Технические вопросы

[empty]

Раньше (тоесть у Бриджей к примеру) износ был более линейный. А сейчас получаеться быстрая деградация, потом все приходит в норму, тоесть тоже линейно ну и в итоге полное разрушение. На тактику это влияет так, что теперь уже не поймешь кто прогадал, а кто прав. Вобщето это зрелищно.

[tambourine]

Это какие-то неправильные итальянцы. И они делают какие-то неправильные шины.

А Хард относительно софта дейтсвительно несбалансирован. Жесткие шины должны жить раза этак в 2.5-3 дольше (имеется ввиду худо-бедно сохранять свои характеристики, а не хоть как-нибудь доезжать), либо иметь разницу в скорости с софтом в 2 раза меньшую. Иначе - это "проклятие" искуственно навязанное регламентом на 2 типа резины за гонку. ИМХО.

я бы такими коэффициентами не разбрасывался. В случае Переса в Австралии получается, что комплект жесткой должен жить 1,5 дистанции гонки, либо обеспечивать скорость, меньшую, чем у Майландера. Второе обеспечивается с легкостью, а первое - бэк ту джапан.

[sergio-k]

Итальянские шинники - очень умелые бизнесмены, просто снимаю шляпу...

и вот почему

1- сэкономили денег, сделав резину в турции на заводе где гандоны делают из той же резины, получились убиваемые покрышки - от этого пищит Фом и Берни, а также растут доходы всех кто в рекламу в формуле вкладывают. Думается мне еще за это шинникам могут дополнительно отстегнуть.

2- вот сейчас всего 6 комплектов на гонку, потом вероятнее всего команды заноют чтобы их увеличили

(ну смысл тогда все в квале убивать ежели можно как Марк лететь на все бабки в гонке, всех уделать - и при этом быть в центре на белом коне и в шляпе дартаньяна) - и пирелли может за это еще бабок попросить обоснованно

ну вообще одна прибыль....

вот было бы интересно попросить у бриджей пару комплектов софта. у рено внезачетный движок, и прогнать фитиля на РБ7 где нить в валенсии в квалификационном режиме на разных шинах и поглядеть, что быстрее

[Бугагатор]

вот было бы интересно попросить у бриджей пару комплектов софта. у рено внезачетный движок, и прогнать фитиля на РБ7 где нить в валенсии в квалификационном режиме на разных шинах и поглядеть, что быстрее

софт у бриджей медленнее в квале, но намного быстрее проедет гонку

хотя черт его знает

[Leopardo]

я бы такими коэффициентами не разбрасывался. В случае Переса в Австралии получается, что комплект жесткой должен жить 1,5 дистанции гонки, либо обеспечивать скорость, меньшую, чем у Майландера. Второе обеспечивается с легкостью, а первое - бэк ту джапан.

Ну, я прикинул на примере Китая - софт живет 13-14 кругов, хард - 22-24 (вроде). Причем разница в темпе такая, что за эти 22 круга на харде проигрыш получается больше времени лишнего пита.

Т.е., если, гипотетически, отменить правило 2-х разных комплектов, и раздать неограниченное количество софта - никто на хард и не посмотрит (разве что - качельки в паддоке сделать -.-). А это значит, что снова унифицируется тактика, против чего все боролись.

Вот если можно будет проехать один отрезок с на харде, вместо двух на софте, и в зависимости от машины и техники пилотажа получать преимущество либо в первом, либо во втором случае - тогда комплекты стоит считать сбалансированным.

Изменено 20.04.2011 11:27 пользователем Leopardo

[sergio-k]

А вот кстати что еще интересно

Трасса покрывается отработанным слоем резины и резина деградирует меньше

Но возвращаясь к ситуации с Пересом в Мельбурне

Все там в основном стартовали на софте, и после первого пита даже большинство меняло на софт, перец на харде ехал до 23 круга, а потом перешел на софт, который додержал немыслимые 40 с лишним кругов

так вот мне кажется что в случае пирелли важно КАКИМ ИМЕННО составом накатали держак

и получается что и убиваемость резины и ее скорость зависит не только от тебя...

Изменено 20.04.2011 12:13 пользователем sergio-k

[Leopardo]

А вот кстати что еще интересно

Трасса покрывается отработанным слоем резины и резина деградирует меньше

Но возвращаясь к ситуации с Пересом в Мельбурне

Все там в основном стартовали на софте, и после первого пита даже большинство меняло на софт, перец на харде ехал до 23 круга, а потом перешел на софт, который додержал немыслимые 40 с лишним кругов

так вот мне кажется что в случае пирелли важно КАКИМ ИМЕННО составом накатали держак

и получается что и убиваемость резины и ее скорость зависит не только от тебя...

Тогда уж вероятнее, что одним из составов (хардом, видимо) "держак" впринципе не накатывается. Никакой. А без обрезиненной траектории, ясное дело, шины стираются быстрее.

[Бугагатор]

Тогда уж вероятнее, что одним из составов (хардом, видимо) "держак" впринципе не накатывается. Никакой. А без обрезиненной траектории, ясное дело, шины стираются быстрее.

тогда на классических автодромах которые постоянно используются износ будет в разы меньше

[deadbeef]

тогда на классических автодромах которые постоянно используются износ будет в разы меньше

был бы. если бы не дожди, снег и прочие погодные явления, запросто смывающие резину.

[Бугагатор]

был бы. если бы не дожди, снег и прочие погодные явления, запросто смывающие резину.

допустим в сильвере даже без гонок поддержки ф-1 проходит ряд довольно серьезных и длительных заездов...

почти каждую неделю...

[deadbeef]

допустим в сильвере даже без гонок поддержки ф-1 проходит ряд довольно серьезных и длительных заездов...

почти каждую неделю...

ну во-первых далеко не все серии пользуются Пирелли - на тестах там вроде были какие-то заморочки с Пирелли на обрезиненной Бриджами трассе. во-вторых уж где-где, а в Сильверстоуне дожди вообще не редкость =)

[piterez]

ты отвергаешь все логические понятия о КПД, и говоришь Ломоносов сказал спалим больше, поедим быстреее.

КПД не имеет логики. Он равен отношению Ne(фактической мощности на валу при максимальных оборотах) к Ni (индикаторной мощности).

Ломоносов не говорил о том, что поедем быстрее. Смысл его высказывания в том, что чем больше сожжем топлива, тем больше получим тепловой энергии, которую ДВС преобразует в бОльшее количество механической энергии, т.е. мощности.

При этом турбомоторы обходились 150 литрами топлива, а для атмосферников нужно было как минимум 190. Гоночная дистанция, само собой, для тех и других одна и та же. Т.е. у турбо выигрыш как минимум в 40 литров.

Выигрыш составил 21%. Это не противоречит моим словам, вернее теории ДВС.

[deadbeef]

Ломоносов не говорил о том, что поедем быстрее. Смысл его высказывания в том, что чем больше сожжем топлива, тем больше получим тепловой энергии, которую ДВС преобразует в бОльшее количество механической энергии, т.е. мощности.

при прочих равных. либо сожжем столько же топлива но на выходе получим бОльшее количество механической энергии за счет оптимизации внутренних процессов двигателя. именно это на школьных уроках физики называли повышением КПД.

[deadbeef]

Он равен отношению Ne(фактической мощности на валу при максимальных оборотах) к Ni (индикаторной мощности).

да, и опять же в простой советской школе мне говорили, что КПД равен отношению произведенной полезной работы к количеству полученной теплоты. или проклятые большевики и здесь соврали?

[piterez]

при прочих равных. либо сожжем столько же топлива но на выходе получим бОльшее количество механической энергии за счет оптимизации внутренних процессов двигателя. именно это на школьных уроках физики называли повышением КПД.

да, и опять же в простой советской школе мне говорили, что КПД равен отношению произведенной полезной работы к количеству полученной теплоты.

Да и в моем постинге об этом же. Ведь Ne-это фактическая мощность на валу, т.е. полезная, а Ni - это индикаторным методом рассчитанная теплота от сжигания топлива.

Наверное, мы по разному воспринимаем очевидные понятия теории ДВС, потому что ты ее изучал уже в школе, а в мое время для школы она была несколько сложновата и ее начинали изучать только в училище, например, в бауманском. Но если у тебя есть новое слово для этой теории, то не таись, зашли его в ЦНИДИ, или на кафедру в МАДИ, или питерский политех.

[deadbeef]

Да и в моем постинге об этом же. Ведь Ne-это фактическая мощность на валу, т.е. полезная, а Ni - это индикаторным методом рассчитанная теплота от сжигания топлива.

Наверное, мы по разному воспринимаем очевидные понятия теории ДВС, потому что ты ее изучал уже в школе, а в мое время для школы она была несколько сложновата и ее начинали изучать только в училище, например, в бауманском. Но если у тебя есть новое слово для этой теории, то не таись, зашли его в ЦНИДИ, или на кафедру в МАДИ, или питерский политех.

вот вариантов ответа на такие посты два - либо послать в жопу, либо сделать вид что не заметил, будто с тобой разговаривают как со слабоумным. попробуем второе.

там в горних высях бауманки не рассказывали, почему для любого нормального человека из двух двигателей сравнимой мощности в сравнимых машинах более "экономичным" вполне естественно является тот, который расходует меньше топлива на 100 километров при сравнимой средней скорости? вне зависимости от крутящего момента, количества цилиндров, объема, наличия турбонаддува или цыган с медведями?

Изменено 21.04.2011 05:17 пользователем deadbeef

[empty]

Да и в моем постинге об этом же. Ведь Ne-это фактическая мощность на валу, т.е. полезная, а Ni - это индикаторным методом рассчитанная теплота от сжигания топлива.

Наверное, мы по разному воспринимаем очевидные понятия теории ДВС, потому что ты ее изучал уже в школе, а в мое время для школы она была несколько сложновата и ее начинали изучать только в училище, например, в бауманском. Но если у тебя есть новое слово для этой теории, то не таись, зашли его в ЦНИДИ, или на кафедру в МАДИ, или питерский политех.

Ты не прав, индикаторная мощность, эта та мощность которую развивают газы внутри цилиндра двигателя, перечитай немножко теорию. Тоесть от той теплоты что получилась от сгорания топлива уже отняли индикаторный КПД и получили индикаторную мощность. Там человек тебя правильно поправил. А вот отношение эффективной мощности к индикаторной называеться механическим КПД. А полное КПД двигателя, это произведение механического на индикаторный. Я попытался объяснить что у турбокомпрессорного ДВС КПД (как механический так и индикаторный) могут быть несколько выше(в действительности так оно и есть), и за счет чего. Ты говориш о Ломоносове и законе сохранения энергии, но в то же время отвергаешь само понятие КПД. Тоесть насколько эффективен сам механизм в учет не берешь, хотя тут же пишеш что ДВС с турбокомпрессором могут превзойти своих атмосферных собратьев на 30 процентов. К чему весь спор, этих 30 процентов вполне хватит для сохранения прежней мощности при более высокой экономичности.

[Snob]

Ты не прав, индикаторная мощность, эта та мощность которую развивают газы внутри цилиндра двигателя, перечитай немножко теорию. Тоесть от той теплоты что получилась от сгорания топлива уже отняли индикаторный КПД и получили индикаторную мощность. Там человек тебя правильно поправил. А вот отношение эффективной мощности к индикаторной называеться механическим КПД. А полное КПД двигателя, это произведение механического на индикаторный. Я попытался объяснить что у турбокомпрессорного ДВС КПД (как механический так и индикаторный) могут быть несколько выше(в действительности так оно и есть), и за счет чего. Ты говориш о Ломоносове и законе сохранения энергии, но в то же время отвергаешь само понятие КПД. Тоесть насколько эффективен сам механизм в учет не берешь, хотя тут же пишеш что ДВС с турбокомпрессором могут превзойти своих атмосферных собратьев на 30 процентов. К чему весь спор, этих 30 процентов вполне хватит для сохранения прежней мощности при более высокой экономичности.

Как говорится, +1

КПД цикла Отто

где — степень сжатия, — показатель адиабаты.

То есть прямо зависит от того, насколько хорошо "сжали" смесь в целиндре.

А на счёт 30 % - жесть... Это может быть максимальный прирост мощности от интеркулера, но не от турбонаддува.

[Mirrodin]

http://www.f1news.ru/news/f1-65782.html

Не понял, как у Ред Булла, согласно Аллену, заднее крыло оказывается эффективнее и помогает в квалификации? Если у них большее лобовое сопротивление, то она всегда и везде снижает скорость: и в квалификации, и в гонке.

[deadbeef]

http://www.f1news.ru/news/f1-65782.html

Не понял, как у Ред Булла, согласно Аллену, заднее крыло оказывается эффективнее и помогает в квалификации? Если у них большее лобовое сопротивление, то она всегда и везде снижает скорость: и в квалификации, и в гонке.

более развернутое крыло дает больше прижима в поворотах. в квалификации при каждом удобном случае крыло разворачивается и со скоростью между поворотами тоже все в порядке. а в гонке возможности открывать крыло так часто нет, поэтому общий темп получается заметно ниже.

[Leopardo]

http://www.f1news.ru/news/f1-65782.html

Не понял, как у Ред Булла, согласно Аллену, заднее крыло оказывается эффективнее и помогает в квалификации? Если у них большее лобовое сопротивление, то она всегда и везде снижает скорость: и в квалификации, и в гонке.

В квале можно ехать на любой прямой с открытым крылом, и нет этого большего сопротивления. Отсюда и профит.

Изменено 22.04.2011 06:12 пользователем Leopardo

[Бугагатор]

http://www.f1news.ru...s/f1-65782.html

Не понял, как у Ред Булла, согласно Аллену, заднее крыло оказывается эффективнее и помогает в квалификации? Если у них большее лобовое сопротивление, то она всегда и везде снижает скорость: и в квалификации, и в гонке.

у них само крыло выше остальных расположено -> на него попадает больше воздуха -> оно создает больше сопротивления и прижима -> DRS снимает больше сопротивления и прижима.

[Mirrodin]

более развернутое крыло дает больше прижима в поворотах. в квалификации при каждом удобном случае крыло разворачивается и со скоростью между поворотами тоже все в порядке. а в гонке возможности открывать крыло так часто нет, поэтому общий темп получается заметно ниже.

Это я понимаю. Но ведь Макларен делает то же самое: в квалификации на каждой удобной прямой открывается крыло. Где именно зарыто преимущество Ред Булла?

у них само крыло выше остальных расположено -> на него попадает больше воздуха -> оно создает больше сопротивления и прижима -> DRS снимает больше сопротивления и прижима.

Два вопроса:

1. Расположение крыла не регламентировано?

2. Разве не чем ниже крыло, тем больше прижим?

[Snob]

...

2. Разве не чем ниже крыло, тем больше прижим?

Чем выше крыло, тем выше опрокидывающий момент (от составляющей лобового сопротивления крыла), который нагружает заднюю ось, и разгружает переднюю при прочих равных.

Но, честно говоря, не очень понимаю, какая может быть разница между использованием на части круга и на всём круге...

[deadbeef]

Это я понимаю. Но ведь Макларен делает то же самое: в квалификации на каждой удобной прямой открывается крыло. Где именно зарыто преимущество Ред Булла?

у Макларена крыло заточено под гонку. то есть если представить себе условную шкалу, то крыло Макларена на этой шкале сдвинуто в сторону мЕньшего лобового сопротивления и, соответственно, мЕньшего прижима. поэтому при активированной DRS относительный выигрыш получается небольшим - крыло и так не создает слишком большого сопротивления, и его уменьшение не так заметно.

РБР в свою очередь заточила крыло под квалификацию - прижим побольше, отсюда больше лобовое сопротивление, но открытие крыла дает достаточно большой выигрыш (в абсолютных единицах заметно больше Маковского), чтобы уверенно чувствовать себя на прямых.

в гонке за исключением моментов обгонов крыло не активируется, и РБР начинает проигрывать за счет бОльшего лобового сопротивления. это компенсируется повышенной прижимной силой в поворотах, но на прямых Макларен оказывается заметно быстрее.

Изменено 22.04.2011 13:01 пользователем deadbeef