Технические вопросы

[Ницшеанец]

...Хотя я все же надеюсь, что не все так однозначно и какой-то профит в опускании диффузора таки есть. Иначе можно сделать сзади клиренс побольше - вот тебе и высокий диффузор.

Если сделать клиренс побольше, то поднимется и само днище, минимальное сечение днища будет больше, поток будет меньше ускоряться, снизится прижимная.

[pilgrim]

Источник есть у этой информации?

Почему команды и пилоты не говорят о подобных проблемах?

Не говорят по данному вопросу? Видимо, надеются на положительное решение к началу ГП? Кстати, так же надеюсь, что будут отработаны и по надежности.

«Официальная позиция Pirelli такова: компания по желаниям болельщиков хотела сделать так, чтобы шины стали решающим фактором…»из статьи «Высокий износ резины - высокий риск для Pirelli». По ссылке пр. см. п.4 «Правил».

[urykhy]

ещё бредовая идея:

использовать наработки из http://www.membrana.ru/particle/3578

?

например запускать в её выхопные газы, и получать чтото типа аэродинамического вентилятора ?

[deadbeef]

ещё бредовая идея:

использовать наработки из http://www.membrana.ru/particle/3578

?

например запускать в её выхопные газы, и получать чтото типа аэродинамического вентилятора ?

команды подобные вентиляторы использую уже очень давно, так что тут большой вопрос где чья наработка =) для использования на машине это слишком громоздкая конструкция, даже если забыть об объеме выхлопных газов, их температуре и нехилой турбулентности которая саму идею разгона воздуха хоронит.

[tambourine]

Стоп. а при чем тут выхлоп?

я говорил о впуске. на впуске охлаждать воздух с помощью химии. Даже не знаю, ну например сделать в верхнем воздухозаборнике соты тончайшие стенки которых заполнить например сухим льдом.

опс с впуском все еще сложнее Сухого льда на много не хватит. А делать какие-то емкости для него - потеря в аэродинамике. В общем, если найти вещество с громадной энтальпией фазового перехода, то реализовать можно, но будет ли от этого выигрыш хотя бы в 0,5% мощности? Особожарких гонок не так много, в европе во время гран-при стоит умеренно-теплая погода, на тестах такую систему не проверить, т.к. прохладно. Опять же, соты должны быть довольно мелкие, потому что теплопроводность воздуха невелика, а энергии отнимать надо много, а это значит, стенки сот займут довольно большую долю площади воздухозаборника - считай рестриктор

[Moged]

А можно сделать заднюю подвеску болида Ф1 вообще без рычагов или это запрещено?

Каким образом: например завязать на заднее крыло, сделать некоторое подобие стоек макферсон

Ну так в Макферсоне есть рычаги. Точнее 1 рычаг.

Ну а так есть регламент который говорит про 2х рычажку, да и для гоночных машин макферсон не пойдет.

[GP1]

Ну так в Макферсоне есть рычаги. Точнее 1 рычаг.

Ну а так есть регламент который говорит про 2х рычажку, да и для гоночных машин макферсон не пойдет.

У двух рычажки практически идеальная кинематика. т.к. плечи верхних и нижних рычагов практически равны, а спереди еще еще длины вершних совпадают с рулевыми тягами, при работе подвески практически не изменяется ни развал ни схождение. Изменяется лишь очень незначительно колея (еще бы при таких малых ходах и больших длинах рычагов). Не зря эта схема не меняется с 60-х.

[WhiteCoffee]

У двух рычажки практически идеальная кинематика. т.к. плечи верхних и нижних рычагов практически равны, а спереди еще еще длины вершних совпадают с рулевыми тягами, при работе подвески практически не изменяется ни развал ни схождение. Изменяется лишь очень незначительно колея (еще бы при таких малых ходах и больших длинах рычагов). Не зря эта схема не меняется с 60-х.

Ну не совсем Макферсон:

Болид, вид сзади. Около боковых пластин заднего крыла стоят вертикальные "стойки", которым можно придать аэродинамичную форму.

Стояка ярко-розового цвета. Красные - не рычаги а один П- образный рычаг. Никаких подвижных соединений- жесткое соединение.

Концы рычага уходят в стойку и соединены с пружиной и амортизатором.

Плюсы: полное отсутствие в задней части каких-либо рычагов.

Минусы: конструкция "стойки" должна быть очень жесткой и прочной, что при использовании карбона вполне достижимо, главная проблема- регулировка задней подвески. Но эту проблему можно решить путем регулировки положения самой "стойки" в корпусе.

Формально получается рычагов 2, но фактически он один

[mobut]

Сколько не смотрел фотографии моторов Ф1, на всех видно что форсунки впрыскивают топливо в воздуховоды ( тоесть расположены чуть выше воздуховодов). Это конечно логично, при таких скоростях течения газа в воздуховоде время на смесеобразование совсем мало остаеться, поэтому смысла впрыскивать топливо непосредственно, или подогревать его на клапане нету. Но как же тогда происходит расчет параметров поступившего в цилиндры воздуха? Воздухомер отсутствует (правда возможно есть в воздуховодах нити термоанемометрического расходомера воздуха). К тому же каждый цилиндр имеет свой воздуховод( он же впускной трубопровод), а вот форсунки запитываються с одного резервуара, как же происходит регулировка давления топлива относительно разряжения во впускном трубопроводе??? В общем просто интересно как функционирует подобная система впрыска?

[daszip]

Плотность воздуха выше > больше кислорода в объёме > больше топлива окисляется (сгорает) > больше момент

где ρ — плотность воздуха, p — абсолютное давление, R — универсальная газовая постоянная для сухого воздуха (287,058 Дж⁄(кг·К)) и T — абсолютная температура в Кельвинах

Смешно, зачем вырезать гланды через ж... если можно просто больше нагнетать воздуха?

[deadbeef]

Смешно, зачем вырезать гланды через ж... если можно просто больше нагнетать воздуха?

эмм, может быть потому, что его нельзя нагнетать? движки атмосферные, размер воздухозаборников ограничен как регламентом, так и требованиями аэродинамики.

[Snob]

Смешно, зачем вырезать гланды через ж... если можно просто больше нагнетать воздуха?

Вопрос был "как охлаждение повышает мощность ДВС"...

А про ж... ни слова

[Amibobus]

"Тайная (секретная) жизнь формулы 1", в 3х сериях (конечно фильм не новый но для общего образования по технике очень интересно посмотреть)

фильм первый

http://depositfiles.com/files/w3rmx3ery

фильм второй

http://depositfiles.com/files/smwajxk1c

фильм третий

http://depositfiles.com/files/ukdw8ki80

[Snob]

Сколько не смотрел фотографии моторов Ф1, на всех видно что форсунки впрыскивают топливо в воздуховоды ( тоесть расположены чуть выше воздуховодов). Это конечно логично, при таких скоростях течения газа в воздуховоде время на смесеобразование совсем мало остаеться, поэтому смысла впрыскивать топливо непосредственно, или подогревать его на клапане нету. Но как же тогда происходит расчет параметров поступившего в цилиндры воздуха? Воздухомер отсутствует (правда возможно есть в воздуховодах нити термоанемометрического расходомера воздуха). К тому же каждый цилиндр имеет свой воздуховод( он же впускной трубопровод), а вот форсунки запитываються с одного резервуара, как же происходит регулировка давления топлива относительно разряжения во впускном трубопроводе??? В общем просто интересно как функционирует подобная система впрыска?

В обычных движках для расчёта параметров впрыска двигателя без "расходомера" (ДМРВ) обычно используются сигнал датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ), датчика абсолютного давления (ДАД), датчика температуры воздуха (ДТВ).

В спортивных двигателях делают примерно так:

Атмосферный двигатель, 4-дроссельный впуск, 4 или 8 форсунок

Эта конфигурация рекомендуется для высокофорсированных двигателей, участвующих в соревнованиях. Датчики ДАД или ДМРВ не применяются, наполнение рассчитывается табличным методом, по оборотам и положению дросселя. Для данной конфигурации настоятельно рекомендуется использовать дополнительный датчик температуры воздуха, в крайнем случае, допускается не устанавливать ДТВ, но проводить калибровку непосредственно перед соревнованиями, так как реальное цикловое наполнение сильно зависит от плотности воздуха, которая, в свою очередь, зависит от температуры. В данной конфигурации ПО успешно эксплуатировалось на двигателе, имеющем рабочие обороты свыше 11500 об/мин. Возможно использование одного или двух рядов форсунок.

Распределение топлива между рядами форсунок задается специальной таблицей, в зависимости от оборотов.

В случае использования спиртового топлива, когда в разных партиях составы спирто-бензиновых смесей могут отличаться, можно использовать внешний потенциометр для коррекции альфы, что позволит оперативно корректировать состав смеси прямо из салона автомобиля, без перепрограммирования ЭБУ. Для удобства калибрования вы можете сконфигурировать систему таким образом, чтобы основные таблицы УОЗ и ALF строились по оборотам-дросселю, а не по оборотам-наполнению (как в серийных прошивках). Для правильной работы алгоритма регулирования оборотов холостого хода в том случае, когда система не имеет достоверной информации об истинном наполнение (нет ни ДАД, ни ДМРВ), необходимо запрещать адаптацию начального положения РХХ путем установки соответствующего флага в комплектации. Основной задачей калибровки этой конфигурации является построение таблицы базового циклового наполнения (БЦН), которая должна отражать реальное наполнение двигателя. Автоматическое построение БЦН возможно при использовании инженерного комплекса J5 On-Line Tuner и альфаметра на базе ШДК (например, LM-1 Innovate Motorsports).

По второму выделению - не понял вопроса... Давление топлива в системе более-менее постоянно и относительно "разряжения во впускном трубопроводе" вряд ли регулируется...

[mobut]

По второму выделению - не понял вопроса... Давление топлива в системе более-менее постоянно и относительно "разряжения во впускном трубопроводе" вряд ли регулируется...

Спасибо, теперь все понятно. На счет регулировки давлений, просто в автомобильных системах впрыска (електронных) давление топлива в рампе форсунок регулируеться регулятором давления. Давление в рампе постоянно выше давления во впускном трубопроводе на 0.25..0.3 МПа. Это для того чтобы рассчитывать точное время открытия форсунок, для правильного расчета качества смеси. Хотя, как мне кажеться, в формульных ДВС форсунки скорее всего открыты постоянно. К тому же ответ на вопрос есть, рассчет качества смеси происходит от положения дроселя и оборотов коленчатого вала. Не представляю даже сколько нужно стендовых работ с таким двигателем чтобы подобную систему точно настроить.

[daszip]

эмм, может быть потому, что его нельзя нагнетать? движки атмосферные, размер воздухозаборников ограничен как регламентом, так и требованиями аэродинамики.

Как бы само движение гоночного балида уже создаёт давление так что он как был атмосферным так и остаётся.

[Шурег]

а можно пунктик из регламента?

Х.З. откуда я взял про рычаги. Сейчас посмотрел тех. регламент -- не видать такого.

Тем не менее, учитывая что силовые элементы находятся на продольной оси машины (монокок и коробка), а к ним нужно крепить подвеску и что двухрычажка, наверное лучший с точки зрения возможностей настройки и кинематики случай, вариантов не остается.

Допустим если замутить макферсон сзади, то выиграем в аэродинамике за счет отсутствия верхнего рычага, но проиграем в том, что уже написАл + повысится центр масс из-за наличия стоек и усиления точек крепления этих стоек (торцевые пластины антикрыла?) и потеряем в той же аэродинамике из-за стоек.

Выше был разговор про тяги в передней подвеске. Вот они:

Если сделать клиренс побольше, то поднимется и само днище, минимальное сечение днища будет больше, поток будет меньше ускоряться, снизится прижимная.

Во-первых клиренс и так у всех клиновидный, при чем в разной степени, что говорит о том, что рулить можно много и в любую сторону.

Во-вторых диффузор и так расширяется, но это ускоряет поток, а не замедляет. В этом месте у меня самого начинается разрыв мозга, т.к. я думал, что в самом диффузоре скорость низкая, а пониженное давление создается увеличением объема, а не скорости. Но ВД этому, похоже, противоречит.

Вопрос был "как охлаждение повышает мощность ДВС"...

А про ж... ни слова

Охлаждение воздуха позволяет увеличить его плотность, что в свою очередь позволяет заполнить цилиндры большей массой горючей смеси, а больше сгорит -- быстрее поедем.

Не обязательно же подобное использовать всю гонку. Можно в самые критические моменты: Q3, старт, обгоны. Но такая приблуда с впрыскиванием чего-то увеличит стартовую массу, поэтому много не возьмешь. А вот выше упоминали модули плетье, это уже интереснее. Учитывая, что благодара КЕРС, на борту туча электроэнергии можно было бы многое нагородить. Хотел даже посчитать сколько нужно мощности. Но не буду, т.к. главная засада:

5.12.1 Other than injection of fuel for the normal purpose of combustion in the engine, any device, system, procedure, construction or design the purpose or effect of which is any decrease in the temperature of the engine intake air is forbidden.

Тут у меня возникла другая мысль: Топливо, вроде, никто охлаждать не запрещает. Значит можно охлаждать его, а оно пусть охлаждает воздух.

[mobut]

Тут у меня возникла другая мысль: Топливо, вроде, никто охлаждать не запрещает. Значит можно охлаждать его, а оно пусть охлаждает воздух.

А кто тебе сказал что так никто не делает???

Если увеличить клиренс то лобовое аэродинамическое сопротивление возростет, и то что выиграеться в поворотах за счет высокой прижимной силы в итоге потеряеться в скорости на прямых.

[tambourine]

Тут у меня возникла другая мысль: Топливо, вроде, никто охлаждать не запрещает. Значит можно охлаждать его, а оно пусть охлаждает воздух.

Запрещают. Не более, чем на 20 градусов холоднее воздуха, насколько я помню. Из-за этого был скандал на ГП Бразилии 200... кажется, 7

[Бугагатор]

Запрещают. Не более, чем на 20 градусов холоднее воздуха, насколько я помню. Из-за этого был скандал на ГП Бразилии 200... кажется, 7

угу...

только там топливо вроде как грели...

там еще титул был под вопросом ибо если бы там 3 машины дисквалифицировали, Льюис стал бы 4м и победил бы в чемпионате.

тогда процедура технической проверки была не проработана.

[deadbeef]

Как бы само движение гоночного балида уже создаёт давление так что он как был атмосферным так и остаётся.

эмм... есть дырка диаметром полтора арбуза. есть воздух дующий в дырку со скоростью полтора переплева в секунду. как увеличить количествопроходящего воздуха без увеличения размеров дырки или скорости воздуха?

другими словами - как нагнетать больше воздуха в атмосферный двигатель с ограниченным размером воздухозаборников?

[deadbeef]

угу...

только там топливо вроде как грели...

там еще титул был под вопросом ибо если бы там 3 машины дисквалифицировали, Льюис стал бы 4м и победил бы в чемпионате.

тогда процедура технической проверки была не проработана.

охлаждали. точнее даже не столько охлаждали, сколько не подогревали - там температура воздуха снаружи была под 40 градусов, в боксах естественно работали кондёры и температура топлива была "комнатной" - порядка 23-25 градусов, что не укладывалось в лимит разницы 10 градусов.

[mobut]

другими словами - как нагнетать больше воздуха в атмосферный двигатель с ограниченным размером воздухозаборников?

Ну если он атмосферный, то само слово "нагнетать" уже не уместно.

[Ницшеанец]

Во-вторых диффузор и так расширяется, но это ускоряет поток, а не замедляет.В этом месте у меня самого начинается разрыв мозга, т.к. я думал, что в самом диффузоре скорость низкая, а пониженное давление создается увеличением объема, а не скорости. Но ВД этому, похоже, противоречит.

Это знаменитый разрыв шаблона, если самостоятельно размышлять о функции диффузора. Сам диффузор не создаёт прижимной силы. Его функция другая. Поток воздуха ускоряется под днищем, там форма проточной части сужающаяся, разгон снижает динамическое давление, это создаёт прижимную силу. Диффузор служит для оптимизации потока воздуха, выходящего из под днища воздуха,помогает лучше отводить ускорившийся воздух из под днища, а выхлоп в диффузор ещё больше ускоряет поток, ещё больше увеличивая прижим.

[mobut]

Это знаменитый разрыв шаблона, если самостоятельно размышлять о функции диффузора. Сам диффузор не создаёт прижимной силы. Его функция другая. Поток воздуха ускоряется под днищем, там форма проточной части сужающаяся, разгон снижает динамическое давление, это создаёт прижимную силу. Диффузор служит для оптимизации потока воздуха, выходящего из под днища воздуха,помогает лучше отводить ускорившийся воздух из под днища, а выхлоп в диффузор ещё больше ускоряет поток, ещё больше увеличивая прижим.

А я думал что горячие выхлопные газы еще более снижают давление. От того и увеличение прижимной силы.