Fightone Опубликовано 05.04.2012 18:09 (изменено) В чём подобие? Эти решения подобны только тогда, когда F-duct не активирован...Я не вижу разницы. В обоих случаях через щель в поверхности крыла выдувается воздух.Дудку обычно активировали на выходе из поворота, а не только в конце прямой, где скорость максимальна. Факт в мою пользу.Даже на тех скоростях, на которых её только активируют самолёты уже летают.Если бы были известны, то всё можно было бы точно посчитать, без всяких искусственных терминов типа "циркуляции скорости".Циркуляция присоединённого вихря - это просто способ расчёта, на понимание физической сущности процесса он не влияет.С физической точки зрения я могу вообще от всего абстрагироваться и посчитать импульс, который передаёт крылу каждая молекула воздуха и результат я при этом получу абсолютно верный, а значит физический принцип известен. Проблема только в том что на такой расчёт мне жизни явно не хватит и даже суперкомпьютер не поможет. Потому и пользуются различными циркуляциями, разностями давлений и проч., а не потому что неизвестна физическая природа.Индуктивное сопротивление возникает от разности давлений на верхней и нижней поверхностях крыла. На краю крыло формируется перетечка воздуха, которая рождает большой вихревой след, на который согласно закона сохранения энергии часть энергии тратится. Для борьбы с этим явлением существуют торцевые пластины заднего антикрыла. Дудка тут вообще не причём. Дудка при чём. Индуктивное сопротивление как ты сам сказал связано с разностью давлений (т.е. подъёмной силой), следовательно при её уменьшении уменьшится и индуктивное сопротивление.Интересно взглянуть на твой расчёт по формуле Жуковского:Честно говоря лень всё здесь выписывать. Посчитал я естественно приближённо, воспользовавшись уже выведенной циркуляцией с помощью конформного отображения Жуковского для случая его крыла, где Г=4*Пи*L*V*sina L-длина крыла V-скорость потока, a - угол атаки взял 5 градусов. Затем проинтегрировал циркуляцию по стандартному эллипсоидному её распределению на крыле и получил значение F в районе 16Н. Естественно значение на практике будет меньше т.к. в модели самолёта используется менее эффективное крыло чем у Жуковского, но порядок величины понятен.логику, благодаря которой можно объяснить, каким образом в Ф1, срывая поток на закрылке, добиваются уменьшения лобового сопротивления. А они этого добиваются и с помощью гибкого крыла, и с помощью воздуховода, и ОНО работает, и уже все свидетели признались, но у вас спор в самом разгаре!Стоп, я же сам признался что в теории такое возможно и даже написал почему. Но мне гораздо легче верится в несрывное описание дудки, т.к. даже поляры для углов атаки вплоть до 90!! градусов не разворачиваются к оси Cy. Покажи мне хоть одну! такую и этот вариант работы ф-дакта уже не будет представляться таким уж невозможным.донести до некоторых "агрессоров" (Fightone )Да ладно, какой я агрессор? Я же не предлагаю бумагу есть в отличии от некоторых. Изменено 05.04.2012 18:40 пользователем Fightone Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Monica Опубликовано 05.04.2012 22:02 (изменено) поляры для углов атаки вплоть до 90!! градусовПокажешь? (только не для пластины)Но мне гораздо легче верится в несрывное описание дудкиЕщё попытка: (с точки зрения энергозатрат)Помнишь этот вертикальный столб воды от крыла? Представляешь, какая совершается работа, по разворачиванию потока, и запузыриванию его вверх! И за это есть расплата - лобовое сопротивление. А когда поток сорван, на что потратить эквивалентную энергию, чтобы получить эквивалентное сопротивление? Здесь в пример можно привести кавитацию, хоть там физика и другая.А ты предлагаешь этой чахлой струйкой от дудки, без срыва, кардинально повлиять на такие могучие процессы! Каким то там выравниванием давления!Но я не за этим пришла:Что то меня терзают сомнения, насчёт переднего крыла. Не всё ли там, наоборот. Не те там углы, чтобы срыв вызвать, да и зачем им турбулентный поток, когда ему ещё мимо целой машины лететь? Может там воздух из щелей, весь круг дует, ускоряя поток на нижней поверхности крыла и увеличивая прижимную силу? А когда DRS включается он дуть перестаёт? А? Изменено 05.04.2012 22:30 пользователем Monica Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Fightone Опубликовано 05.04.2012 22:42 (изменено) Покажешь?Конечно, правда для паруса, но суть от этого не меняется.Вот для самолётов, угол правда не 90 градусов. Ещё попытка: (с точки зрения энергозатрат) Помнишь этот вертикальный столб воды от крыла? Представляешь, какая совершается работа, по разворачиванию потока, и запузыриванию его вверх! И за это есть расплата - лобовое сопротивление. А когда поток сорван, на что потратить эквивалентную энергию, чтобы получить эквивалентное сопротивление?Спасибо за указание, только я про это сам твержу уже который раз, когда говорю про индуктивное сопротивление т.к. то, о чём ты говоришь, это оно и есть. Но практика авиации твою точку зрения не подтверждает, т.к. в реале падение индуктивного сопротивление не даёт падения общего, что видно из поляр.А ты предлагаешь этой чахлой струйкой от дудки, без срыва, кардинально повлиять на такие могучие процессы! Каким то там выравниванием давления!Эта чахлая струйка отлично работает на самолётах с предкрылками и закрылками. А работает, потому что пограничный слой не такая "могучая" вещь, как ты выразилась, хотя от него зависит очень много, и повлиять на его работу тонкой струйкой можно.Не те там углы, чтобы срыв вызвать, да и зачем им турбулентный поток, когда ему ещё мимо целой машины лететь?Вот это очень правильная мысль, советую хорошо задуматься, а заодно задуматься над компетенцией "спецов", которые всё также твердят про stall и в случае с Мерсом.З.Ы. Свои сообщения можно удалять. Изменено 05.04.2012 22:49 пользователем Fightone Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Monica Опубликовано 05.04.2012 22:54 Fightone,С парусом не годится, без закрылков тоже.Как удалять? (в личку) Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Fightone Опубликовано 05.04.2012 23:21 (изменено) Fightone,С парусом не годится, без закрылков тоже.Вот тебе с закрылком.Как видишь с закрылком всё ещё хуже на самом деле. З.Ы. Могу тебя обрадовать, я нашёл тут одно высказывание от Ньюи, если конечно журналисты правильно передали его слова.""The system works by stalling the rear wing and getting rid of the load. To force a driver to make a sudden movement to change normal load conditions has to do with safety."Чтож, Ньюи придётся поверить, видимо это действительно единственный прецедент в аэродинамике, когда для столько экстремальных и при том рабочих углов атаки индуктивное сопротивление начинает иметь решающее значение.В принципе известно, что плоская пластинка развёрнутая перпендикулярно потоку создаёт меньше сопротивления, чем крыло Ф1 того же сечения.Ну что могу сказать, всегда приятно узнавать что-то новое. З.Ы.Ы. Monica, с крылом мы вроде разобрались, ты кажется мне обещала какие-то интересные вещи про тормоза рассказать. Изменено 06.04.2012 00:09 пользователем Fightone Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Snob Опубликовано 06.04.2012 06:41 Я не вижу разницы. В обоих случаях через щель в поверхности крыла выдувается воздух.Только на авиационных закрылках дополнительных щелей, из которых бы выдувался воздух и влиял на пограничный слой, нет...А это большая разница.Даже на тех скоростях, на которых её только активируют самолёты уже летают.15-й поворот ГП Малайзии: скорость на выходе по схеме - чуть за 100 км/ч.Дудку все активировали на выходе их поворота. Там что, есть опасность срыва потока? Думаю, даже на финишной линии такой опасности ещё нет.Дудка при чём. Индуктивное сопротивление как ты сам сказал связано с разностью давлений (т.е. подъёмной силой), следовательно при её уменьшении уменьшится и индуктивное сопротивление.Труднодоказуемо и трудноопровержимо. С такими торцевыми пластинами не думаю, что индкутивное сопротивление имеет существенное значание.Честно говоря лень всё здесь выписывать. Посчитал я естественно приближённо, воспользовавшись уже выведенной циркуляцией с помощью конформного отображения Жуковского для случая его крыла, где Г=4*Пи*L*V*sina L-длина крыла V-скорость потока, a - угол атаки взял 5 градусов. Затем проинтегрировал циркуляцию по стандартному эллипсоидному её распределению на крыле и получил значение F в районе 16Н. Естественно значение на практике будет меньше т.к. в модели самолёта используется менее эффективное крыло чем у Жуковского, но порядок величины понятен.Ну эта формула же для плоской пластины...Эта формула получена Н.Е. Жуковским и носит его имя. Циркуляция Г, определяющая подъемную силу, пропорциональна углу атаки и для плоского крылаОна никак не учитывает форму профиля крыла - на 0-ом угле атаки подъёмная сила получается равной нулю... Не разу не видел у моделей планера симметричного профиля крыла:Для профильного крыла, изображенного на рис. (4.30) подъемная сила существует и при нулевом угле атаки (=0) и исчезает, когда угол атаки достигает некоторой отрицательной величины.В той статье при расчёте форма профиля учитывается, хотя и слегка грубовато. Но если в формуле Жуковского это учитывается как интеграл векторного поля, то в статье просто берётся максимальное значение скорости на верхней части профиля и считается для всей длины. Реальный то интеграл даст меньшее значение по причине меньших скоростей в начале и конце профиля крыла.А чтобы интегрировать, нужно исходить из реального чертежа профиля крыла. Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Fightone Опубликовано 06.04.2012 08:49 (изменено) Труднодоказуемо и трудноопровержимо. С такими торцевыми пластинами не думаю, что индкутивное сопротивление имеет существенное значание.Ты видимо не очень хорошо представляешь себе термин индуктивное сопротивление. Чтож далеко ходить не будем: http://ru.wikipedia.....BD.D0.B8.D0.B5Только на авиационных закрылках дополнительных щелей, из которых бы выдувался воздух и влиял на пограничный слой, нет...А это большая разница.15-й поворот ГП Малайзии: скорость на выходе по схеме - чуть за 100 км/ч.Дудку все активировали на выходе их поворота. Там что, есть опасность срыва потока? Думаю, даже на финишной линии такой опасности ещё нет.Труднодоказуемо и трудноопровержимо. С такими торцевыми пластинами не думаю, что индкутивное сопротивление имеет существенное значание.Ну эта формула же для плоской пластины...Эта формула получена Н.Е. Жуковским и носит его имя. Циркуляция Г, определяющая подъемную силу, пропорциональна углу атаки и для плоского крылаОна никак не учитывает форму профиля крыла - на 0-ом угле атаки подъёмная сила получается равной нулю... Не разу не видел у моделей планера симметричного профиля крыла:Во первых, твоя формула с моей не совпадает. А во вторых то, что я привёл учитывает ширину профиля т.к. формула выведена из конформного отображения Жуковского для его (неплоского) крыла. a - в моей формуле - это не настоящий угол атаки, а рассчитанный при выводе из условия, что циркуляция при 0 будет тоже равна нулю. Т.е. нулевому углу тут соответствует отрицательный угол профиля крыла.В любом случае по какой формуле не считать, общепринятые теории позволяют оторвать эту модельку от земли, и никаких новых теорий с эффектом Коанда изобретать не требуется. Дудку все активировали на выходе их поворота. Там что, есть опасность срыва потока? Так, стоп, насчёт дудки я выше кажется отписал, что слова Ньюи меня убедили. Изменено 06.04.2012 09:01 пользователем Fightone Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Snob Опубликовано 06.04.2012 09:32 Ты видимо не очень хорошо представляешь себе термин индуктивное сопротивление. Чтож далеко ходить не будем: http://ru.wikipedia.....BD.D0.B8.D0.B5...Ты издеваешься?Но установка торцевых пластинРис. 43. Уменьшение индуктивного сопротивления с помощью концевых шайбзначительно его уменьшает.И кто у нас не представляет? А что касается википедии... вот здесь, например - полная пурга... Всё было и близко не так, как там авторитетно описано. У меня точная инфа из первых рук (не от Беленко) ...Во первых, твоя формула с моей не совпадает....В любом случае по какой формуле не считать, общепринятые теории позволяют оторвать эту модельку от земли, и никаких новых теорий с эффектом Коанда изобретать не требуется. ...Если посмотреть статью, то в расчёте, который в ней приводится, опровергаются не все теории, а конкретная ,про разность скоростей над и под крылом - камень в огород Бернулли.И всё же, посчитай при нулевом угле атаки... ...Так, стоп, насчёт дудки я выше кажется отписал, что слова Ньюи меня убедили. Я не понимаю твоё отрицание общепризнанного эфекта Коанда. Ну да ладно... Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Fightone Опубликовано 06.04.2012 10:25 (изменено) А что касается википедии... вот здесь, например - полная пурга...Я так и думал, что ты это скажешь. Чтож, Прандтль "Гидроаэромеханика" том 1:пару страниц вычислений пропущены. Я кстати не говорю, что там не будет вихрей, просто эти вихри и обеспечивают требуемый скос потока, поэтому в Вики написано на самом деле правильно, просто в более общих терминах.И всё же, посчитай при нулевом угле атаки... Посчитал, 10Н.Я не понимаю твоё отрицание общепризнанного эфекта Коанда. Ну да ладно... А я его не отрицаю. Я отрицаю "подъёмная сила на малых скоростях создаётся преимущественно благодаря эффекту Коанда, на больших скоростях он разрушается и т.д.". Конечно такой эффект есть, даже в создании подъёмной силы иногда участвует, когда реактивная струя двигателя специально выдувается на поверхность крыла. Но у нас ничего такого нет, а есть обычное крыло, подчиняющееся известным законам аэродинамики.З.Ы. А что касается википедии... вот здесь, например - полная пурга... Всё было и близко не так, как там авторитетно описано. У меня точная инфа из первых рук (не от Беленко) А можно про Беленко поподробнее? Мне тоже интересно. Если это не гос. тайна конечно , хотя знаю я какие у нас гос. тайны на самом деле) Можно в личку. Изменено 06.04.2012 10:56 пользователем Fightone Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Snob Опубликовано 06.04.2012 12:57 А я его не отрицаю. Я отрицаю "подъёмная сила на малых скоростях создаётся преимущественно благодаря эффекту Коанда, на больших скоростях он разрушается и т.д.". Конечно такой эффект есть, даже в создании подъёмной силы иногда участвует, когда реактивная струя двигателя специально выдувается на поверхность крыла. Но у нас ничего такого нет, а есть обычное крыло, подчиняющееся известным законам аэродинамики.Есть такое понятие - критерий Рейнольдса, который отражает соотношение сил инерции в потоке к силам динамической вязкости.Грубо говоря, до критического Re - поток ламинарный, после - турбулентный. Упрощенно говоря, до критического Re вихри возникать не могут, а значит и подъемная сила тоже. Но она есть. Как есть много явлений, которые не могут быть описаны в рамках "известных законов аэродинамики".Парадокс Даламбера-Эйлера, полёты плёл, Парадокс Прандтля, скорость Рыбы-меч...То, что ты приводишь - не учитывает ни вязкость воздуха, ни наличие пограничного слоя, ни сжимаемость воздуха.Я так понял, ты не веришь в то, что эффект Коанда может создавать сколь-либо значительную аэродинамическую силу... Если бы всё было просто, то существовала бы только теоретическая аэродинамика, а про экспериментальную бы никто и не слышал. Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Monica Опубликовано 06.04.2012 13:12 какие-то интересные вещи про тормоза рассказать. Про тормоза вечером сделаю вброс, для начала драки В принципе известно, что плоская пластинка развёрнутая перпендикулярно потоку создаёт меньше сопротивления, чем крыло Ф1 того же сечения.Так ты это знал! видимо это действительно единственный прецедент в аэродинамике, когда для столько экстремальных и при том рабочих углов атаки индуктивное сопротивление начинает иметь решающее значение.А вот это фигушки! Пишу продолжение. Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Fightone Опубликовано 06.04.2012 13:38 (изменено) Есть такое понятие - критерий Рейнольдса, который отражает соотношение сил инерции в потоке к силам динамической вязкости.Грубо говоря, до критического Re - поток ламинарный, после - турбулентный. Упрощенно говоря, до критического Re вихри возникать не могут, а значит и подъемная сила тоже. Но она есть.Я в курсе кэп. Как есть много явлений, которые не могут быть описаны в рамках "известных законов аэродинамики".Парадокс Даламбера-Эйлера, полёты плёл, Парадокс Прандтля, скорость Рыбы-меч...Не знаю как насчёт полёта пчёл и скорости Рыбы-меча) но два указанных парадокса вполне описываются "известными законами аэродинамики". Парадоксами они называются потому, что входят в разрез с обыденными представлениями человека, а не потому что идут против расчётов.То, что ты приводишь - не учитывает ни вязкость воздуха, ни наличие пограничного слоя, ни сжимаемость воздуха.Всё правильно, я привожу расчёты для идеальной жидкости, т.к. для реальной их точно не может посчитать никто, даже суперкомпьютер.Я так понял, ты не веришь в то, что эффект Коанда может создавать сколь-либо значительную аэродинамическую силу... Почему? Может, но в нашем случае просто не создаёт. Теорема Жуковского (которую он кстати доказал) прекрасно работает, даже если предположить что там вообще нет никого пограничного слоя и вихрей на верхней кромке (а значит и эффекта Коанда) и даёт правдивые результаты. С чего мне считать что тут должен проявиться именно эффект Коанда, если и без него всё хорошо, а про его главенствующую роль я нигде кроме тебя не слышал и не читал (приведённая тобой статья не в счёт по понятным причинам).Если бы всё было просто, то существовала бы только теоретическая аэродинамика, а про экспериментальную бы никто и не слышал. Дело в том, что настоящий поток турбулентный, а современная наука не знает как хотя бы "приблизительно точно" посчитать турбулентность т.к. без решения уравнений Навье-Стокса, размер ячейки сетки при расчёте должен быть молекулярного порядка, чтобы получить правдоподобный результат, а на такое не хватит никакого суперкомпьютера. Именно поэтому существует практическая аэродинамика. Если уравнения Навье-Стокса будут решены то трубы действительно закроют за ненадобностью и останется только теоретическая аэродинамика.Про тормоза вечером сделаю вброс, для начала драки Я к сожалению буду отсутствовать пару дней, так что у тебя будет время развернуться. До скорых встреч. Изменено 06.04.2012 13:44 пользователем Fightone Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Monica Опубликовано 06.04.2012 13:46 (изменено) Так вот при срыве потока, и потере подъёмной силы эта составляющая сопротивления уменьшается и в теории в принципе может понизить общее сопротивление. Однако на практике я такого не встречал.но что с механизацией, что без - Сх на закритических углах атаки не уменьшается. Никогда такого не видел.видимо это действительно единственный прецедент в аэродинамикеАэродинамика самолёта, от аэродинамики Ф1 отличается только тем, что она вверх тормашками. И поэтому я настаиваю на том, что на крыле самолёта с развитой механизацией, на угле атаки под 90 градусов будет тоже самое.А вы мне всё каляки показываете, где крыло проще, углы в районе 30 градусов, срыва ещё толком никакого, и Су на котором ещё лететь и лететь. (но за парус, отдельное спасибо - "ЛУЧШАЯ ШУТКА 2012")P.S. С индуктивным сопротивлением, у вас борьба определений.Ещё раз P.S. Плохо читала, уже разобрались. Изменено 06.04.2012 22:26 пользователем Monica Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Fightone Опубликовано 06.04.2012 13:53 (изменено) Аэродинамика самолёта, от аэродинамики Ф1 отличается только тем, что она вверх тормашками. И поэтому я настаиваю на том, что на крыле самолёта с развитой механизацией, на угле атаки под 90 градусов будет тоже самое.А вы мне всё каляки показываете, где крыло проще, углы в районе 30 градусов, срыва ещё толком никакого, и Су на котором ещё лететь и лететь. (но за парус, отдельное спасибо - "ЛУЧШАЯ ШУТКА 2012")Слушай, я кажется уже согласился, что там дудка действительно на срыве потока работает , чего ты ещё от меня хочешь?)) При том что поляры которая идёт обратно мы так и не увидели , так что я бы не сказал, что моя логика была непоследовательной.А вы мне всё каляки показываете, где крыло проще, углы в районе 30 градусов, срыва ещё толком никакого, и Су на котором ещё лететь и лететь.У большинства ЛА вообще-то на этих углах давно срыв наступает, ещё на подходе к 30.но за парус, отдельное спасибо - "ЛУЧШАЯ ШУТКА 2012"Я рад, что тебе понравилось. Изменено 06.04.2012 13:59 пользователем Fightone Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Monica Опубликовано 06.04.2012 13:57 Слушай, я кажется уже согласился, что там дудка действительно на срыве потока работает , чего ты ещё от меня хочешь?)) При том что поляры которая идёт обратно мы так и не увидели , так что я бы не сказал, что моя логика была непоследовательной.До втречи на торможении! Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Snob Опубликовано 06.04.2012 16:44 Я в курсе кэп. ... Эхххх... ладно."Суслика видишь?" Ничего не напоминает? Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Monica Опубликовано 06.04.2012 21:45 (изменено) Я к сожалению буду отсутствовать пару дней, так что у тебя будет время развернуться. До скорых встреч. Вот тебе первый постулат:"Цель гонщика Формулы-1 как можно дольше держать педаль акселератора нажатой. Приближаясь к повороту он будет затягивать с торможением до последнего момента, а затем тормозить максимально жестко, чтобы как можно сильнее сократить тормозной путь. Единственной причиной для торможения должно быть достижение наилучшей скорости на входе в поворот, а единственной причиной снять ногу с педали газа, должна быть необходимость переставить ее на педаль тормоза. В идеале не должно быть никаких компромиссов в вопросах торможения. При интенсивном торможении пилот Формулы-1 может столкнуться с другой проблемой - с блокировкой колес. В определенных ситуациях существует возможность блокировки одного, двух и даже всех четырех колес если тормозить слишком сильно. Заблокированное колесо не даст ничего хорошего. Износ резины покрышки начинает резко возрастать, оставляя на заблокированном участке залысины, которые создают ощущение езды по кочкам, когда колесо снова начинает вращаться. Покрышки разбалансируются, и управлять машиной становится все сложнее. Для избежания блокировки колес пилот должен чувствовать педаль тормоза так, чтобы определять первые признаки блокировки."Твой ход. (а там уж, я развернусь) Изменено 06.04.2012 21:45 пользователем Monica Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Ferraruga Опубликовано 07.04.2012 00:08 (изменено) Вот тебе первый постулат:Для избежания блокировки колес пилот должен чувствовать педаль тормоза так, чтобы определять первые признаки блокировки."Первые признаки блокировки появятся на скорости, навскидку, 150-180 км/час. Пока болид едет быстрее, пилот тормозит максимально интенсивно (в пол), дабы сократить тормозной путь. Изменено 07.04.2012 00:08 пользователем Ferraruga Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Ницшеанец Опубликовано 07.04.2012 10:17 "Цель гонщика Формулы-1 как можно дольше держать педаль акселератора нажатой. Приближаясь к повороту он будет затягивать с торможением до последнего момента, а затем тормозить максимально жестко, чтобы как можно сильнее сократить тормозной путь. Единственной причиной для торможения должно быть достижение наилучшей скорости на входе в поворот, а единственной причиной снять ногу с педали газа, должна быть необходимость переставить ее на педаль тормоза. В идеале не должно быть никаких компромиссов в вопросах торможения. При интенсивном торможении пилот Формулы-1 может столкнуться с другой проблемой - с блокировкой колес. В определенных ситуациях существует возможность блокировки одного, двух и даже всех четырех колес если тормозить слишком сильно. Заблокированное колесо не даст ничего хорошего. Износ резины покрышки начинает резко возрастать, оставляя на заблокированном участке залысины, которые создают ощущение езды по кочкам, когда колесо снова начинает вращаться. Покрышки разбалансируются, и управлять машиной становится все сложнее. Для избежания блокировки колес пилот должен чувствовать педаль тормоза так, чтобы определять первые признаки блокировки."Сорри что вмешался в вашу дискуссию, просто прочитал и вспомнил Проста. Он единственный кто делал всё по другому, Кеке Росберг о ПростеЯ всегда вел машину «стандартно» - тормозил так поздно, как только возможно, входил в поворот и набирал мощность как можно скорее. Стиль Алена совсем не такой. Он очень рано начинает тормозить, но только слегка. И в то время как он тормозит, он поворачивает, иногда прямо до вершины поворота. Так, как он это делает — это получается очень плавно, очень легко для автомобиля и шин и очень быстро… я пробовал копировать его иногда во время тестов и т.п., и для меня это никогда не работало. Я всегда был медленнее, чем прежде...и, чем больше я старался, тем дальше от меня оказывался этот маленький лягушатник.... Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Ferraruga Опубликовано 07.04.2012 11:08 Ну, это уже про стиль пилотирования. Росберг говорил о разнице в начале торможения, мксимум, в 10 метров. При этом прост гораздо лучше пользовался продольным перераспределением масс на торможении. Что-то похожее делает и Шумахер, только он балансирует газом во время торможения. Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
alexmsm Опубликовано 07.04.2012 11:48 Пытался найти через поиск, ничего не нашел, мы тут поспорили кто быстрее разгоняется до 100 км/ч формула 1 или moto GP, для мотоциклов нашел время 2,2 с, а какое оно для болидов? Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Ницшеанец Опубликовано 07.04.2012 13:01 Пытался найти через поиск, ничего не нашел, мы тут поспорили кто быстрее разгоняется до 100 км/ч формула 1 или moto GP, для мотоциклов нашел время 2,2 с, а какое оно для болидов?Ф1 вроде 2,9 - 3 секунды. Аэродинамика на таких скоростях работает очень плохо, прижим маленький, быстрее невозможно, будут пробуксовки. Тут малый вес играет против болида. Вот дальше полсекунды болид разгоняется до 150-160, потому что прижим возрастает, от этого и сцепление шин с асфальтом Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Snob Опубликовано 07.04.2012 19:42 Первые признаки блокировки появятся на скорости, навскидку, 150-180 км/час. Пока болид едет быстрее, пилот тормозит максимально интенсивно (в пол), дабы сократить тормозной путь.Сам не пробовал, но мне кажется, что в первые доли секунды после нажатия на педаль диски и колодки тупо слишком холодные, чтобы заблокироваться... Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Leopardo Опубликовано 07.04.2012 20:04 Аэродинамика самолёта, от аэродинамики Ф1 отличается только тем, что она вверх тормашками. И поэтому я настаиваю на том, что на крыле самолёта с развитой механизацией, на угле атаки под 90 градусов будет тоже самое.А вы мне всё каляки показываете, где крыло проще, углы в районе 30 градусов, срыва ещё толком никакого, и Су на котором ещё лететь и лететь.Так покажи правильную, годную каляку, которая твои настаивания подтвердит. Раз те не нравятся.Сам не пробовал, но мне кажется, что в первые доли секунды после нажатия на педаль диски и колодки тупо слишком холодные, чтобы заблокироваться...Так их постоянно поддерживают в рабочей температуре, вроде, нет? Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Ницшеанец Опубликовано 07.04.2012 20:50 Сам не пробовал, но мне кажется, что в первые доли секунды после нажатия на педаль диски и колодки тупо слишком холодные, чтобы заблокироваться...Торможений очень много, в том числе жёстких, потому у дисков всегда оптимальная рабочая температура. Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах