Технические вопросы

[mobut]

1. Неудачно применил фигуру речи, извини. Имел в виду только, что проверить, у какой команды какой тип интеркулера довольно несложно. И - что сейчас часть команд применяет один тип, часть - другой. Возможно, что те, у кого традиционный воздух-воздушный, поступили так только в силу традиции и теперь теряют на этом.

2. Легко. у двух условных конструкций (нулём обозначенно колесо, плюсом - нечто тяжёлое, звёздочкой - центр масс, ):

--0--+----*----+--0--

--0----+--*--+----0--

развесовка совершенно одинаковая, центр масс вообще не сместился. А момент инерции тех тяжёлых штук различается в четыре раза.

1. Вопросов больше не имею.

2. Вот все идеально у тебя получилось, но соблюсти в жизни симметрию вопрос не простой. Но и тут его закроем, противовес может снизить положение центра тяжести. Или все таки колесная база, которая в некотором случае может быть плюсом?

Изменено 14.05.2014 16:37 пользователем mobut

[Bedal]

2. Вот все идеально у тебя получилось, но соблюсти в жизни симметрию вопрос не простой. Но и тут его закроем, противовес может снизить положение центра тяжести. Или все таки колесная база, которая в некотором случае может быть плюсом?

Да при чём тут это?

Влияние на развесовку зависит от расстояния до центра масс линейно. Попросту - если при неких перемещениях масс центр масс остался на том же месте - развесовка не изменится. А момент инерции - изменится, потому что момент инерции массы зависит от расстояния до центра масс квадратично.

Ей-ей, почитал бы книжку.

Изменено 14.05.2014 18:10 пользователем Bedal

[Bedal]

О как! Научились. :) А разве Володя тебе про поднятые носы не то-же самое говорил? Мол: когда появились решали одну задачу, а потом эволюционировали. Нет?

Напомню, речь в моём случае не об истории, а о том, что традиционное "сделано, чтобы как можно больше воздуха загонять под днище" - полная ерунда. Никто под днище воздух не загоняет, его выводят аккуратно по бокам, чтобы подать в зону диффузора, усилить эжекцию.

В регламенте 14-го года со страницы 77 посмотри. :)

Тебе линк на нужное место лень, а мне должно быть не лень? :-)

Ладно, не лень. Приникаем к более, чем официальному источнику:

http://www.fia.com/sites/default/files/regulation/file/1-2014%20TECHNICAL%20REGULATIONS%202014-01-23_0.pdf

Находим страницу 77. Читаем заголовок страницы: "Cockpit Entry Templates". Оппа, это про вход в кокпит ты мне советовал почитать? Поздравляю, гражданин, соврамши.

Если на клетке слона прочтёшь надпись «буйвол», не верь глазам своим. © Козьма Прутков

я больше опираюсь на знания, полученные на кафедре гидроаэромеханики. Извиняюсь, получается - хвастаюсь, но на самом деле вовсе нет, тем более сейчас я в другой области работаю (модели энергосистем). Изменено 15.05.2014 07:59 пользователем Bedal

[Bedal]

поправлюсь - я, возможно, неправильно перевёл "Cockpit Entry Templates" - сейчас посмотрю ещё раз.

Нет, всё точно, это не "начальные шаблоны кокпита", а именно "шаблон входной части кокпита"

Зато там отлично видно, что никакого выступания нижней доски не регламентируется - она вообще не показана выступающей. Задаются только её размеры и положение относительно земли. И боковых пластин - тоже нет.

Изменено 15.05.2014 09:03 пользователем Bedal

[miniNexx]

(только не говори, что её выступание диктует регламент, не приводя пруфлинка),

Опоздал к дискуссии слегка, но все равно вмешаюсь:)

Выступание той конструкции и правда диктует регламент.

Посмотри пункт 3.13.1 a). Там сказано что эта выступающая часть - skid block (та часть, которая расположена посередине днища, и выступает вперед) - должна идти от точки, которая расположена позади оси передних колес на расстоянии 330 мм и до оси задних колес. Т.е. её вылет продиктован регламентом.

Beneath the surface formed by all parts lying on the reference plane, a rectangular skid block, with a 50mm radius (+/-2mm) on each front corner, must be fitted. This skid block may comprise no more than three pieces, the forward one of which may not be any less than 1000mm in length, but must :

a) Extend longitudinally from a point lying 330mm behind the front wheel centre line to the rear wheel centre line.

[Hellion]

Опоздал к дискуссии слегка. Выступание той конструкции и правда диктует регламент.

Посмотри пункт 3.13.1 a). Там сказано что эта выступающая часть - skid block (та часть, которая расположена посередине днища, и выступает вперед) - должна идти от точки, которая расположена позади оси передних колес на расстоянии 330 мм и до оси задних колес. Т.е. её вылет продиктован регламентом.

Эта часть болида только ограничена регламентом. Т.к. там область читов была просто грандиозная. Кстати ограничена не только длина, а еще и максимальный прогиб.

Ну и тут стоит вспомнить историю недавнего прошлого.

[miniNexx]

Эта часть болида только ограничена регламентом. Т.к. там область читов была просто грандиозная. Кстати ограничена не только длина, а еще и максимальный прогиб.

Ну и тут стоит вспомнить историю недавнего прошлого.

Ну не такое уж оно и недавнее:)

А у Маков эта приблуда под кокпитом несколько лет подряд там висела.

[Bedal]

Опоздал к дискуссии слегка, но все равно вмешаюсь :)

Выступание той конструкции и правда диктует регламент.

Посмотри пункт 3.13.1 a). Там сказано что эта выступающая часть - skid block (та часть, которая расположена посередине днища, и выступает вперед) - должна идти от точки, которая расположена позади оси передних колес на расстоянии 330 мм и до оси задних колес. Т.е. её вылет продиктован регламентом.

ага, вот только, насколько позади её переднего конца начинается собственно кузов - не регламентировано.

Таким образом, _выступающая_ доска регламентом не диктуется. Делается по инициативе команд как раз для того, чтобы не пустить сжатый под носом воздух под днище.

Потому же днище выступает и сбоку.

Ещё раз - поднятый нос используется аэродинамически для того, чтобы поступающий со лба воздух проводить не над машиной, а по бокам, и к эжектору/диффузору. Но ни в коем случае не вниз, не под днище.

[miniNexx]

ага, вот только, насколько позади её переднего конца начинается собственно кузов - не регламентировано.

Регламентаровано. Эта выступающая часть не может быть длиннее 500мм. (3.12.2 b ) ) Т.е. Кузов должен начинаться в точке не дальше 830мм позади оси передних колес. Сделать ближе его не позволяют ограничения на конструкцию кокпита (стр. 80). Т.е. она, конечно, может варьироваться в каких то пределах, но они настолько малы, что не позволяют заявить, что эта деталь делается исключительно по желанию команд и того размера каког им хочется.

С твоей идеей по поводу направления потоков я не спорю, но с тем, что эта приблуда сделана командами исключительно по собственному желанию согласиться не могу.

[Bedal]

На том и покалим сростень :-)

[Весельчак_У]

Напомню, речь в моём случае не об истории, а о том, что традиционное "сделано, чтобы как можно больше воздуха загонять под днище" - полная ерунда. Никто под днище воздух не загоняет, его выводят аккуратно по бокам, чтобы подать в зону диффузора, усилить эжекцию.

Если речь не о истории, то тебе нужно выражаться аккуратней. Ведь с чего началось? Ты утверждал что знаешь для чего в Ф1 задрали носы. Т.е. речь именно о истории.

Ну и, опять же, если углубиться в историю, то можно увидеть что для того что бы загнать больше воздуха под днище (да-да! под днище) не только приподнимали передний край понтонов, но и даже передние крылья снимали. При том что диффузор тогда еще не использовали. Т.е. даже теоретически незачем было обтекать понтоны, для усиления эжекции диффузора.

Тебе линк на нужное место лень, а мне должно быть не лень? :-)

У меня регламенты на компе, начиная с 94-го года. И спортивные и технические. Ну за исключением пары лет. Ну раз просишь: диск G, мои документы - F1 - папка технический регламент. :bigwink:

Ладно, не лень. Приникаем к более, чем официальному источнику:

http://www.fia.com/s...014-01-23_0.pdf

Находим страницу 77. Читаем заголовок страницы: "Cockpit Entry Templates". Оппа, это про вход в кокпит ты мне советовал почитать? Поздравляю, гражданин, соврамши.

:) Вроде ведь русским языком написал со страницы, а не на странице. Изначально, до редактирования сообщения, там было написано что то вроде: картинки со страницы 77. Мне показалось что звучит как то резковато, и я отредактировал.

А вообще там к каждой картинке ссылка на пункты регламента.

А как ты вообще обсуждаешь предмет, не ознакомившись с нормативными актами регламентом? :)

я больше опираюсь на знания, полученные на кафедре гидроаэромеханики. Извиняюсь, получается - хвастаюсь, но на самом деле вовсе нет, тем более сейчас я в другой области работаю (модели энергосистем).

Гордыня - грех вообще то. :)

Не, ну ведь реально же ты ошибся с Заубером. :) Даже теоретически не мог никакой вообще болид Ф1 стартовать в 99-м (или в 95-м, 97- 00-м и т.д.) с плоским днищем. Его бы даже на старт не допустили.

Ты загляни в ДДМД, там есть фотки якобы исторических болидов Ф1, выставляемых даже где-то, при этом представляющих собой помесь чего то с чем то. Как в стишке: Мой щенок похож немного На бульдога и на дога, На собаку-водолаза И на всех овчарок сразу.

Изменено 15.05.2014 17:01 пользователем Весельчак_У

[Bedal]

Если речь не о истории, то тебе нужно выражаться аккуратней. Ведь с чего началось? Ты утверждал что знаешь для чего в Ф1 задрали носы. Т.е. речь именно о истории.

Неверно. Я писал и продолжаю утверждать, что задранные носы, вопреки расхожей фразе, вовсе не "загоняют под днище как можно больше воздуха". Обоснования я уже приводил.

Ну и, опять же, если углубиться в историю, то можно увидеть что для того что бы загнать больше воздуха под днище (да-да! под днище) не только приподнимали передний край понтонов, но и даже передние крылья снимали.

Ерунда. В смысле "чтобы загнать..." - ерунда. Извини, звучит резковато, но это _действительно_ ерунда. Если ещё непонятно, почему - могу ещё раз прописать.

При том что диффузор тогда еще не использовали. Т.е. даже теоретически незачем было обтекать понтоны, для усиления эжекции диффузора.

Позади машины - неизбежно область сниженного давления, и воздух туда идёт, в том числе из-под днища. Если заднюю часть обдувать ускоренным потоком воздуха - эффект эжекции ещё вырастет. Если потоки организовать, уменьшить подсос воздуха сбоку (то есть сделать диффузор) - эффект вырастет ещё.

Но есть он - всегда.

Но его можно увеличить, в первую очередь - диффузором.

У меня регламенты на компе, начиная с 94-го года. И спортивные и технические. Ну за исключением пары лет. Ну раз просишь: диск G, мои документы - F1 - папка технический регламент. :bigwink:

Да откуда я знаю, что там у тебя на компе, откуда оно появилось и насколько это достоверно? То есть - не источник.

:) Вроде ведь русским языком написал со страницы, а не на странице. Изначально, до редактирования сообщения, там было написано что то вроде: картинки со страницы 77. Мне показалось что звучит как то резковато, и я отредактировал.

А вообще там к каждой картинке ссылка на пункты регламента.

То есть ты на самом деле точного места в регламенте не видел, и есть ли там что или нет - не знаешь. Сослался бы сразу на первую страницу.

Ладно. Вот я дал ссылку на официальный регламент. И ты действительно можешь посмотреть регламент (а не отсылать в тот, который якобы у тебя на диске). Где конкретно там регламентация "совка"?

А как ты вообще обсуждаешь предмет, не ознакомившись с нормативными актами регламентом? :)

А кто тебе сказал, что я не смотрел? Просто там нет этого. Определено положение доски, определения есть для клюва. Но нигде не сказано, что кузов обязан не доходить до края доски. Передняя часть кокпита (части кузова, где размещён пилот) - не должна, это уже выяснили, спасибо ув. miniNexx. Сделано это, очевидно, для безопасности.

Но это ничего не означает для кузова в целом. Более того, на иллюстрациях в регламенте как раз кузов и идёт до края доски. и даже до колёс. Ровно так же нет такой регламентации боковых дефлекторов (пластин, которые стоят как бы перед воздухозаборником понтона), которую бы можно было истолковать, что дефлекторы обязаны образовывать "совок" с выступающей частью доски и нижней поверхностью клюва.

Гордыня - грех вообще то. :)

Во-первых, я специально оговорился, что не для того. Во-вторых, что ж делать, если знаешь (хотя бы помнишь), как воздух будет двигаться - игнорировать знания и повторять за журналамерами глупости?

Если бы я, ничего не объясняя, писал "я один знаю аэродинамику, и потому всем заткнуться" - да, гордыня. Но я стараюсь разъяснить точку зрения, а меня как раз без разъяснений кое-кто пытается укоротить, для проформы ссылаясь в белый свет, как в копеечку.

Не, ну ведь реально же ты ошибся с Заубером. :) Даже теоретически не мог никакой вообще болид Ф1 стартовать в 99-м (или в 95-м, 97- 00-м и т.д.) с плоским днищем. Его бы даже на старт не допустили.

Ладно, попробуем выяснить:

http://www.google.co...er petronas c18

Тем, кого на гугле не забанили, будет показана куча иллюстраций этой машины, в том числе с гонок и с разных ракурсов и из разных мест. И что - не совпадает с тем, что я видел? Укажи различия - посыплю голову свою и музея пеплом (для справки: зинсхаймовский музей - один из крупнейших и уважаемых в мире, а зауберовские машины он получал именно от заубера, а не перекупом остатков).

Может, здесь и Алези поддельный?

Изменено 15.05.2014 18:21 пользователем Bedal

[Весельчак_У]

Ладно, попробуем выяснить:

http://www.google.co...er petronas c18

Тем, кого на гугле не забанили,

Т.е. ты ссылку с картинкой перевернутого Заубера, которую я еще вчера выложил, не открывал.

Ладно. Вот я дал ссылку на официальный регламент. И ты действительно можешь посмотреть регламент (а не отсылать в тот, который якобы у тебя на диске). Где конкретно там регламентация "совка"?

Не-не-не! Ты писал именно про выступание доски. Я специально выделил то, на что отвечал.

Я говорю о конструкции, которая образуется снизу выступающей снизу доской (только не говори, что её выступание диктует регламент, не приводя пруфлинка)

Ну так загляни в свой официальный регламент, и посмотри регламентируется ли выступание доски.

Изменено 15.05.2014 18:36 пользователем Весельчак_У

[Bedal]

Т.е. ты ссылку с картинкой перевернутого Заубера, которую я еще вчера выложил, не открывал.

И что это фото меняет? "Совок" там виден, но плохо. Что ещё такого видно, что противоречит моим словам?

Не-не-не! Ты писал именно про выступание доски. Я специально выделил то, на что отвечал.

Ну так загляни в свой официальный регламент, и посмотри регламентируется ли выступание доски.

Официальный регламент - не мой, он фиашный.

Ещё раз: кокпит должен быть не ближе определённого расстояния до передней оси. Доска должна быть передним краем не ближе определённого расстояния до передней оси. И это второе расстояние меньше первого, то есть доска обязана выступать относительно кокпита. Это делается для безопасности. Но. О расстоянии от передней стенки кузова (что под клювом) до передней оси не регламентируется. Если передняя стенка кузова и есть передняя стенка кокпита - ок, выступание задано. Но вот это как раз это и не является обязательным, кокпит _может_ быть не самой передней частью кузова, что и отражено на иллюстрациях в том же регламенте. Ты просто перепутал cockpit с bodywork.

Кроме того, расположение боковых дефлекторов не задаётся так, что они обязаны составлять аэродинамическое целое с доской, нижней поверхностью клюва и передней стенкой кузова. Скажу даже - само их существование не задаётся, просто их параметры входят в общую площадь сечения кузова и в его общие размеры.

А без боковых дефлекторов правильных потоков не будет, потому-то они и стали фактически обязательной частью конструкции современных ф1. Фактически, а не по регламенту.

И нижняя часть клюва не регламентируется как часть совка. Задано, что нижняя поверхность не должна быть ниже 75мм от земли, и всё.

Если я не прав - укажи точные места (номер пункта). В официальном регламенте.

Изменено 15.05.2014 19:28 пользователем Bedal

[Весельчак_У]

И что это фото меняет? "Совок" там виден, но плохо. Что ещё такого видно, что противоречит моим словам?

Вот твои слова: нос уже подняли, а понтоны ещё не задрали

Мой ответ: Это тебя кто то круто обманул. :) Убедиться в этом ты можешь самостоятельно, загуглив аварию Педро Диница на г.п. Европы 1999 года. Он там кверху днищем летал. :)

На фотке очевидно что понтоны подняты.

Ещё раз: кокпит должен быть....

Еще раз - ты утверждал что положение доски не регламентировано: Я говорю о конструкции, которая образуется снизу выступающей снизу доской (только не говори, что её выступание диктует регламент.

Ты просто перепутал cockpit с bodywork.

Слушай, ну не надо за меня додумывать. :) В моих словах нет скрытого смысла, честно! Ты спросил про доску - я ответил про доску - правда со страницей ошибся, она на одну страницу раньше была. :)

Изменено 16.05.2014 01:31 пользователем Весельчак_У

[Bedal]

Вот твои слова: нос уже подняли, а понтоны ещё не задрали

Мой ответ: Это тебя кто то круто обманул. :) Убедиться в этом ты можешь самостоятельно, загуглив аварию Педро Диница на г.п. Европы 1999 года. Он там кверху днищем летал. :)

На фотке очевидно что понтоны подняты.

Понятненько. По-разному понято слово "подняты". Ты - про продольную ступеньку на дне, так что боковая часть всей машины, заодно с понтонами, приподнята над дорогой. Я же - про то, что сами понтоны сделаны поджатыми снизу. То есть, вместе с выступающим по бокам днищем (оно ведь теперь выступает не только спереди доской, но и практически по всему периметру) получается (для левого борта при взгляде спереди) форма цифры 2. Вот про канал, образованной "головой двойки" и её "хвостиком" (выступающим дном), я изначально и пишу. И канал этот появился уже после миллениума.

Ступеньку, кстати, сделали не прямо для того, чтобы уменьшить прижимную силу. Конечно, прижимная при ступеньке уменьшается, но главное - она сделана, чтобы не было эффекта юбки, когда боковые части препятствуют входу воздуха с боков под днище.

Сам по себе этот эффект замечательный (собственно, это - основная по силе составляющая граунд-эффекта). Но. Если машина подскакивает/кренится, то эффект от юбки _резко_ снижается, что делает поведение машины опасным. То есть ввалить за угол можно очень круто, но, стоит встретиться небольшой кочке - и ты полетел. Потому сделали ступеньки поднятием, это приводит к гораздо более плавному падению прижимной силы и гораздо более безопасно.

Еще раз - ты утверждал что положение доски не регламентировано: Я говорю о конструкции, которая образуется снизу выступающей снизу доской (только не говори, что её выступание диктует регламент.

Слушай, ну не надо за меня додумывать. :) В моих словах нет скрытого смысла, честно! Ты спросил про доску - я ответил про доску - правда со страницей ошибся, она на одну страницу раньше была. :)

Ну так и не диктует же :-) Нет обязательного выступания доски. Она должна выходить вперёд кокпита - да, но не кузова. Выступание, и не только доски, но практически всего днища - инициатива аэродинамиков. Цель - не пускать поджатый кузовом воздух под днище.

Вот утрясём общее понимание терминологии - и окажется, что мы вообще одно и то же имеем в виду :-)

Кстати, про габаритно-массовые макеты. Музей Зинсхайма вроде утверждает, что вот то, что выставлено у них - именно та машина, на которой ездил Алези (конечно, одна из).

Изменено 16.05.2014 05:20 пользователем Bedal

[Bedal]

2 Весельчак_У:

C твоей подачи покопался в истории и в том, почему, собственно, эта ступенька. Получается, с выдувным диффузором история аналогичная. Во многом аналогичная.

Во-первых, тоже в наличии журналамерский термин "двойной диффузор", который только затрудняет понимание сути. На самом деле правильным словом является "выдувной", то есть включение в процесс эжекции выхлопа от движка. (Точным переводом было бы "выхлопной", тогда бы уж точно не было непоняток.) Двойным он стал только для того, чтобы аккуратно включать выхлоп в общий поток, и в принципе вполне можно сделать выдувной диффузор и не двойным.

Во-вторых, запрет связан с тем же - прижимная сила отличная, но неприятно переменная. Тоже угрожало вылетами. Применение постоянно дующих движков убирало проблему переменной прижимной силы, но уж очень не согласовывалось с тенденцией экономить топливо, плюс - весьма пожароопасное решение на малых скоростях или при остановках (старт, пит-стопы).

На самом деле, конечно, прижимную силу ограничивают. Нужно же сдерживать скорость. Машинки-то давно уже стали лучше пилотов. Если ехать так, как реально позволяет техника - пилот не сможет этим управлять и из-за ускорений, и из-за недостаточности реакции.

Спасибо за толчок - с удовольствием покопался.

Изменено 16.05.2014 12:51 пользователем Bedal

[mobut]

Да при чём тут это?

Влияние на развесовку зависит от расстояния до центра масс линейно. Попросту - если при неких перемещениях масс центр масс остался на том же месте - развесовка не изменится. А момент инерции - изменится, потому что момент инерции массы зависит от расстояния до центра масс квадратично.

Ей-ей, почитал бы книжку.

Почитай еще раз о том, что ты сам написал.

2 Весельчак_У:

C твоей подачи покопался в истории и в том, почему, собственно, эта ступенька. Получается, с выдувным диффузором история аналогичная. Во многом аналогичная.

Во-первых, тоже в наличии журналамерский термин "двойной диффузор", который только затрудняет понимание сути. На самом деле правильным словом является "выдувной", то есть включение в процесс эжекции выхлопа от движка. (Точным переводом было бы "выхлопной", тогда бы уж точно не было непоняток.) Двойным он стал только для того, чтобы аккуратно включать выхлоп в общий поток, и в принципе вполне можно сделать выдувной диффузор и не двойным.

Двойной диффузор это двойной диффузор. Выдувной диффузор это выдувной диффузор. Не надо путать мягкое с теплым. Кроме того, советую почитать про то, что такое сплиттер и как это работает.

[Весельчак_У]

По поводу "загнать больше воздуха под днище".

Williams FW07, рисунок Джорджио Пиолы.

Фото FW08:

Передняя часть понтона явно задрана, т.е. выполняет роль воздухозаборника?

Изменено 16.05.2014 14:44 пользователем Весельчак_У

[Весельчак_У]

По поводу подачи воздуха в "наддиффузоное" и "межколес-понтонное" пространство.

Mclaren MP 4/1B:

И вдруг, внезапно McLaren MP 4/1С:

Дизайнер: Джон Барнард.

Радикальный способ:

Между понтоном и полом - свободное пространство. Дизайнеры: Жан Клод Мижо и Харви Постлтуэйт.

Изменено 16.05.2014 14:59 пользователем Весельчак_У

[Сергей Владимирович]

Ну че, не надумали, как звук громче сделать?

На мой дилетантский взгляд вибрировать там нечему. Резонатор есть, а струн нет. Нужны струны на торце выхлопной трубы. Выхлоп будет колебать струны, а резонатор (сам выхлопная труба) его усиливать.

[miniNexx]

На мой дилетантский взгляд вибрировать там нечему. Резонатор есть, а струн нет. Нужны струны на торце выхлопной трубы. Выхлоп будет колебать струны, а резонатор (сам выхлопная труба) его усиливать.

Ага, и маленького скрипача не забудь :rofl:

[Vionik]

Надо пивные банки прицепить

[Сергей Владимирович]

Ага, и маленького скрипача не забудь :rofl:

Это к Ньюи. :)

"Скрипач не нужен". (с) "Кин-дза-дза"

Флейту на было замутить а не трубу.

[f1-fan-since-1992]

:)

Значит я был прав, "волнистый" звук на высоких оборотах - результат лимитера.

Интересно, они УОЗом ограничивают, или ещё и картами топлива?