаясь обеспечить правильный баланс аэродинамических сил на высоких скоростях, ведь все так просто - не нужна прижимная сила на прямых...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
Sign in to follow this  

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...