Технические вопросы

[Алексей27]

Товарищи (господа) специалисты, кто может подсказать, точнее кто как думает, на сколько секунд были бы быстрее нынешние болиды если бы была разрешена активная подвеска, просто что-то любопытно стало?

Ален Прост: В 1992-м только на Вильямсах стояла активная подвеска, у других команд ее не было, а сегодня мы точно знаем, что это секунда-полторы преимущества на круге...

[SlaF1]

Просто в прошлом сезоне ходили слухи, что якобы у РБ есть аналог активной подвески, но без электронного управления как я понял, хотя конечно Ньюи от всего открестился, но кто его знает...

[Алексей27]

Просто в прошлом сезоне ходили слухи, что якобы у РБ есть аналог активной подвески, но без электронного управления как я понял, хотя конечно Ньюи от всего открестился, но кто его знает...

Что-то подобное пытался использовать Харви Постлтуэйт в 1995 году. "Декларация о намерениях" была точно,(Hydrolink) но вот была ли она реализована на практике (использовалась ли в гонках) я не знаю. Вот еще ссылка: http://www.teamdan.com/archive/1995/tyrrell.html

[SlaF1]

Что-то подобное пытался использовать Харви Постлтуэйт в 1995 году. "Декларация о намерениях" была точно,(Hydrolink) но вот была ли она реализована на практике (использовалась ли в гонках) я не знаю. Вот еще ссылка: http://www.teamdan.c...95/tyrrell.html

А если в двух словах, то в чем суть этой системы? Если электроника под запретом, то как это все будет функционировать?

[piterez]

А если в двух словах, то в чем суть этой системы? Если электроника под запретом, то как это все будет функционировать?

Если в двух словах, то это активная система подрессоривания автомобиля, которая управляет вертикальным перемещением колёс относительно кузова. Система позволяет уменьшить до минимума крен кузова в стационарных (равномерное, прямолинейное движение) и нестационарных (разгон, торможение, поворот) режимах движения автомобиля. Т.е. можно регулировать клиренс как всей машины, так и передней и задней частей кузова независимо друг от друга. Состоит из гидронасоса, датчиков и исполнительных механизмов на каждом колесе. В упрощенном варианте можно видеть на Ситроене, VW, Инфинити и пр. Ручной перевод с одного фиксированного режима на другой. Компьютер же делает это плавно в многочисленных вариантах режимов.

[Snob]

В твоем постинге #8692 какая - то ошибка. Турбокомпрессоры любого типа имеют КПД более 50%. Видимо, ты имел ввиду какую-то другую характеристику. Если у тебя есть время, то исправь.

Видимо, имеется ввиду, что "...на «самообслуживание» наддува тратится совсем немного энергии двигателя — всего 1,5%..."

Снижение температуры топливной смеси в цилиндре, действительно, несколько повышает порог детонации, однако, это сопутствующий эффект.

Угол опережения зажигания можно регулировать компьютерной программой в процессе работы двигателя (простейший регулятор - вакуумкорректор в карбюраторном ДВС).

Должен тебя огорчить,- главной задачей конструктора ДВС является получение необходимой мощности и крутящего момента. А вот потом - надежность. Если наоборот, то можем вернуться к "двигателю в 1 л.с. + телега).

Ничего себе - несколько... Кардинально.

Я бы не выделял, какая из функций интеркулера важнее - повышение мощности, или борьба с детонацией. Считается, что эффект от интеркулера - не более 20% увеличения мощности. Потеря мощности от борьбы с детонацией может быть значительнее, не говоря о расплавленных за пару десятков секунд поршнях...

[SlaF1]

Если в двух словах, то это активная система подрессоривания автомобиля, которая управляет вертикальным перемещением колёс относительно кузова. Система позволяет уменьшить до минимума крен кузова в стационарных (равномерное, прямолинейное движение) и нестационарных (разгон, торможение, поворот) режимах движения автомобиля. Т.е. можно регулировать клиренс как всей машины, так и передней и задней частей кузова независимо друг от друга. Состоит из гидронасоса, датчиков и исполнительных механизмов на каждом колесе. В упрощенном варианте можно видеть на Ситроене, VW, Инфинити и пр. Ручной перевод с одного фиксированного режима на другой. Компьютер же делает это плавно в многочисленных вариантах режимов.

Да, но как я понял, сейчас все системы изменения клиренса под запретом ФИА?

[D.man]

Да, но как я понял, сейчас все системы изменения клиренса под запретом ФИА?

Сегодня для инженеров нет такого понятия как запрет. Есль процедуры проверки, которые нужно обойти

[Moged]

Да и сам теплообменник тоже имеет свойство нагреваться и терять эффективность.

Вот эту фразу поясни плз.

[DieZeL]

Вот эту фразу поясни плз.

При длительном интенсивном продуве ("тапка в пол" например) неизбежен нагрев "рабочей" площади теплообменника, а значит, и снижение эффективности его работы. Т.е. чем холоднее интеркулер, тем качественне он охладит воздух и наоборот.

[Moged]

При длительном интенсивном продуве ("тапка в пол" например) неизбежен нагрев "рабочей" площади теплообменника, а значит, и снижение эффективности его работы. Т.е. чем холоднее интеркулер, тем качественне он охладит воздух и наоборот.

Вопрос исключительно в мощности охлаждающей системы.

Если мы выдерживаем заданный теплоперепад в режиме "тапка в пол", то значит никакого нагрева не будет.

Если же мощности недостаточно, то тогда да, будет происходить нагрев.

Если говорить об автомобилях, где охлаждение идет воздухом, то тут стоит вопрос в применении вентилятора необходимой производительности, а также системы регулирования работы этого вентилятора.

Но т.к. в этом случае система охлаждения незамкнутая (в отличии от охлаждения двигателя), то так или иначе тут мощность выдерживает нагрузку "тапка в пол" и неважно сколько времени, т.к. иначе она сразу в начале режима "тапка в пол" будет недоохлаждать воздух после компрессора.

[Алексей27]

Да, но как я понял, сейчас все системы изменения клиренса под запретом ФИА?

Вовсе нет! Любая команда может выставить любой, какой посчитает нужным, дорожный просвет. Так что изменять клиренс не запрещено.

В случае с подвеской Тиррелла ... как то мне попадалось инфа, что там не дорожный просвет изменялся, а "разводилась по разным углам" работа подвески при перемещении колеса вверх и при боковых перегрузках... но вот где я это читал - хоть убей!

Зная что Харви любил поэкспериментировать с размещением аммо:

(Тиррелл 017), я бы не удивился ничему.

ЗЫ: обещаю поискать где именно натыкался на такой ("разделение" подвески) материал.

UPD: через пять лет Постлтуэйт предложил концепцию Hydrolink, стремясь разделить вертикальные нагрузки, действующие на подвеску при наезде на препятствие, от боковых – при крене на поворотах.

http://www.f1-club.ru/showpost.php?p=12726&postcount=6

[mobut]

Я бы не выделял, какая из функций интеркулера важнее - повышение мощности, или борьба с детонацией. Считается, что эффект от интеркулера - не более 20% увеличения мощности. Потеря мощности от борьбы с детонацией может быть значительнее, не говоря о расплавленных за пару десятков секунд поршнях...

Ну и? У тебя два двигателя, один с турбокомпрессором и работающий без детонации, второй с турбокомпрессором и интеркуллером, второй тоже работает без детонации, но его мощность на 20 процентов больше. А теперь внимание, вопрос!!!

А зачем тогда нужен интеркуллер???

[Snob]

Ну и? У тебя два двигателя, один с турбокомпрессором и работающий без детонации, второй с турбокомпрессором и интеркуллером, второй тоже работает без детонации, но его мощность на 20 процентов больше. А теперь внимание, вопрос!!!

А зачем тогда нужен интеркуллер???

Гы, встречный вопрос: если на втором двигателе (на котором интеркулер) он (интеркулер) вдруг перестанет "кулить" -что будет? Мощность упадет на 20 % и всё? Или побольше? И как долго этот двигатель проработает?

И зачем тогда нужен интеркулер?

И второй вопрос: у какого из этих двигателей степень сжатия выше?

Ну и если ты так любишь вопросы, то... с какого двигателя можно снять большую мощность? У которого степень сжатия 6 и давление наддува 2,7 бар без интеркулера, или у которого степень сжатия 9 и давление наддува 1 бар с интеркулером? А у которого расход будет меньше? Какой будет эластичнее?

И для чего тогда нужен интеркулер?

[piterez]

Гы, встречный вопрос: если на втором двигателе (на котором интеркулер) он (интеркулер) вдруг перестанет "кулить" -что будет? Мощность упадет на 20 % и всё? Или побольше? И как долго этот двигатель проработает?

И зачем тогда нужен интеркулер?

Джентльмены, давайте не будем горячиться. Перегрев любого движка чреват...

А если на любом двигателе масляный насос перестанет "насосить" - что будет? Клин!!!

И второй вопрос: у какого из этих двигателей степень сжатия выше?

Вопрос с однозначным ответом: при прочих равных условиях в ДВС с интеркулером можно расчетно повысить степень сжатия, т.к. порог детонации приблизится к ВМТ. Но на сколько - нужно считать по законам термодинамики и физики, которые пока еще не отменены.

Ну и если ты так любишь вопросы, то... с какого двигателя можно снять большую мощность? У которого степень сжатия 6 и давление наддува 2,7 бар без интеркулера, или у которого степень сжатия 9 и давление наддува 1 бар с интеркулером? А у которого расход будет меньше? Какой будет эластичнее?

Если с инженерной точки зрения, то, извини, вопрос из разряда "воинствующего дилетантизма". Если речь идет о ДВС, то необходимо задачу очень четко конкретизировать: мощность, обороты, крутящий момент, топливо, характеристика трансмиссии, цикличность нагрузок, весовые ограничения, характеристика условий эксплуатации вплоть до климата и много чего еще.

Если тебе очень интересен какой-то вариант, - можно посчитать. Но... Время - деньги. Хотя форумчанину можно сделать скидку, те же понравившиеся тебе 20%. К стати, современный турбонаддув с интеркулером практически не дает увеличения мощности более 25-30%.

[Snob]

Джентльмены, давайте не будем горячиться. Перегрев любого движка чреват...

Ога, не будем... Ну так никто же не говорит, что масляный насос повышает мощность двигателя.

Вопрос с однозначным ответом: при прочих равных условиях в ДВС с интеркулером можно расчетно повысить степень сжатия, т.к. порог детонации приблизится к ВМТ. Но на сколько - нужно считать по законам термодинамики и физики, которые пока еще не отменены.

Ну, как бы да, вопрос риторический.

Хотя всё зависит от того, насколько глубоко интеркулер интегрирован в конструкцию движка. Если это любительский турботаз с низким давлением наддува, то рекомендации знающих людей - "... можете ставить, можете не ставить, прибавка будет 5 - 10 %". А для повышения именно мощности нужно взять ТК размером с поламбара, и будет нам взрыв (ускорения, движка, мозга...).

Или взять только что почивший 2-х литровый WRC. Стоит рестриктор, одной производительностью не возмёшь, без интеркулера никак. Тут была мысль, что эффективность интеркулера можно рассчитать так, чтобы она не снижалась на пике мощности. Но тогда бы не ставили водяную форсунку для "орошения" интеркулера на пиковых режимах... Иначе его размеры будут с тормозной парашют...

На современных же двигателях, в которых бьются за экономичность, экологичность, отсутствие турбоямы, задержек в реакции на педаль газа, где степень сжатия повыше, размер и геометрия турбины высчитываются скурпулёзно... - там без интеркулера сложно.

В общем, моё ИМХО - он нужен для оптимизации работы двилателя.

Если с инженерной точки зрения, то, извини, вопрос из разряда "воинствующего дилетантизма". Если речь идет о ДВС, то необходимо задачу очень четко конкретизировать: мощность, обороты, крутящий момент, топливо, характеристика трансмиссии, цикличность нагрузок, весовые ограничения, характеристика условий эксплуатации вплоть до климата и много чего еще.

Если тебе очень интересен какой-то вариант, - можно посчитать. Но... Время - деньги. Хотя форумчанину можно сделать скидку, те же понравившиеся тебе 20%. К стати, современный турбонаддув с интеркулером практически не дает увеличения мощности более 25-30%.

Хотя у меня и есть инженерное авиационное образование, я соглашусь. Вся наша дискуссия - воинствующий дилетантизм...

А на счёт расчёта - пожалуйста, бесплатно...

[DieZeL]

Хотя у меня и есть инженерное авиационное образование, я соглашусь. Вся наша дискуссия - воинствующий дилетантизм...

Я бы не стал так категорично ставить штамп. Подобные дискуссии полезны хотя бы тем, что подталкивают к самообразованию и прикладному интересу самих дискутирующих, а также всех, кому эта тема небезразлична.

[Snob]

Я бы не стал так категорично ставить штамп. Подобные дискуссии полезны хотя бы тем, что подталкивают к самообразованию и прикладному интересу самих дискутирующих, а также всех, кому эта тема небезразлична.

Эхх, вот где дискуссии и самообразование... воинствующий НЕдилетантизм...

Парни знают, о чём говорят. Но КАК говорят...

[mobut]

Твоя проблема в том, что ты не можеш понять, что мы говорим об одном и том же с разных сторон. К тому же твои научные знания (насколько я вижу) совершенно не касаються поршневых ДВС, а если и касаються то очень поверхностно. Что значит степень сжатия? Это геометрический параметр двигателя, причем тут она? Если хочешь мне что то доказать путем сравнения двух ДВС (с компрессором и компрессор+интеркулер) так найди два реально существующих ДВС чтобы докзать мне мою глупость. (Кстати ДВС с турбокомпрессором создающим давления в один бар интеркулер не нужен, а степень сжатия можно поднять до 10).

В общем верно, интеркулер отодвигает порог детонации, это оптимизирует работу ДВС. Но умному человеку совершено ясно, что оптимизация работы ДВС это и есть подьем мощности при неизменном расходе. Причем тут детонация??? Причем тут степень сжатия???

В общем скажу так, лучше уж подозреваться в полном незнании вопроса и молчать, нежели ляпнуть то что ты ляпнул, и развеять все сомнения. К тому же твои крики о "делитантности" полностью доказывают твою не способность нормально обосновать твою точку зрения.

[Snob]

Твоя проблема в том, что ты не можеш понять, что мы говорим об одном и том же с разных сторон. К тому же твои научные знания (насколько я вижу) совершенно не касаються поршневых ДВС, а если и касаються то очень поверхностно. Что значит степень сжатия? Это геометрический параметр двигателя, причем тут она? Если хочешь мне что то доказать путем сравнения двух ДВС (с компрессором и компрессор+интеркулер) так найди два реально существующих ДВС чтобы докзать мне мою глупость. (Кстати ДВС с турбокомпрессором создающим давления в один бар интеркулер не нужен, а степень сжатия можно поднять до 10).

В общем верно, интеркулер отодвигает порог детонации, это оптимизирует работу ДВС. Но умному человеку совершено ясно, что оптимизация работы ДВС это и есть подьем мощности при неизменном расходе. Причем тут детонация??? Причем тут степень сжатия???

В общем скажу так, лучше уж подозреваться в полном незнании вопроса и молчать, нежели ляпнуть то что ты ляпнул, и развеять все сомнения. К тому же твои крики о "делитантности" полностью доказывают твою не способность нормально обосновать твою точку зрения.

Э-э-э, где я кричал о "делитантности"?

Я не могу понять что? Я же сразу написал, что "я бы не разделял..."

На счёт знаний и степени сжатия... Например, лет 15 назад мне стало интересно, как можно рассчитать, хотя бы примерно, мощность двигателя, имея его конфиг - объём, степень сжатия, и.т.д.

Например, вот такой вариант меня не устроил:

Ne = 0,000475 hmhghfhvVhHgn (л.с.)

где:

hm - механический КПД (определяет потери на трение и насосные потери);

hg - относительный КПД (определяет потери тепла в системе охлаждения);

ht - термический КПД (определяет потери вследствие неполноты расширения продуктов сгорания в идеальном цикле при нетеплопроводном цилиндре);

hv - коэффициент наполнения - отношение действительной массы свежего заряда к теоретической массе заряда при давлении и температуре атмосферы (определяет совершенство наполнения цилиндра рабочей смесью);

Vh -рабочий объем двигателя, л;

Hg -теплотворная способность 1 м3 рабочей смеси при нормальном давлении и температуре и при коэффициенте избытка воздуха ? = 1 для всех видов жидкого топлива почти одинакова, среднее значение Hg = 825 кал/м3;

n -число оборотов коленчатого вала в минуту.

Что из этого можно посчитать, и как мощность и момент зависит от степени сжатия?

Исходя из цикла Отто, потратив пол часа, с помощью калькулятора и таблицы первообразных я пришел к выводу, что крутящий момент пропорционален натуральному логарифму степени сжатия двигателя(в расчётах вместо " теплотворной способности..." я использовал температуру рабочего тела до сгорания и после).

Понятно, что реальные фазы газораспределения в двигателе не совсем такие, как в цикле Отто, но это вполне "лечится" введением в формулу коэффициента наполнения в зависимости от оборотов (как говорят тюнеры - БЦН), который легко прикинуть по реальным фазам газораспределения или тем же логам.

В общем, расчёты более-менее совпадали с реальностью.

К чему это всё? К тому, например, что экономичность более всего зависит от степени сжатия движка (и в основном по этому дизеля экономичнее бензиновых). Т.е. к тому, "причём здесь степень сжатия". Мощность турбодвижка больше зависит от "улитки".

Почитать мнение на этот счёт реально смыслящих товарищей (AndyFrost, Maxi(RPD)) можно этой ветке.

[mobut]

Ну ты ведь должен понимать, что турбокомпрессор и так сжимает воздух ( а следовательно и горючую смесь) поэтому то и снижают степень сжатия, что бы избежать детонации. Но ведь это совсем не значит что КПД ДВС упадет ( в общем он даже растет). Детонация в большей степени зависит от давления и температуры смеси в момент воспламенения (Тут пойми меня правильно, я понимаю что тут множество факторов, таких как димаметр цилиндра, конструкция камеры сгорания, скорость потоков газов внутри цилиндра, но все же я условно отбрасываю это, так как самовоспломенение происходит именно от высокой температуры и давления топлива перед фронтом пламени сгорающего от искры заряда цилиндра.) Интеркулер дает возможность снизить температуру свежего заряда, а следовательно это снижает порог детонации, но ведь этоже дает возможность впихнуть внутрь цилиндра больше свежего заряда. Ведь теоретически задача интеркулера это снизить температуру воздуха сохранив высокое давление. Из формулы состояния идеального газа можно вывести что P=pRT.

Где P-давление газа, p-плотность газа, R-универсальная газовая постоянная и Т-температура газа. Если давление постоянно, то (как видно из формулы) падение температуры приведет к повышению плотности воздуха, а следовательно плотности свежего заряда, что при постоянном обьеме цилиндра ДВС обещает увеличение массы сежего заряда и соответственно индекаторных, а в итоге и эффективных показателей ДВС. Конечно же интеркулер имеет сопротивление и давление в нем падает (ничего идеального нету, для того чтобы максимально охладить воздух требуеться разбить его на отдельные потоки, желательно с турбуленцией, а это все негативно сказываеться на такой характеристике газа как давление.) Но все же выгода от этого есть, раз инженеры используют интеркулер. Конечно с дургой стороны можно понять тебя, все же тут больше говорят о гоночных ДВС с высокими оборотами, большим диаметром цилиндра и тд. А следовательно выскокой скоростью впускного воздуха, что приведет к значительным потерям давления в интеркулере. Тоесть возможно овчинка не будет стоить выделки. Возможно будет больше смысла отодвинуть порог детонации установкой двух свечей зажигания. Но в общем ответ ты дал сам, интеркулер довершает работу турбокомпрессора, оптимизирует его работу, а следовательно повышает его еффективность и еффективность самого ДВС. Предсказать выгоду интеркулера на проектируемом типе мотора задача инженеров, а мощность это один из эффективных показателей ДВС.

[Snob]

Ну ты ведь должен понимать, что турбокомпрессор и так сжимает воздух ( а следовательно и горючую смесь) поэтому то и снижают степень сжатия, что бы избежать детонации. Но ведь это совсем не значит что КПД ДВС упадет ( в общем он даже растет). Детонация в большей степени зависит от давления и температуры смеси в момент воспламенения (Тут пойми меня правильно, я понимаю что тут множество факторов, таких как димаметр цилиндра, конструкция камеры сгорания, скорость потоков газов внутри цилиндра, но все же я условно отбрасываю это, так как самовоспломенение происходит именно от высокой температуры и давления топлива перед фронтом пламени сгорающего от искры заряда цилиндра.) Интеркулер дает возможность снизить температуру свежего заряда, а следовательно это снижает порог детонации, но ведь этоже дает возможность впихнуть внутрь цилиндра больше свежего заряда. Ведь теоретически задача интеркулера это снизить температуру воздуха сохранив высокое давление. Из формулы состояния идеального газа можно вывести что P=pRT.

Где P-давление газа, p-плотность газа, R-универсальная газовая постоянная и Т-температура газа. Если давление постоянно, то (как видно из формулы) падение температуры приведет к повышению плотности воздуха, а следовательно плотности свежего заряда, что при постоянном обьеме цилиндра ДВС обещает увеличение массы сежего заряда и соответственно индекаторных, а в итоге и эффективных показателей ДВС. Конечно же интеркулер имеет сопротивление и давление в нем падает (ничего идеального нету, для того чтобы максимально охладить воздух требуеться разбить его на отдельные потоки, желательно с турбуленцией, а это все негативно сказываеться на такой характеристике газа как давление.) Но все же выгода от этого есть, раз инженеры используют интеркулер. Конечно с дургой стороны можно понять тебя, все же тут больше говорят о гоночных ДВС с высокими оборотами, большим диаметром цилиндра и тд. А следовательно выскокой скоростью впускного воздуха, что приведет к значительным потерям давления в интеркулере. Тоесть возможно овчинка не будет стоить выделки. Возможно будет больше смысла отодвинуть порог детонации установкой двух свечей зажигания. Но в общем ответ ты дал сам, интеркулер довершает работу турбокомпрессора, оптимизирует его работу, а следовательно повышает его еффективность и еффективность самого ДВС. Предсказать выгоду интеркулера на проектируемом типе мотора задача инженеров, а мощность это один из эффективных показателей ДВС.

Ну где я с этим спорил то?

Одно за счёт другого...

[mobut]

Ну где я с этим спорил то?

Одно за счёт другого...

Дык я ж и говорю, что про одно и тоже с разных сторон мусолим.

[pilgrim]

«Pirelli привезёт в Мельбурн дополнительный комплект жёстких шин

На грядущем гран-при Австралии гонщики получат дополнительный комплект шин Pirelli благодаря новому правилу, которое было внесено в регламент на предыдущем заседании Всемирного Совета по Автоспорту.

Решение о предоставлении в Мельбурне дополнительного комплекта жёсткой резины связано с тем, что температуры в Австралии будут существенно отличаться от тех, с которыми командам пришлось столкнуться по ходу зимних тестов в Европе. Данный состав должен быть возвращён командами после первой пятничной практики…»

<br style=""> <br style="">

[piterez]

Хотя у меня и есть инженерное авиационное образование, я соглашусь. Вся наша дискуссия - воинствующий дилетантизм...

А на счёт расчёта - пожалуйста, бесплатно...

Приведенный тобой пример ничего общего с настоящим тепловым и механическим расчетом ДВС не имеет. Это скорее из разряда школьного ЕГЭ.

Исходя из цикла Отто, потратив пол часа, с помощью калькулятора и таблицы первообразных я пришел к выводу, что крутящий момент пропорционален натуральному логарифму степени сжатия двигателя(в расчётах вместо " теплотворной способности..." я использовал температуру рабочего тела до сгорания и после).

Понятно, что реальные фазы газораспределения в двигателе не совсем такие, как в цикле Отто, но это вполне "лечится" введением в формулу коэффициента наполнения в зависимости от оборотов (как говорят тюнеры - БЦН), который легко прикинуть по реальным фазам газораспределения или тем же логам.

В общем, расчёты более-менее совпадали с реальностью.

Нисколько не подвергая сомнению твое авиационное образование хочу сказать, что если ты слушал курс по турбовинтовым и турбореактивным двигателям, то их расчеты и расчеты поршневых ДВС, как говорят в Одессе - "две большие разницы".

Если бы все было так просто, как ты себе представляешь, весь мир давно имел бы суперэффективные и суперэкономичные движки на все случаи жизни.

Тюнеры и тюнинг, на которые даешь ссылку, не что иное как попытка "методом тыка, кувалды и какой-то матери" получить от серийного движка какую-то усиленную, как правило мощностную, отдельно взятую характеристику. Однако, практика показывает, что в серийном движке незначительных улучшений "тюнингом" можно добиться, но удельные затраты очень высоки, а последствия, как правило печальные, в виде трещин и прогара днища поршня, залома колец, неприятностей с клапанами и пр. наступают очень быстро. Ведь еще дедушка Крылов сказал: "Беда, коль сапоги начнет тачать пирожник, а пироги печи сапожник".