Технические вопросы

[Esminetz]

Различаются только справа, слева почти что нет. Да, возможно, отчасти так. Но вы сравните размеры боковых воздухозаборников и свободного пространства вокруг выхопных труб! Разница - в десятки раз!

У всех команд кожух двигателя так или иначе шире корпуса КПП и оканчивается срезом, отверстием. А у Ред Булла и МакЛарена он просто перетекает в корпус КПП без каких-либо отверстий.

[Real Stealth]

У всех команд кожух двигателя так или иначе шире корпуса КПП и оканчивается срезом, отверстием. А у Ред Булла и МакЛарена он просто перетекает в корпус КПП без каких-либо отверстий.

У RB5 - нет. Вот на этой фотке видно, что "хвостик" плавника выступает над расширяющейся нижней частью капота. То есть по сути центральное отверствие просто очень низко спрятано и не видно при снимках с заднего ракурса.

[_niko]

У Маков на фото хорошо видно что диаметр отверстий в капоте и диаметр выхлопных труб заметно различаются

Может у них оттуда выводится воздух?

У ФИ и у Вильямса диаметр отверстий в капоте тот же

[Esminetz]

У RB5 - нет. Вот на этой фотке видно, что "хвостик" плавника выступает над расширяющейся нижней частью капота. То есть по сути центральное отверствие просто очень низко спрятано и не видно при снимках с заднего ракурса.

Это не так. Херес, 5 марта:

_nico, полноты ради добавлю, что на последних тестах в Хересе Уильямс изменил форму отверстий для выхлопных труб, они теперь меньше. Это можно заметить, сравнив Уильямс на фотографиях, приведенных мной 3 страницы назад, с фотографией в посте № 3524. Однако же, согласен, Уильямс раньше, и Тойота с Форс Индия теперь, имеют отверстия больше, чем МакЛарен (причем на Форс Индии они располагаются так же далеко как и на МакЛарене), но это не позволяет им отказаться от отверстий для охлаждения.

[Esminetz]

Еще такая деталь: у многих болидов рядом с боковыми воздухозаборниками имеются более мелкие отверстия для охлаждения злементов КЕРС. При ближайшем рассмотрении нашлись они и у Williams (напомню, это единственная команда, которая использует маховиковую КЕРС) - внутри боковых воздухозаборников:

[Esminetz]

Нашел возможный вариант. Очень трудно разглядеть, еще труднее понять... Желтым я отметил линию, которая, возможно, является кромкой отверстия.

И еще - просматривал фотографии за 2007 год и заметил, что на Феррари отверстие в носу чередуется с воздухозаборником в верхней части кокпита.

[Esminetz]

Ну, в общем, отверстие для отвода воздуха в Ред Булле:

Видимо, в МакЛарене аналогично: над самым полом, под задней подвеской. Их не видно с обычного ракурса сзади (диффузор заслоняет), но в последние пару дней на f1-live особое внимание уделили диффузорам и задней части, поэтому теперь все понятно. Хотя нет, не все: Почему эти отверстия так отличаются на Ред Булле и Рено?

[Vettel]

У СТР также есть отверстия для отвода воздуха на самом обтекателе

А у РБ их нет.

[Stewart]

Ну,Vettel, чем-то же должны РБ и СТР отличаться

Вариант, что у Маков отверстия над полом под подвеской (такие же которые уважаемый подчеркивал на РБ)считаю правдоподобными.

[Odvan]

Я знаю, что этот вопрос поднимался много раз. Но не оскудевает земля талантами.

Вопрос по развесовке болида.

Увеличение массы в передней части болида, и уменьшение в задней - провоцируют какую поворачиваемость?

Я утверждаю, что недостаточную.

Но некоторые свято верят, что это приводит к избыточной. И не знают что такое центробежные силы и как масса влияет на сцепление шин с полотном асфальта. И что все переднеприводные авто - с недостаточной. И так далее.

[FXme]

Я знаю, что этот вопрос поднимался много раз. Но не оскудевает земля талантами.

Вопрос по развесовке болида.

Увеличение массы в передней части болида, и уменьшение в задней - провоцируют какую поворачиваемость?

Я утверждаю, что недостаточную.

Но некоторые свято верят, что это приводит к избыточной. И не знают что такое центробежные силы и как масса влияет на сцепление шин с полотном асфальта. И что все переднеприводные авто - с недостаточной. И так далее.

Читал все это пару дней в Кими и ржал от души над ними.

Они глаголят сами не понимают чего, сравнивая болиды с машинами дорожными забывая о том что в болидах уже действую несколько иные законы физики.

Итак я тоже утверждаю что смещение веса вперед провоцирует недостаточную поворачиваемость.

Одван, просто они воспринимают все слишком буквально.

Главный их аргумент это то что зад становится легким и соответственно при большом моменте на колеса зад становится очень нестабильным и значит более поворачиваемым.

Так то оно так, однако термин избыточной поворачиваемости как и недостаточной можно применить и к задней оси и к передней.

Ведь при перемещении веса назад уже становится передок легким, и появляется избыточная из за того что задняя ось не скользит потому что по их мнению на заднюю ось давят огромные мешки с песком , а передний просто напросто не держит дорогу потому что он легкий, а ведь рулят машиной имено передние колеса а не задние.

Они просто не понимают что увеличивая вес спереди увеличивается сцепление передних колес банально из за большего веса давящего на нее.

А задняя ось в свою очередь хоть и более типа легкая зато она следует как паровозиком за более тяжелой передней.

Да и потом смещая вес вперед инженеры всегда компенсируют легкий зад настройками амортизаторов и задней подвески.

Ведь что такое легкий зад, в их понимании это 100 кг которые носятся во все стороны из за огромного момента и мощности передаваемой на заднюю ось.

Даже на задаваясь вопросом а почему колеса формулы1 так сильно прилипают буквально к асфальту, особенно это кстати заметно в медленных поворотах и при прохождении поребриков в монце.

Ведь это работают амортизаторы, которые настраиваются непосредственно параллельно с весом.

[Stig's estonian cousin]

Но некоторые свято верят, что это приводит к избыточной. .

Ну они вроде правы. Смещение весового баланса вперёд увеличивает сцеплнние передка и уменьшает сцепление задних шин. Что не так?

И не знают что такое центробежные силы и как масса влияет на сцепление шин с полотном асфальта.

Вы про угол увода? Так идее доп. вес на оси его уменьшает. Масса увеличивает силу реакции опоры и соответственно сцепление. Всё ещё не понимаю откуда взяться недостаточной поворачиваемости.

И что все переднеприводные авто - с недостаточной.

Какое отношение это имеет к развесовке?

И так далее.

Огласите весь список пжлст (с)

[Stig's estonian cousin]

Итак я тоже утверждаю что смещение веса вперед провоцирует недостаточную поворачиваемость.

многа букав

В буквах я так и не нашёл объяснения почему смещение веса вперёд провоцирует недостаточную поворичиваемость. Кроме разве что

"забывая о том что в болидах уже действую несколько иные законы физики"

Т.е болиды так быстры что Ньютон отправляется отдыхать и рулит релятивистская физика?

[FXme]

В буквах я так и не нашёл объяснения почему смещение веса вперёд провоцирует недостаточную поворичиваемость. Кроме разве что

"забывая о том что в болидах уже действую несколько иные законы физики"

Т.е болиды так быстры что Ньютон отправляется отдыхать и рулит релятивистская физика?

судя по аватаре с понималкой явные проблемы, зато нет проблем с язвительностью.

зы сядьте на передне-приводное авто и покатайтесь на нем

а после сядьте на задне-приводное авто и также покатайтесь на нем.

и делайте выводы.

[Odvan]

Вы про угол увода? Так идее доп. вес на оси его уменьшает. Масса увеличивает силу реакции опоры и соответственно сцепление. Всё ещё не понимаю откуда взяться недостаточной поворачиваемости.

Я про коэффициент трения. Больше массы = больше коэффициент трения = меньше сцепления.

[Stig's estonian cousin]

судя по аватаре с понималкой явные проблемы,

Думаете первый? Даже не в десятке.

зы сядьте на передне-приводное авто и покатайтесь на нем

а после сядьте на задне-приводное авто и также покатайтесь на нем.

и делайте выводы.

Ещё раз, какое отношение это имеет к развесовке? Недостаточная поворачиваемость переднеприводных авто обуславливается необходимостью передних колёс в дополнение к привычным задачам изменения направления (перенаправления вектора инерции) передавать тягу двигателя. Упрекаете оппонентов в сравнении болидов с дорожными авто и тут же приплетаете передний привод, и на какую голову это может налезть, независимо от аватары?

[Odvan]

Черт, напутал. Короче - чем больше массы давит на колеса - тем меньше сцепления с трассой.

Коэффициент трения - это к другому, это к статике. Больше массы - больше коэффициент трения - больше энергии надо затратить чтобы сдвинуть авто с места, больший износ шин. Поэтому болиды стараются сделать максимально легкими, а вместо веса чтобы было лучше сцепление использует прижимную силу - которая действует как вес, но не совсем.

[Devil Jester]

Можно просто перечитать все те интервью, в которых затрагивалась проблема Кими в сезоне 2009. Когда баки пустели, возникала избыточная поворачиваемость, которая как известно, нравится Кими. Отсюда и возрастающий темп перед пит-стопом, хотя это уже к теме не относится.

[Stig's estonian cousin]

Я про коэффициент трения. Больше массы = больше коэффициент трения = меньше сцепления.

Кхм. Кхм. Извините.

Память мне конечно может и изменять, но коэф. трения вроде зависит только от свойств взаимодействующих материалов. В нашем случае резины и асфальта. Изменение температуры резины или намокание асфальта могут изменить этот коэффициент, увеличение массы - нет.

На всякий случай напомню: сила трения = произведение коэффициента трения на силу реакции опоры.

Сила реакции опоры = силе давления на опору = произведению массы на ускорение свободного падения.

[McFox]

Черт, напутал. Короче - чем больше массы давит на колеса - тем меньше сцепления с трассой.

Коэффициент трения - это к другому, это к статике. Больше массы - больше коэффициент трения - больше энергии надо затратить чтобы сдвинуть авто с места, больший износ шин. Поэтому болиды стараются сделать максимально легкими, а вместо веса чтобы было лучше сцепление использует прижимную силу - которая действует как вес, но не совсем.

прижим не ведет к увелечению иннерции-вот что главное! А эффект с точки зрения шин один и тот же.

[Mark-I]

Коэффициент трения - это к другому, это к статике. Больше массы - больше коэффициент трения - больше энергии надо затратить чтобы сдвинуть авто с места, больший износ шин. Поэтому болиды стараются сделать максимально легкими, а вместо веса чтобы было лучше сцепление использует прижимную силу - которая действует как вес, но не совсем.

на самом деле все проще. прижимная сила от аэродинамики способствует повышению сцепления шин, тоже можно достичь и весом, только добавляется негативный фактор в виде момена энерции этой массы, на что тратится энергия двигателя и ухудшаются динамические характеристики...

[Mark-I]

Кхм. Кхм. Извините.

Память мне конечно может и изменять, но коэф. трения вроде зависит только от свойств взаимодействующих материалов. В нашем случае резины и асфальта. Изменение температуры резины или намокание асфальта могут изменить этот коэффициент, увеличение массы - нет.

увеличение массы ведет к увеличению усилия между трущимися элементами... и это факт! в механике это свойство часто используют...

[Stig's estonian cousin]

Черт, напутал. Короче - чем больше массы давит на колеса - тем меньше сцепления с трассой.

См. выше

Больше массы - больше коэффициент трения - больше энергии надо затратить чтобы сдвинуть авто с места, больший износ шин. Поэтому болиды стараются сделать максимально легкими, а вместо веса чтобы было лучше сцепление использует прижимную силу - которая действует как вес, но не совсем.

Простите, я вздохну ещё раз.

Формулу кинетической энергии помним? Произведение массы на квадрат скорости. Т.е. при одинаковой переданной энергии скорость больше при уменьшении массы. Но какое отношение это имеет к трению?

Поэтому болиды стараются сделать максимально легкими, а вместо веса чтобы было лучше сцепление использует прижимную силу - которая действует как вес, но не совсем.

Хорошо бы ещё понять как это не совсем. А так что силу реакции опоры и соответственно силу трения аэродинамический прижим вызывает как обычная масса, а вот дополнительную энергию не требует.

Можно просто перечитать все те интервью, в которых затрагивалась проблема Кими в сезоне 2009. Когда баки пустели, возникала избыточная поворачиваемость, которая как известно, нравится Кими. Отсюда и возрастающий темп перед пит-стопом, хотя это уже к теме не относится.

Излишнее упрошение.

1) Мы не знаем о расположении баков относительно центра тяжести болида, хотя таки да, большая их часть скорее ближе к задней оси.

2) Основным фактором увеличения скорости походу отрезка являлся для Кими неравномерный износ шин.

3) Существует куча других факторов, в т.ч. любимый массофилами личный.

увеличение массы ведет к увеличению усилия между трущимися элементами... и это факт! в механике это свойство часто используют...

Дык! Сила трения увеличаваеться, да, коэффициент трения - нет.

[Odvan]

на самом деле все проще. прижимная сила от аэродинамики способствует повышению сцепления шин, тоже можно достичь и весом, только добавляется негативный фактор в виде момена энерции этой массы, на что тратится энергия двигателя и ухудшаются динамические характеристики...

Нет. Весом достичь нельзя - потому что там нелинейная зависимость, во-первых, во-вторых с увеличением массы увеличиваются центробежные инерционные силы, которые действуют на болид во время поворота. И большая масса еще способствует более быстрому износу шин.

[Mark-I]

Дык! Сила трения увеличаваеться, да, коэффициент трения - нет.

все так и есть. коэффициент трения, величина постоянная для материала, ежели не учитывать трущуюся пару, где можно его менять различными методами - сазки, температура...