Технические вопросы

[Moged]

Извини, но это бесполезный разговор. Часть этих сложностей описана выше. Для тебя, видимо всё просто.

Да, для меня все просто, потому что я, в отличии от вас, не воспринимаю полученную силу как нечто неуправляемое и колоссальное.

Да, я не могу сказать, что ты или 40/46 неправы. Приведенные факты тоже имеют место быть, но это лишь частные случаи.

[Гость 40/46]

То Vinsant Vittoz:

Сорри, просто в предыдущем посте немного не разобрался, поэтому и написал про рельсы.

То ALL:

Я так понимаю, что разговор по дополнительным ускорителям закончен.

Идея яркая, но имеющая очень большие минусы.

Спасибо всем, кто помог разобраться в данном вопросе.

[SinsI]

На старте, сколько метров от 22-го места до 1-го и сколько десятых форы это даёт(если их проехать со средней скоростью болида F1)?

[Dragon]

статья попалась из "Формула1" 2000 №4 ( АПРЕЛЬ ) :z_6:

И про трубы чуть и про езду по потолку

Секретные материалы

Даррен Тернер всматривался в сумрак и ждал.

Двигатель ревел за его спиной, однако тормоза удерживали дрожавший под напором набегающего со скоростью 190 км/ч потока McLaren MP4/13. В полумраке Даррен едва различал конец пути. Ему предстояло одолеть всего 100 метров, но какой же длинной эта дистанция казалась ему сейчас. Больше всего его беспокоила метка, отмечавшая середину дистанции. Ибо находилась она на потолке…

Мигнувшая в кокпите лампочка означала: пора начинать. И в оставшиеся до старта секунду или две Даррен вдруг ясно осознал, насколько безумна эта идея – проехать в автомобиле Гран При по потолку!..

“Мне кажется, впервые разговоры об этом появились в Монако, – вспоминает Фил Адей, специалист по аэродинамике McLaren. – Когда гонщики проезжают в тоннеле под отелем Loews, некоторые комментаторы, чтобы описать телезрителям, насколько велика прижимная аэродинамическая сила современных автомобилей Ф-1, всегда говорят, что эти машины могли бы проехать здесь по потолку”.

Заставить автомобиль ехать вверх ногами, теоретически, – не проблема. Трудность в том, как это сделать на практике.

“Сложностей было две, – продолжает Адей. – Во-первых, требуется абсолютно ровная поверхность – никаких осветительных приборов, никаких вентиляционных отверстий, а во-вторых, нужно каким-то образом перевернуть машину, прилепить ее к потолку, а затем снова вернуть в нормальное положение. И вот это действительно проблема”.

Главный инженер отдела транспортной технологии Падди Лоу пошел в отдел аэродинамики и перевел гипотетическую дискуссию в практическое русло. Вскоре решение было найдено. Недалеко от Штутгарта сохранилась аэродинамическая труба, построенная Mercedes-Benz еще в 30-е годы. Именно это место показалось Лоу идеальным для проведения эксперимента: “Это была не просто аэродинамическая труба, это был тоннель, и он был огромен. Более 100 метров в длину. Но самое главное – он был бетонный. 100 метров гладкого бетона”.

Но пространства, чтобы разогнать автомобиль, проехать по стенам и потолку, спуститься вниз и остановиться, все же не хватало. Специалисты вычислили магическую скорость, при которой антикрылья MP4/13 под максимальным углом атаки производят достаточно прижимной силы, чтобы автомобиль повис на потолке, – 227 км/ч. При такой скорости машина проходит 630 метров за 10 секунд, так что 100 метров тоннеля уже не кажутся такой уж большой дистанцией.

Из соображений безопасности округлили цифру до 240 км/ч. Однако не забывайте, что речь идет об аэродинамической трубе. Вычитая скорость воздушного потока в 190 км/ч, получаем, что машина должна въехать на потолок “всего” на 50 км/ч.

“И все-таки даже на такой скорости требовалось закончить весь маневр за 8 секунд”, – бледно улыбается Падди.

В начале января проект получил официальное одобрение, был определен реальный бюджет и выделены люди. Пять недель условия эксперимента имитировались на компьютере. Для использования был намечен MP4/13, поскольку машина 1999 года нужна была команде для других целей. Одной из проблем стала подготовка двигателя: Mercedes-Benz V10 предназначался для работы в нормальном положении. Шеф компании Ilmor Марио Иллиен беспокоился в первую очередь о подаче топлива и масла. Автомобиль будет наклонен под углом более 90 градусов только 4 секунды, но если в этот момент двигатель заглохнет, то “посадка” мягкой не покажется. Необходимые изменения были сделаны. Целая неделя стендовых испытаний подтвердила надежность работы модернизированной установки, и Иллиен дал добро на проведение эксперимента.

“Теоретически говоря, никаких проблем здесь возникнуть не должно было, так как авиационные двигатели в перевернутом положении могут работать годами, – говорит Иллиен. – Единственная трудность состояла в том, как втиснуть блок с новыми приспособлениями в пригнанный до миллиметра двигательный отсек MP4/13”.

Лоу и Адей продолжали напряженно трудиться над компьютерной имитацией предстоящего эксперимента, и постепенно проект стал прорисовываться в деталях. На случай падения с потолка была усилена дуга безопасности. Этот пункт вызывал особое беспокойство в команде. Тоннель имел диаметр 10 метров. И хотя автомобили Ф-1 достаточно прочны, они не рассчитываются специально на такой специфический вид нагрузки, как падение с высоты 3-этажного дома. Медицинская бригада McLaren должна была дежурить наготове в непосредственной близости от трубы на случай возникновения непредвиденных ситуаций. Само собой разумеется, что MP4/13 готовился в аэродинамической конфигурации, обеспечивающей максимальный прижимной эффект, и оснащался самыми мягкими шинами, которые предварительно нагревались.

После того, как все мыслимые проверки в лабораторных условиях были закончены, настало время привести план в действие.

“Теория – замечательная вещь, но ни в чем нельзя быть уверенным на 100 процентов, пока не попробуешь на практике, – говорит Адей. – Взять хотя бы Thrust SSC, рекордный автомобиль для достижения максимальных скоростей. Сколько было проделано работы до того, как машина впервые самостоятельно сдвинулась с места! Однако реальный пробег по соляному озеру все равно стал шагом в неизвестное. Я восхищен Энди Грином, пилотировавшим эту машину. Он отважный человек!”

Смелость Грина позволила превысить скорость в 1025 км/ч! Команде McLaren требовался гонщик, достаточно храбрый, чтобы проехать на скорости в 20,5 раз меньшей, но… по потолку. Тест-пилот McLaren Даррен Тернер мгновенно загорелся этой идеей и согласился не раздумывая.

“Я был абсолютно уверен в этих ребятах, – говорит гонщик. – Они лидеры в своей области. Если они говорили, что это сработает, у меня не было причин сомневаться в их словах. Я не мог упустить такой случай: стать первым человеком, который проехал на автомобиле Ф-1 вверх ногами. Я никак не мог отказаться!”

Собственно, говорить больше было не о чем, и в середине февраля группа направилась в Штутгарт.

Рабочая зона трубы, несмотря на свои циклопические размеры, все-таки оказалась недостаточно длинна да к тому же напичкана телеметрическим оборудованием и осветительными приборами. Поэтому эксперимент пришлось проводить в обычно закрытой технологической части воздуховода, где условия освещения, увы, не позволяли произвести качественную съемку. Видеокамеру прикрепили к одному из огромных дефлекторов в конце бетонного тоннеля. Эта камера всерьез беспокоила специалистов, так как могла повлиять на воздушный поток. Кроме того, никто не хотел, чтобы в голову Даррену полетел кусок высококачественной японской электроники со скоростью 200 км/ч. После установки камеры произвели дополнительные испытания, результаты которых показали полную безопасность данной схемы.

И вот настала решающая минута. Все глаза в лаборатории были прикованы к мутной картинке на мониторе. Недостаточная освещенность беспокоила команду, но Даррен сказал, что видит хорошо. Ограничитель оборотов, тот же самый, что применяется на пит-лейн, не должен позволить гонщику превысить 50 км/час.

“Когда с шин сняли нагревательные чехлы и огромные лопасти стали раскручиваться за спиной, я остался один и в ожидании старта ужасно нервничал, – рассказывает Даррен. – Я должен был целиться на метку на потолке, которую сделали специально для меня. Я постарался сконцентрироваться на ней и ни о чем больше не думать”.

Когда MP4/13 рванулся вперед, в лаборатории все замерли. Автомобиль, как в дурном сне, стал карабкаться по стене и через 4 секунды повис вверх колесами под меткой. Затаив дыхание, присутствующие наблюдали, как машина проползла, словно гигантская муха, по потолку и начала по спирали спускаться вниз. Через три секунды все было позади. Тернер показал поднятый вверх большой палец, и лаборатория взорвалась аплодисментами.

“Мы знали, что в теории все должно было сработать, но в глубине души я трусил, – признается Адей. – Даррен храбрее меня!”

Действительно, из всей команды Тернер выглядел после эксперимента самым спокойным. “Если честно, то это было легко, – рассказывает гонщик. – Я всего лишь ускорился до 50 и чуть повернул руль. Все остальное автомобиль сделал сам. Ощущение нереальности происходящего пришло, только когда я забрался на самый верх. Кровь ударила мне в голову и, если честно, я подумал, какого черта я ввязался во все это. Но самое странное было, что я ехал очень медленно. На американских горках в луна-парке скорость намного больше. А здесь это было как во сне – я медленно ехал по потолку в автомобиле. С другой стороны, ни на секунду я не усомнился в собственной безопасности: машина двигалась очень ровно и легко слушалась руля. Это был грандиозный эксперимент, и самое замечательное в нем было то, что никто раньше ничего подобного не делал”.

Теперь это сделано!

Оливер Оун

[vlad_krsk]

Интересная статья попалась из "Формула1" 2000 №4

И про трубы чуть и про езду по потолку

Апрельский номер?

[VMcLM]

Да, апрельский. Классный стёб был.

[GrayJ]

Апрельский номер?

Первоапрельский.

[de_g1z]

Угу. Драгон, видимо, не прочитал следующий номер с объяснением того, что представляла собой "Аэродинамическая труба"

[Dragon]

Угу. Драгон, видимо, не прочитал следующий номер с объяснением того, что представляла собой "Аэродинамическая труба"

Да я естествено тогда ичитал , а сейчас увидел что про трубу . и статью не перечитывал :z_6:

Как то не связал №4 с 1м апреля :ded_moroz:

[Odvan]

Скажите, пришли к какому-то знаменателю по-поводу охлажденного топлива - каким образом оно увеличивает мощность мотора?

Просмотрел поиском - есть много идей, но ничего конкретного.

[SAS_17]

Скажите, пришли к какому-то знаменателю по-поводу охлажденного топлива - каким образом оно увеличивает мощность мотора?

Просмотрел поиском - есть много идей, но ничего конкретного.

А сколько идей было с шинным газом Феррари.... , какие сложные формулы предлагали использовать....! А оказалось , что это просто CO2 ! Если газеты не врут.

[Real Stealth]

Скажите, пришли к какому-то знаменателю по-поводу охлажденного топлива - каким образом оно увеличивает мощность мотора?

Просмотрел поиском - есть много идей, но ничего конкретного.

Преимущество в общем смысле достигается не за счёт увеличения мощности мотора, а за счёт увеличения количества "полезного" топлива, которое может нести болид на своём борту. Особенно актуально в том случае, когда, к примеру, правилами соревнования количество дозаправок ограничено.

[GrayJ]

Преимущество в общем смысле достигается не за счёт увеличения мощности мотора, а за счёт увеличения количества "полезного" топлива, которое может нести болид на своём борту. Особенно актуально в том случае, когда, к примеру, правилами соревнования количество дозаправок ограничено.

Извини, но тут ты не прав. Топливо практически не сжимается под действием температуры.

Эффект в мизерных масштабах достигается только за счет повышения термодинамического КПД мотора. Речь идет о десятых долях л.с.

[Real Stealth]

Извини, но тут ты не прав. Топливо практически не сжимается под действием температуры.

Эффект в мизерных масштабах достигается только за счет повышения термодинамического КПД мотора. Речь идет о десятых долях л.с.

Ну если по-обывательски (без привязки к физике процесса) рассуждать, то речь ведь именно об объёме идет. То есть разница между 200 и 220 литрами всё же есть.

[GrayJ]

Ну если по-обывательски (без привязки к физике процесса) рассуждать, то речь ведь именно об объёме идет. То есть разница между 200 и 220 литрами всё же есть.

Разница при охлаждении топлива есть по расчетам в 1 г на 100 л.

Посчитай эффект.

[Real Stealth]

Разница при охлаждении топлива есть по расчетам в 1 г на 100 л.

Посчитай эффект.

Да с эффектом это все понятно. В нынешних условиях - это сопли, а не эффект.

Если мы берем в расчёт температурный градиент в 10-15°С, то естественно, ни о каком серьёзном преимуществе речь не идёт. Но тут же, в этой теме, приводили цитату, что в свое время топливо "морозили" на 60-70°С ниже температуры окружающей среды и в этом случае основной целью было впихнуть в ограниченный объём бака как можно бОльший объём топлива. Собственно, я об этом и писал.

[vlad_krsk]

Да с эффектом это все понятно. В нынешних условиях - это сопли, а не эффект.

Если мы берем в расчёт температурный градиент в 10-15°С, то естественно, ни о каком серьёзном преимуществе речь не идёт. Но тут же, в этой теме, приводили цитату, что в свое время топливо "морозили" на 60-70°С ниже температуры окружающей среды и в этом случае основной целью было впихнуть в ограниченный объём бака как можно бОльший объём топлива. Собственно, я об этом и писал.

И как быть с теми тремя градусами, с которыми якобы поймали БМВ и Вильямс?

[SinsI]

Дали же ясный и чёткий ответ: даже теоретически абсолютный максимум что они могли выиграть - 0.1 л.с. В реальности же был выигрыш не больше 0.02 л.с, если вообще было хоть какой-то был, в чём серъёзные сомнения.

Та цифра что озвучивал кто-то из хозяев конкурентов (5 л.с.) - это его личные эротические фантазии. У них всегда любая чушь выливается в эти пять лошадок.

[Real Stealth]

И как быть с теми тремя градусами, с которыми якобы поймали БМВ и Вильямс?

Никак. То есть забить.

Процедурно могли наказать команды (типа как в 95 году), а пилоты по-любому никакого могущего быть измеренным количественно преимущества не получили.

[Odvan]

Ну вообще-то Эдди Джордан говорил, про две-три доп лошади на два-три круга - а он серьезный человек.

[Dronner]

Ну вообще-то Эдди Джордан говорил, про две-три доп лошади на два-три круга - а он серьезный человек.

Ага, особенно, когда о других. Эдди известен своими "объективными" оценками.

[Real Stealth]

Кстати, а если пересчитать 5 л.с. в выигрыш во времени?

Известно:

- усредненное время круга в Интерлагосе ~1:13.00 (применительно к "командам-нарушителям")

- круг длиной 4309 метров.

Осталось узнать % полного газа на круге и, в принципе, можно что-то попытаться насчитать.

[Odvan]

Дети - в сад. Тут взрослые разговоры, а не помесить топориком кисель.

[Moged]

Дети - в сад. Тут взрослые разговоры, а не помесить топориком кисель.

это ты щас про кого???

[Dragon]

Ну тут интересно почитать притом имно всё вместе .

Аэродинамика Ф1

Откуда на машинах Ф1 появились задранные носы? Кто первым перенес выхлопные трубы из-под диффузора в понтоны? F1 Raciпg изучает лучшие и наиболее часто копируемые идеи в области аэродинамики.

"Крылатый" скандал, нарушивший спокоиное течение ГП Бахрейна, в который раз продемонстрировал, сколь наблюдательны сегодня инженеры Ф1. И они этого не скрывают! Копирование новинок, подсмотренных у соседей, стало нормой - вот почему хорошие идеи так быстро получают распространение.

"Первое, что нужно сделать, придя в Ф1, - забыть о собственной гордыне и не пытаться обманывать себя, будто ваша конструкция - лучшая, - говорит технический директор Williams Сэм Майкл. - Достаточно взглянуть на машины соперников, и это сэкономит вам время на работу в аэродинамической трубе. Всякий раз, когда какая-либо машина выезжает на трассу, мы внимательно ее рассматриваем. Если нужно уточнить какие-то детали, мы не гнушаемся поиском в интернете или запрашиваем фото-агентства. Все это - слагаемые работы аэродинамистов. Примерно половина наших идей рождается в результате мозговых штурмов, другая - это результат наблюдений за соперниками".

"А подсмотреть можно немало, - подтверждает технический директор Honda Джефф Уиллис. - По фотоснимкам можно понять, о чем идет речь. Ключ к разгадке у вас в руках, ведь чаще всего вы знаете, что это такое".

Разумеется, не бывает так, чтобы просто перенести подсмотренную идею на другую машину. В силу изощренности аэродинамики это исключено: любую находку надо адаптировать, чтобы органично вписать ее в конструкцию машины.

"Мало что из этого дает результат сразу, - говорит ведущий аэродинамист Red Вull Racing Бен Агатангелу. - В машине каждая мелочь тщательно просчитана, и любое нововведение может нарушить гармонию аэродинамики".

Уиллис согласен с этим: "Если что-то копировать вслепую, это просто глупо. Любую идею заставляют работать мелкие детали - и вот с ними надо разбираться самостоятельно".

Но есть и еще одна причина, по которой команды, бывает, не спешат внедрять то, что увидели удругих. "На это могут уйти месяцы работы, а результат составит 1% прироста эффективности, - говорит бывший технический директор Toyota Майк Гаскойн. - При этом вы можете выиграть 2%, если будете придерживаться своего первоначального плана".

От момента осознания какой-либо идеи до воплощения ее в виде компьютерной модели и начала испытаний в трубе проходит от 7 до 10 дней. На продувки и доводку может уйти несколько недель, но ведущие команды способны выпустить новинку на испытания уже через 3-4 недели. Стоит какой-то команде ее скопировать, как остальные тут же следуют этому примеру. Взгляните на машины, выстроившиеся на старте, - и вы поймете, какая это редкая вещь в современной Ф1 - новая идея...

1. Бескилевое шасси

Самый изысканный и сложный вариант крепления подвески к шасси. "Кили" (специальные приливы под кокпитом, к которым крепятся рычаги подвески) появились после того, как машины Ф1 "вздернули" свои носы. Но такое решение сильно влияет на поток воздуха, уходящий под днище, и в 2005-м Эдриан Ньюи изменил конфигурацию носовой части и треугольников передней подвески. В этом году его идею подхватили еще 4 команды.

Первоисточник McLaren MP4-20 (2005)

Внедрено на McLaren MP4-21, Toyota TF106, Williams FW28, Honda RA 106, BMW-Sauber F1.06

2. V-киль

Одновременно с маклареновским бескилевым шасси Renault предложила V-образный киль - кронштейн, к которому крепятся нижние рычаги подвески. Такая конструкция проще и легче бескилевой и при этом эффективнее, чем одно- или двухкилевой вариант. В 2006-м ее скопировал RedBull, а Ferrari и Scuderia Toro Rosso пока сохранили верность 1-килевой концепции. Двухкилевые шасси используют Midland и Super Aguri, причем последняя взяла за базу Arrows А23, на котором эта идея была внедрена впервые.

Первоисточник Renault R25 (2005)

Внедрено на Renault R26, Red Bull RB2

З. «Жабры»

Еще один хит аэромоды, впервые внедренный на передовом в свое время Ferrari F2003-GA. Именно за эти жабры его прозвали красной акулой - знак уважения и признания «акулоносому» Ferrari 156. Разработчики под командой Рори Бёрна первыми украсили «жабрами» заднюю плоскость понтонов - это был способ улучшить охлаждение радиаторов, не нарушая аэродинамики. Renault - признанный лидер в этой области - развила идею, резко бросив вниз верхнюю плоскость понтонов позади радиаторов. В таком виде ее скопировали очень многие.

Первоисточник Ferrari F2003-GA (2003)

Внедрено на Renault R26, Тoyota TF106, Honda RA106, Williams FW28, Midland М16, Super Aguri SA105

4. Центральное крыло

Это странноватое дополнение впервые появилось в 1995 годуна McLaren MP4/10, который остался самой уродливой машиной девяностых. Как и Х-крылья, эта находка позволяла использовать предусмотренное регламентом пространство в районе дуги безопасности. Центральное крыло в разные годы устанавливали разные команды, пока оно не стало обычным делом в этом столетии. В большинстве случаев оно помогает успокоить поток воздуха, поступающий на заднее крыло. Ну а McLaren придумала свой "рогатый" вариант - и, похоже никто, кроме нее, пока не видит в этом никаких выгод.

Первоисточник McLaren MP4/10 (1995)

Внедрено всеми, кроме BMW

5. Т-крылья

Идея, внедренная Харви Постлтуэйтом в 1997 году, состояла в том, чтобы использовать белое пятно в техническом регламенте - область в районе воздухозаборника. В 1998-м его примеру готовы были последовать еще несколько команд, но вмешался Берни Экклстоун: Х-крылья были поставлены вне закона (официально - из соображений безопасности, неофициально - потому что они выглядели слишком уродливо). В 2001-м эта идея вернулась вновь - и с каждым годом популярность Х-крыльев растет все больше.

Первоисточник Tyrrell 025 (1997)

Внедрено всеми - правда, RedBull Racing крепит Т-крылья непосредственно к задней кромке своих "труб".

6. Дефлекторы

Впервые они появились у МсLаrеn - на МР4/8. Поначалу они представляли собой просто большую вертикальную плоскость, но со временем их очертания значительно изменились. Сегодня они стали почти обязательным элементом любой машины, а их форма в большой степени определяется требованиями аэродинамики. Например, на Toyota и Williams их нет вообще, а на Renault и McLaren они работают в комплексе с тщательно вылепленными понтонами.

Первоисточник McLaren МР4/8 (1993)

Внедрено на Renault R26, МсLаrеn МР4-21, Ferrari 248, Red Bull RB2, BMW-Saubeг F1.06, Toro Rosso STR01, Super Aguri SA10510.

7. Верхний выхлоп

Долгое время выхлопные трубы выводили в область диффузора. Правда, к концу девяностых они стали такими короткими, что возникла опасность перегрева элементов задней подвески. Кроме того, меняющийся на каждом круге поток раскаленных газов оказывает влияние и на аэродинамику, и на баланс шасси. Наконец, Рори Берн - первым в нашу эру (во времена граунд-эффекта выхлопные трубы, как правило, выводили вверх) - нашел выход из этого положения, выпустив их наверх именно там, где выхлопные газы могли оказать наиболее эффективное влияние на работу заднего крыла. Поначалу такое решение вызывало некоторые сомнения в его безопасности (топливо могло вспыхнуть при попадании на выхлопные трубы во время дозаправок). В Ferrari нашли выход из положения, вручную перекрывая пространство между заливной горловиной и оголовками выхлопных труб на пит-стопах.

Первоисточник Ferrari F399 (1999)

Внедрено всеми

8. Обводы понтонов

Еще одно решение, предложенное Ferrari. Рори Берн первым так спрофилировал обводы понтонов F2003-GA, чтобы заставить поток воздуха, срывающийся с кромок входных отверстий понтонов, работать с максимальной эффективностью, - до сих пор эта область создавала немало проблем. Идею быстро подхватили соперники, и уже в 2004 году ведущие команды предложили собственные варианты, а с 2006-го такое решение стало общепринятым.

Первоисточник Ferrari F2003-GA (2003)

Внедрено всеми кроме Super Aguri

9. Вздернутый нос

Харви Постлтуэйт из Tyrrell был одним из двух конструкторов (второй - Эдриан Ньюи из March), сполна оценивших важность решений в области аэродинамики. В 1989 году он представил изящный, компактный Tyrrell 018, позволивший Жану Алези блистать в первых гонках сезона. Еще дальше Постлтуэйт пошел в 1990-м, когда с помощью аэродинамиста Жана-Клода Мижо придумал то, что тогда называли "ангедральный нос" - монокок, приподнятый в средней части и затем спускающийся к переднему крылу. Эта идея полностью изменила облик машин Формулы 1.

Первоисточник Tyrrell 019 (1990)

Внедрено всеми

10. "Трубы"

По мере того как форме понтонов придавалось все большее значение, на первый план вышли новые способы отвода горячего воздуха (для сравнения взгляните на понтоны машин пятилетней давности). В 2000 году McLaren редставила на своем МР4-15 вариант решения проблемы, работающий и на охлаждение, и на аэродинамику. Некоторые команды используют "трубы", даже когда они заглушены, - это помогает управлять потоком воздуха, обтекающим задние колеса.

Первоисточник МсLаrеn МР4-15 (2000)

Внедрено всеми

=======

Эта статья была отсканирована с вырезки журнала F1 Racing за июнь 2006 г. Автор статьи неизвестен. Все права на эту статью принадлежат журналу F1 Racing.