Технические вопросы

[mobut]

Рассуждения по ссылке у тебя не правильные. Суть в том, что дополнительный воздух подаваемый в щель не вызывает отрыв потока, как ты говоришь, а наоборот вызывает прилипание его

Не знаю основуется ли работа f-duct на эффекте Коанда, но ты не прав. Идея многосекционных крыльев заключается в том, что бы подавать под низ каждой последующей секции более медленный поток воздуха. Тут же в отверстие на заднем крыле подается высокоскоростной поток, который тут же вызывает вихреобразование и срыв потока.

[Fightone]

Не знаю основуется ли работа f-duct на эффекте Коанда, но ты не прав. Идея многосекционных крыльев заключается в том, что бы подавать под низ каждой последующей секции более медленный поток воздуха.

Не знаю откуда у тебя такие выводы, но идея многосекционных крыльев заключается в том, чтобы подавать любой поток воздуха (лучше быстрый) в пограничную область, увеличивая кинетическую энергию пограничного слоя и препятствуя его отрыву с образованием турбулентности.

[mobut]

Не знаю откуда у тебя такие выводы, но идея многосекционных крыльев заключается в том, чтобы подавать любой поток воздуха (лучше быстрый) в пограничную область, увеличивая кинетическую энергию пограничного слоя и препятствуя его отрыву с образованием турбулентности.

Многосекционные анти-крылья выполнены так, что бы перепускать более медленный воздух, проходящий над предыдущей секцией антикрыла, под последующую, что не позволяет разгоняющемуся под антикрылом потоку достигнуть критических скоростей и образовывать вихри. А вот f-duct имеет противоположное назначение.

[Fightone]

Многосекционные анти-крылья выполнены так, что бы перепускать более медленный воздух, проходящий над предыдущей секцией антикрыла, под последующую, что не позволяет разгоняющемуся под антикрылом потоку достигнуть критических скоростей и образовывать вихри.

Вообще-то такой проблемы нет, и известно, что вихри образуются как раз из-за слишком маленькой скорости пограничного слоя (т.к. он прилегает непосредственно к крылу), который при некоторых неблагоприятных условиях останавливается и даже начинает идти в противоположном направлении (в этом месте и происходит отрыв потока с образованием турбулентности). Чтобы препятствовать этому, в аэродинамике известны несколько путей: например откачивать замедленный слой с поверхности крыла, так что он не может больше участвовать в работе крыла, или наоборот его ускорять дополнительным потоком, чтобы скорость пограничного слоя не упала и он не оторвался. Последний способ как раз и применяется в Ф1 (а заодно и в авиации в качестве щелевых предкрылков и закрылков ). Скорость доп. потока в принципе не критична т.к. газ в пограничном слое двигается намного медленнее потока, что сверху что снизу крыла.

[Snob]

Рассуждения по ссылке у тебя не правильные. Суть в том, что дополнительный воздух подаваемый в щель не вызывает отрыв потока, как ты говоришь, а наоборот вызывает прилипание его (на этом принципе кстати и основаны щелевые крылья применяемые в Ф1, дудка - это лишь развитие идеи), таким образом уменьшая! (а не увеличивая) турбулентность и тем самым уменьшая лоб. сопротивление. В это же время этот доп. поток подаваемый на нижнюю сторону крыла изменяет картину обтекания, уменьшая разность давлений и тем самым прижим. Эффект Коанда тут не при чём и жидкость (воздух) прилипает к поверхности крыла не вследствие него, а банально вследствие его вязкости. Например, прилипание возникает и в ламинарном потоке, тогда как эффект Коанда основан на возникновении вихрей.

На всякий случай, я авиационный ВУЗ окончил, и про закрылки-щели знаю достаточно много.

Во всех комментах формульных специалистов, имеющих отношение к дудке, говорится о "сваливании" (stall) крыла. Ясно и чётко. Ни о каком "прилипании" речи не было и в помине.

Я тоже долго не мог понять, как срыв потока на крыле может уменьшать сопротивление, много спорил, в том числе и в этой ветке.

С авиационной точки зрения это бред.

Но формульная аэродинамика работает в диапазоне скоростей, который заканчивается там, где начинается эволютивная скорость для авиации. И в этом диапазоне вызвать срыв потока довольно непросто (можешь пройтись по нашей дискуссии о числе Рейнольдса в моей ссылке в предыдущем посте). Чтобы на заднем крыле развился сколь-либо существенный срыв потока, нужна немалая скорость. Речь о скоростях "за 300". На меньших скоростях поток элементарно "успевает" обогнуть препятствие.

Косвенно это видно во время дождя, когда заднее крыло поднимает столб водяной пыли практически вертикально. Это возможно только в том случае, если поток "прилипает" к задней поверхности крыла, и, сливаясь с потоком с передней поверхности, сходит с крыла практически вертикально вверх. Если бы на нижней - задней поверхности крыла был более-менее заметный срыв потока, там бы была зона разряжения, и поток с передней - верхней поверхности крыла затягивало бы назад. Кстати, при активации дудки именно так и происходит, обогнать такой болид весьма сложно, воздушного мешка практически нет, зато есть турбулентность.

В том то и прикол аэродинамики Ф1, что эффект Коанда применим гораздо чаще, чем цэ-икс-ро-вэ-квадрат-на два-эс.

[Fightone]

На всякий случай, я авиационный ВУЗ окончил, и про закрылки-щели знаю достаточно много.

Во всех комментах формульных специалистов, имеющих отношение к дудке, говорится о "сваливании" (stall) крыла. Ясно и чётко. Ни о каком "прилипании" речи не было и в помине.

О stall говорят обычно не формульные специалисты, а формульные журналисты, которые достаточно далеки от процессов в аэродинамике.

Я тоже долго не мог понять, как срыв потока на крыле может уменьшать сопротивление, много спорил, в том числе и в этой ветке.

С авиационной точки зрения это бред.

Совершенно правильно спорил т.к. это действительно бред.

На всякий случай, я авиационный ВУЗ окончил, и про закрылки-щели знаю достаточно много.

Во всех комментах формульных специалистов, имеющих отношение к дудке, говорится о "сваливании" (stall) крыла. Ясно и чётко. Ни о каком "прилипании" речи не было и в помине.

Я тоже долго не мог понять, как срыв потока на крыле может уменьшать сопротивление, много спорил, в том числе и в этой ветке.

С авиационной точки зрения это бред.

Но формульная аэродинамика работает в диапазоне скоростей, который заканчивается там, где начинается эволютивная скорость для авиации.

Эволютивная скорость для крыльев применяемых в Ф1 (если вообще можно применить такое понятие к Ф1) гораздо меньше, чем у летательных аппаратов, именно поэтому их собственно говоря и применяют.

Но формульная аэродинамика работает в диапазоне скоростей, который заканчивается там, где начинается эволютивная скорость для авиации. И в этом диапазоне вызвать срыв потока довольно непросто (можешь пройтись по нашей дискуссии о числе Рейнольдса в моей ссылке в предыдущем посте). Чтобы на заднем крыле развился сколь-либо существенный срыв потока, нужна немалая скорость. Речь о скоростях "за 300". На меньших скоростях поток элементарно "успевает" обогнуть препятствие.

Срыв потока возможен на любых скоростях, в той же авиации сваливание со срывом потока происходит как раз на скоростях до 300, достаточно лишь придать крылу достаточный угол атаки.

Косвенно это видно во время дождя, когда заднее крыло поднимает столб водяной пыли практически вертикально.

Если присмотреться, то видно что струя идёт не от заднего крыла, а из области диффузора.

В том то и прикол аэродинамики Ф1, что эффект Коанда применим гораздо чаще, чем цэ-икс-ро-вэ-квадрат-на два-эс.

Эффект Коанда основывается как раз на турбулентности потока, которой как ты сам уверждаешь в Ф1 на заднем крыле нет.

В том то и прикол аэродинамики Ф1, что эффект Коанда применим гораздо чаще, чем цэ-икс-ро-вэ-квадрат-на два-эс.

Не надо разграничивать аэродинамику Ф1 и аэродинамику летательных аппаратов, т.к. последние бывают гораздо медленнее, чем болиды Ф1, однако законы остаются теми же и ни про какие новые эффекты связанные с законом Коанда например для планеров никто никогда не упоминает и никаких новых формул для расчёта подъёмной силы, сопротивления не вводит.

[mobut]

Вообще-то такой проблемы нет, и известно, что вихри образуются как раз из-за слишком маленькой скорости пограничного слоя (т.к. он прилегает непосредственно к крылу), который при некоторых неблагоприятных условиях останавливается и даже начинает идти в противоположном направлении (в этом месте и происходит отрыв потока с образованием турбулентности). Чтобы препятствовать этому, в аэродинамике известны несколько путей: например откачивать замедленный слой с поверхности крыла, так что он не может больше участвовать в работе крыла, или наоборот его ускорять дополнительным потоком, чтобы скорость пограничного слоя не упала и он не оторвался. Последний способ как раз и применяется в Ф1 (а заодно и в авиации в качестве щелевых предкрылков и закрылков ). Скорость доп. потока в принципе не критична т.к. газ в пограничном слое двигается намного медленнее потока, что сверху что снизу крыла.

Тогда зачем увеличивать угол атаки крыла, если его задняя часть создаст больше лобового сопротивления чем прижимной силы? Каким образом газ будет переходить из зоны высокого давления (над предыдущей секцией крыла) в зону еще большего давления(ведь при замедлении потока почти до нуля давление растет)?

[Moged]

А не с углом установки колёс? Встречал как-то рассуждение, что машина, заточенная под овал, по прямой-то с трудом поедет. А уж в обратную сторону по овалу вообще не сможет...

там машины не затачивают под овалы, а настраивают.

Например чампкары/индикары спокойно ездили всегда как по овалам, так и по роудкорсам.

Разница по большей степени была в аэродинамике, которой было 3 комплекта: для роудов, для овалов и суперспидвеев.

Вот машина настроенная под овал на прямой едет вбок: любой человек который на симуляторах гонял по овалу, знает, что руль на прямых там поворачивают вправо. (это и в трансляциях видно в общем-то)

Что, даже настройки подвески совсем не трогают весь сезон?

не совсем понял к чему вопрос?

Естественно, что настройки подбирают к каждой трассе отдельно

[Fightone]

Тогда зачем увеличивать угол атаки крыла, если его задняя часть создаст больше лобового сопротивления чем прижимной силы? Каким образом газ будет переходить из зоны высокого давления (над предыдущей секцией крыла) в зону еще большего давления(ведь при замедлении потока почти до нуля давление растет)?

Крыло нельзя рассматривать как составляющие, а-ля "вот эта часть создаёт больше сопротивления, поэтому мы её уберём". Оно создаёт прижим и сопротивление в комплексе.

Пограничный слой - это тонкий слой, где давление не будет большим несмотря на маленькую скорость потока т.к. в этом слое большую роль играет вязкость жидкости, а для вязкой жидкости закон Бернулли не обязан выполняться.

[Leopardo]

не совсем понял к чему вопрос?

Естественно, что настройки подбирают к каждой трассе отдельно

Писали, что "только пакет аэродинамики меняют" в таком контексте, как если больше вообще ничего не трогают.

[Snob]

Эффект Коанда основывается как раз на турбулентности потока, которой как ты сам уверждаешь в Ф1 на заднем крыле нет.

Это ты откуда взял? Вихрь не всегда турбулентность...

Не надо разграничивать аэродинамику Ф1 и аэродинамику летательных аппаратов, т.к. последние бывают гораздо медленнее, чем болиды Ф1, однако законы остаются теми же и ни про какие новые эффекты связанные с законом Коанда например для планеров никто никогда не упоминает и никаких новых формул для расчёта подъёмной силы, сопротивления не вводит.

Рекомендую к прочтению...

[Moged]

Писали, что "только пакет аэродинамики меняют" в таком контексте, как если больше вообще ничего не трогают.

ну имелось ввиду конструктивно.

[Fightone]

Это ты откуда взял? Вихрь не всегда турбулентность...

Не будем углубляться в терминологию, но тогда откудаж на крыле возмётся вихрь, если как ты утверждаешь "поток успеет обогнуть крыло"? Обтекание крыла довольно изученная вещь с практической точки зрения.

Рекомендую к прочтению...

Странно для выпускника МАИ приводить как аргумент сомнительную статью опровергающую все достижения аэродинамики и доказывающую что подъёмную силу на самом-то деле создаёт эффект Коанда, используя при этом листок бумаги и собственные лёгкие) А мужики-то не знали.

Только этот товарищ забыл, что выдуваемый им поток на бумажку разряженный, как раз вследствие закона Бернулли. Вот незадача-то.

[Snob]

Не будем углубляться в терминологию, но тогда откудаж на крыле возмётся вихрь, если как ты утверждаешь "поток успеет обогнуть крыло"? Обтекание крыла довольно изученная вещь с практической точки зрения.

Тонкий слой воздуха на границе с поверхностью крыла, который ведёт себя как гусеница трактора из-за разности скоростей в слоях не есть турбулентность или срыв потока. Основная масса потока вполне ламинарна.

P.S. По ссылке то пройди, там интересно...

[Fightone]

Тонкий слой воздуха на границе с поверхностью крыла, который ведёт себя как гусеница трактора из-за разности скоростей в слоях не есть турбулентность или срыв потока.

Во первых, этот слой как раз и есть турбулентность. Во вторых как раз из-за этой "гусеницы трактора" и происходит открыв потока, советую почитать на тему пограничного слоя и условий его отрыва.

Да, кстати наибольшая прижимная сила приходится на переднюю часть крыла, в то время как "гусеница трактора" там минимальна (а значит и предполагаемый тобой эффект Коанда).

[Snob]

Во первых, этот слой как раз и есть турбулентность. Во вторых как раз из-за этой "гусеницы трактора" и происходит открыв потока, советую почитать на тему пограничного слоя и условий его отрыва.

Да, кстати наибольшая прижимная сила приходится на переднюю часть крыла, в то время как "гусеница трактора" там минимальна (а значит и предполагаемый тобой эффект Коанда).

Это не я сказал:

...если человек даже не пытается ни до чего доходить, считая себя правым по умолчанию, то ...печально.

[Fightone]

Это не я сказал:

Конечно, это я сказал. Только тут я прекрасно понимаю о чём ты говоришь, пару сообщений выше я ответил по каждому из пунктов и готов к продолжению диалога.

Про ссылку, которую ты привёл, такое странно даже обсуждать, я выше ответил.

Я в свою очередь советую посмотреть хороший познавательный фильм на тему. Начиная с середины есть достаточно много про отрыв потока и его устранение.

http://video.yandex....ch-film/view/6/

[Snob]

Конечно, это я сказал. Только тут я прекрасно понимаю о чём ты говоришь, пару сообщений выше я ответил по каждому из пунктов и готов к продолжению диалога. Про ссылку, которую ты привёл, такое странно даже обсуждать, я выше ответил. Я в свою очередь советую посмотреть хороший познавательный фильм на тему. Начиная с середины есть достаточно много про отрыв потока и его устранение. http://video.yandex....ch-film/view/6/

Общепринятые теоретические выкладки я знаю никак не хуже тебя. Ну да ладно. Вот цитата с сайта ФИА:

В соответствии с новыми ограничениями в правилах расположение выхлопа было в центре внимания в процессе подготовки к открывающему сезон австралийскому Гран При. На первых зимних тестах в Хересе Феррари принял решение направить горячий выхлопной поток в широком и низком направлении к задней части автомобиля (главное рисунок, желтые стрелки), между шинами и диффузором. Итальянская команда, как Заубер и Макларен, использовала эффект Коанда для отклонения потока воздуха вниз и вдоль болида, оценивая различные углы установки самой выхлопной трубы (см. две маленькие вставки). При помощи ряда криволинейных поверхностей, окружающих выхлоп, создаётся область низкого давления, которая в свою очередь вынуждает воздух следовать вдоль этих поверхностей. Для двух заключительных тестов в Барселоне, однако, в Феррари изменили их подход, пытаясь повысить прижим в задней части болида. Это решение, также используемое Лотусом и Уильямсом, направляет воздух к центру автомобиля (см. большую вставку в верху), по задней подвеске и к нижнему крылу-перекладине (Beam Wing). Но технический босс Феррари Пэт Фрай, открыто жалуется, что второе решение оказалось менее эффективным, чем оригинальное, и еще не известно, какое расположение выхлопа команда решит выбрать в Мельбурне.

Ещё могу пяток ссылок дать, гдеговорят об эффекте Коанда.

Вот ссылка на описание дудки от Маков, где чётко говорится:

Верхний канал подаёт воздух через длинный плавник, который соединяется с задним крылом. Воздух выдувается на откидной створке крыла через щель на определенной скорости. Эти два процесса объединяются, чтобы вызвать «сваливание» заднего крыла ( to stall the rear wing ) на высоких скоростях, уменьшая лобовое сопротивление и следовательно увеличивая максимальную скорость.

Вроде всё весьма не двусмысленно...

[Fightone]

Общепринятые теоретические выкладки я знаю никак не хуже тебя. Ну да ладно. Вот цитата с сайта ФИА:

В соответствии с новыми ограничениями в правилах расположение выхлопа было в центре внимания в процессе подготовки к открывающему сезон австралийскому Гран При. На первых зимних тестах в Хересе Феррари принял решение направить горячий выхлопной поток в широком и низком направлении к задней части автомобиля (главное рисунок, желтые стрелки), между шинами и диффузором. Итальянская команда, как Заубер и Макларен, использовала эффект Коанда для отклонения потока воздуха вниз и вдоль болида, оценивая различные углы установки самой выхлопной трубы (см. две маленькие вставки). При помощи ряда криволинейных поверхностей, окружающих выхлоп, создаётся область низкого давления, которая в свою очередь вынуждает воздух следовать вдоль этих поверхностей. Для двух заключительных тестов в Барселоне, однако, в Феррари изменили их подход, пытаясь повысить прижим в задней части болида. Это решение, также используемое Лотусом и Уильямсом, направляет воздух к центру автомобиля (см. большую вставку в верху), по задней подвеске и к нижнему крылу-перекладине (Beam Wing). Но технический босс Феррари Пэт Фрай, открыто жалуется, что второе решение оказалось менее эффективным, чем оригинальное, и еще не известно, какое расположение выхлопа команда решит выбрать в Мельбурне.

Ещё могу пяток ссылок дать, гдеговорят об эффекте Коанда.

Так я про выхлоп ничего и не говорил. Я говорил про дудку.

В выхлопе то конечно этот эффект проявляться должен.

Верхний канал подаёт воздух через длинный плавник, который соединяется с задним крылом. Воздух выдувается на откидной створке крыла через щель на определенной скорости. Эти два процесса объединяются, чтобы вызвать «сваливание» заднего крыла ( to stall the rear wing ) на высоких скоростях, уменьшая лобовое сопротивление и следовательно увеличивая максимальную скорость.

Вроде всё весьма не двусмысленно...

А ты думаешь эти описания на сайтах спецы по гидродинамике пишут? Я сильно сомневаюсь, наверняка услышали, как журналисты везде пишут про stall и сами написали не вдаваясь в подробности. Можешь мне привести хоть одну более менее адекватную публикацию по аэродинамике, где срыв потока на крыле приводил бы к уменьшению сопротивления? Я вот лично нет и не уверен что встречу. В то же время между антикрыльями Ф1 и щелевыми крыльями (закрылками и т.д.) в авиации аналогия полная в том числе и в скоростях, на которых эти крылья используются. И принцип их работы тоже известен, и основан он далеко не на эффекте Коанда.

Да и если бы этот эффект имел бы такое большое значение на малых скоростях то его обязательно бы учитывали при разработке планеров, однако везде почему-то всё считают по формуле Жуковского.

[Snob]

Так я про выхлоп ничего и не говорил. Я говорил про дудку.

В выхлопе то конечно этот эффект проявляться должен.

...

Так речь не про сам выхлоп, а про поверхности вокруг, которые заставляют набегающий поток следовать по изгибам "кузовных панелей" (заметь - про срывы речь вообще не идёт) и "сдувать" выхлоп в нужное место. Не вижу причин, по которым эффект Коанда на кожухе двигателя и боковых понтонах присутствует, а на заднем крыле - нет.

А ты думаешь эти описания на сайтах спецы по гидродинамике пишут? Я сильно сомневаюсь, наверняка услышали, как журналисты везде пишут про stall и сами написали не вдаваясь в подробности. Можешь мне привести хоть одну более менее адекватную публикацию по аэродинамике, где срыв потока приводил бы к уменьшению сопротивления? Я вот лично нет и не уверен что встречу. В то же время между антикрыльями Ф1 и щелевыми крыльями (закрылками и т.д.) в авиации аналогия полная в том числе и в скоростях, на которых эти крылья используются.

...

Ты опоздал на пару лет. Всё, что ты написал сто раз обмусолено в этой теме весной 2010 года.

На счёт спецов... Скароборо спец?

When DRS is open the flow through the ducts blows through these slots and stall the front wing.

Брандл спец?

Чёт мне совсем не то послышалось

Чё то типа "accelerates under this wing surfaces creating a low pressure area" и "..., stops this airflow and cuts downforce at..."

Или я чего путаю?

путаете конечно.

Ролик, фрагмент 1:20 - 1:35

Downforce is generated when air accelerates under these wing surfaces creating a low pressure area. Our diverted "yellow" air is forced through a slot, which disturbs this airflow and cuts downforce and, critically, drag.

на всякий случай переведу:

Прижимная сила создается, когда воздух ускоряется под этими поверхностями крыла, создавая зону пониженного давления. Наш перенаправленный "желтый" воздух продувается через щель, что нарушает этот поток воздуха и снижает прижимную силу, и, что более важно, лобовое сопротивление.

ткните мне пальцем в того аэродинамика, который скажет, что здесь говорится не о провоцировании срыва потока?

Я тогда говорил то же, что ты сейчас.

Тынц. Тынц. Тынц.

[Fightone]

Скароборо спец?

Брандл спец?

Насчёт Скараборо - не знаю. В таких тонких моментах даже спец Ф1 (но не в аэродинамике) может заблуждаться. Например, я уверен, что инженеры, которые занимаются к примеру подвеской могут не очень хорошо понимать аэродинамику и наоборот.

Брандл - конечно не спец. Он же гонщик а не аэродинамик. Вот Ньюи - однозначно спец, если услышу такое от него, сразу изменю свои взгляды на 180 градусов.

Так речь не про сам выхлоп, а про поверхности вокруг, которые заставляют набегающий поток следовать по изгибам "кузовных панелей" (заметь - про срывы речь вообще не идёт) и "сдувать" выхлоп в нужное место. Не вижу причин, по которым эффект Коанда на кожухе двигателя и боковых понтонах присутствует, а на заднем крыле - нет.

А я не вижу причин по которым в авиационных крыльях доп. поток будет удерживать пограничный слой от срыва, а в Ф1 почему-то наоборот срывать. Вообще говоря, этот эффект Коанда будет присутствовать просто везде, т.к. везде в том или ином количестве есть турбулентность, но это же не означает что он является причиной всех аэродинамических эффектов.

Я тогда говорил то же, что ты сейчас.

Тынц. Тынц. Тынц.

И абсолютно правильно говорил, тебя можно в качестве аргументации к твоим же собственным словам отсылать.

Непонимаю что сподвигло тебя поменять точку зрения. Неужели авторитет мнимых "спецов" стал выше здравого смысла?

[Monica]

Я тоже долго не мог понять, как срыв потока на крыле может уменьшать сопротивление, много спорил, в том числе и в этой ветке.

С авиационной точки зрения это бред.

Всё в порядке: когда на крыле срыв потока - самолёт падает. (А когда пропадает подъёмная сила, лобовое сопротивление тоже уменьшается)

Это не я сказал:

Не ругай его, ему ещё своими "тезисами" завтракать.

Вот это вполне возможно, только зачем при закрытом ДРС направлять зоздух через весь болид вперед, если там есть свой воздухозаборник?

Канал всё равно тянуть, даже если по нему течёт не тот поток, который будет выдуваться через переднее крыло, а только "сигнал" от DRS.

(через этот канал воздух будет в уходить в дырку, когда она не перекрыта DRS)

Так, что, где бы воздухозаборник не находился, канал обязан связать переднее крыло с дыркой на задней стойке.

[Fightone]

Не ругай его, ему ещё своими "тезисами" завтракать..

Да ладно уж, я как ни будь без твоей поддержки справлюсь. Лучше поспрашивай Snob'а про тормоза, уверен он в курсе)

[Fightone]

Всё в порядке: когда на крыле срыв потока - самолёт падает. (А когда пропадает подъёмная сила, лобовое сопротивление тоже уменьшается)

Когда срыв потока тогда самолёт падает, когда самолёт падает тогда самолёт взрывается. Когда самолёт взрывается, тогда его больше нету. Когда самолёта нет, нету и сопротивления. Следовательно срыв потока -> уменьшение сопротивления.

Напомнило анекдот "мама он меня с***й назвал"))

[Monica]

Зачем, если система на переднем крыле пассивная?

Зачем ему сигнал от ДРС если передний воздуховод работает и без ДРС, что было доказано еще в прошлом году?

Круг замкнулся:

То есть воздуховоды в переднем крыле будут работать на любой прямой, а не только при срабатывании ДРС.

И через весь болид воздуховоды тянуть не нужно.

Откуда воздуховод знает? Это прямая (где прижимная сила не нужна), или скоростной поворот.

А когда в конце прямой, надо тормозить на максимальной скорости, он тоже закрыться догадается?