Технические вопросы

[Stelvio]

ну а как это еще назовешь? тем более что эффект от этого подъема в какой-то мере повторяет эффект, создаваемый днищем машины =)

Как он его повторяет?

Эффект создаваемый днищем - это, уменьшение давления между днищем и полотном, проще говоря - присасывание днища (и соответственно всего болида) к асфальту.

Что в случае понтонов будет присасываться друг к другу? Понтоны к днищу? Зачем?

[Бугагатор]

Как он его повторяет?

Эффект создаваемый днищем - это, уменьшение давления между днищем и полотном, проще говоря - присасывание днища (и соответственно всего болида) к асфальту.

Что в случае понтонов будет присасываться друг к другу? Понтоны к днищу? Зачем?

просто там будет зона разреженного давления и прямой невозмущенный поток воздуха.

[BicycleBoy]

Похоже на U-понтоны наоборот.

[Бугагатор]

Похоже на U-понтоны наоборот.

не совсем...

понтоны просто не создают сопротивления, а эта штука его выпрямляет и направляет в нужное место.

[BicycleBoy]

не совсем...

понтоны просто не создают сопротивления, а эта штука его выпрямляет и направляет в нужное место.

Какого сопротивления не создают понтоны?

[Бугагатор]

Какого сопротивления не создают понтоны?

они создают меньше аэродинамического сопротивления, чем обычные.

[BicycleBoy]

они создают меньше аэродинамического сопротивления, чем обычные.

Интересно, как это работает?

[Бугагатор]

Сравнивай и додумывай если хочешь

[tambourine]

они создают меньше аэродинамического сопротивления, чем обычные.

надо считать площадь. Просто так по фотографиям абсолютно точно не скажешь, уменьшается ли площадь сечения болида, хотя идея расположить понтон за колесом интересна и наверное что-то дает в плане лобового сопротивления

[Бугагатор]

надо считать площадь. Просто так по фотографиям абсолютно точно не скажешь, уменьшается ли площадь сечения болида, хотя идея расположить понтон за колесом интересна и наверное что-то дает в плане лобового сопротивления

у нас в теме считали.

[miheich82]

они для того чтоб направить больше воздуха на верхнюю часть диффузора и нижнюю плоскость заднего антикрыла

[deadbeef]

Как он его повторяет?

Эффект создаваемый днищем - это, уменьшение давления между днищем и полотном, проще говоря - присасывание днища (и соответственно всего болида) к асфальту.

Что в случае понтонов будет присасываться друг к другу? Понтоны к днищу? Зачем?

я же сказал "в какой-то мере" - в данном случае это упорядочивание потока воздуха, направляемого в зону диффузора.

[Richs]

Так что с "той штукой" над воздухозаборником?

Это обычная трубка Пито и у некоторых команд склонность к гигантизму (Феррари, ФИ)?

Трубки Пито для калибровки датчика скорости.

[Amibobus]

Небольшая вырезка из журнала. Может кому-нить будет интересно.

[tambourine]

Внезапно возник следующий вопрос: в чем принципиальная разница между тягами и толкателями в подвеске? За счет чего Ред Булл получил такое преимущество?

[deadbeef]

Внезапно возник следующий вопрос: в чем принципиальная разница между тягами и толкателями в подвеске? За счет чего Ред Булл получил такое преимущество?

в геометрии. в случае с тягами точки крепления можно расположить ниже. в качестве минуса - труднодоступность элементов подвески для перенастройки и ремонта. в части работы подвески тяги и толкатели по сути идентичны, преимущества ни одна из схем сама по себе не дает, просто в зависимости от использования той или иной схемы появляется возможность по-разному строить заднюю часть машины.

[vitalikus]

в геометрии. в случае с тягами точки крепления можно расположить ниже. в качестве минуса - труднодоступность элементов подвески для перенастройки и ремонта. в части работы подвески тяги и толкатели по сути идентичны, преимущества ни одна из схем сама по себе не дает, просто в зависимости от использования той или иной схемы появляется возможность по-разному строить заднюю часть машины.

А как это выглядит вообще?

[tambourine]

в геометрии. в случае с тягами точки крепления можно расположить ниже. в качестве минуса - труднодоступность элементов подвески для перенастройки и ремонта. в части работы подвески тяги и толкатели по сути идентичны, преимущества ни одна из схем сама по себе не дает, просто в зависимости от использования той или иной схемы появляется возможность по-разному строить заднюю часть машины.

если геометрия меняется, значит и вектора действующих сил изменяют направления, а главное - их проекции на reference plane и центральную вертикальную плоскость. Неужели это не дает преимуществ?

[deadbeef]

А как это выглядит вообще?

[deadbeef]

если геометрия меняется, значит и вектора действующих сил изменяют направления, а главное - их проекции на reference plane и центральную вертикальную плоскость. Неужели это не дает преимуществ?

я не специалист. а специалисты говорят, что с точки зрения контроля поведения подвески разница если и есть, то несущественна. просто сделать переднюю подвеску с тягами и высоко поднятым носом весьма затруднительно, хотя это позволило бы снизить центр тяжести. с задней подвеской все чуть проще, но трудно расположить тяги ибо мешает пол машины и необходимость оперативного доступа к подвеске - если эти проблемы решить, в целом компоновка получится выгоднее, но не настолько чтобы прям убиваться ради этого. в целом - все пробуют и так, и так, и выбирают более подходящий именно для них вариант. сам по себе ни один из вариантов однозначно выигрышным не является, ибо должен рассматриваться в совокупности с общим решением машины.

[GelioSKA]

если геометрия меняется, значит и вектора действующих сил изменяют направления, а главное - их проекции на reference plane и центральную вертикальную плоскость. Неужели это не дает преимуществ?

Я так понимаю, геометрия не меняется. Геометрия подвески определяет положение ступицы в пространстве, а тяги/толкатели передают усилие. То есть меняется способ передачи силы от ступицы к упругому/демпфирующему элементу.

Ну и как уже сказали, сложности в компоновке имеются. Если рассматривать подвеску с тягами изолированно, то она предпочтительнее из-за более низкого центра тяжести.

[Snob]

в геометрии. в случае с тягами точки крепления можно расположить ниже. в качестве минуса - труднодоступность элементов подвески для перенастройки и ремонта. в части работы подвески тяги и толкатели по сути идентичны, преимущества ни одна из схем сама по себе не дает, просто в зависимости от использования той или иной схемы появляется возможность по-разному строить заднюю часть машины.

В принципе - да, но я бы сказал - что разница в аэродинамике.

У современных болидов геометрия подвески строится по принципу "всё для аэродинамики без слишком большого ущерба для кинематики..."

[GP1]

В принципе - да, но я бы сказал - что разница в аэродинамике.

У современных болидов геометрия подвески строится по принципу "всё для аэродинамики без слишком большого ущерба для кинематики..."

Совершенно верно, это делается для аэродинамики. В часности позволяет сделать компактнее заднюю часть. Плюс саму тягу можно сделать тоньше, чем полкатель(на тягу не действуют изгибающие моменты и не надо при расчетах на прочность проверять на устойчивость), а это тоже вес и аэродинамика.

[GP1]

Не кто не даст ссылки на принципы работы активных подвесок в Ф1? Как устроены исполняющие устройства, принципы регулирования.

[deadbeef]

Не кто не даст ссылки на принципы работы активных подвесок в Ф1? Как устроены исполняющие устройства, принципы регулирования.

что значит "активная подвеска"? в том смысле в каком это понимаю я, активная подвеска в Ф1 запрещена регламентом, никаких управляющих механизмов или электроники.