Dakar

[Galileo Figaro]

Де Рой опять выиграл этап.

Николаев в общем зачете остался вторым с 22 минутами отставания.

Сегодня это ожидаемо было. Трамвайный этап, что Камазовцы и подтвердили(см. выше). Ждем песков. Там можно отыграться, хотя и еще больше тоже можно потерять.

[PSWRT]

Восьмой этап "Дакара" сокращён, а для грузовиков отменён

Организаторы ралли-марафона "Дакар-2013" объявили о сокращении боевой дистанции восьмого этапа гонки, как передаёт корреспондент "Чемпионат.com" Евгений Кустов. В субботу участники должны были проехать два спецучастка, но первый из них был отменён из-за дождей. Таким образом, участники зачёта мотоциклов и квадроциклов проедут 337 километров, внедорожников — 315.

Что же касается зачёта грузовиков, то для них весь этап пройдёт не в боевом режиме, поскольку предполагалось, что грузовики проедут лишь первый спецучасток. Таким образом, гонщик "Ивеко" Жерар де Рой уходит на день отдыха лидером, а представитель "КАМАЗа" Эдуард Николаев — вторым.

[RuMarisha]

Stage 5/6 - Truck/Quad - Stage Summary (Arica Calama)

Stage 7 - Car/ Bike - Stage Summary (Calama - Salta)

[RuMarisha]

Stage 7 - Winner Interview CASELLI - Car / Bike

Stage 7 Beauty Shots - Calama - Salta

[RuMarisha]

"Dakar 2013" - Episode 7 Stage 6 Calama

"Dakar 2013" - Episode 3 Stage 2 Pisco (revised version)

http://youtu.be/5f7pfZB9JZc

[RuMarisha]

"Dakar 2013" - Episode 5 Stage 4 Arequipa

http://youtu.be/ne1zXR4-JTA

[Анчутка]

Dakar 2013. Валерий Хлебутин. Дакар унес очередную жизнь. Мне безумно жаль.

Дакар 2013. Этап № 7.

Валерий Хлебутин. Обзор № 13.

«25-летний французский пилот Томас Буржен скончался в пятницу в результате травм, полученных в аварии на седьмом этапе ралли-марафона «Дакар».

Как сообщает официальный сайт соревнований, Буржен столкнулся с чилийской полицейской машиной, двигавшейся на встречном направлении. Подоспевшая к месту трагедии медицинская бригада констатировала смерть пилота. Причины аварии будут установлены следствием.

Это уже не первая авария с летальным исходом на нынешнем ралли-марафоне. Днем ранее в 10 километрах от границы с Чили произошло столкновение, унесшее жизнь двух человек».

Я не в состоянии спокойно относиться к подобным новостям. Мне бесконечно грустно и прискорбно осознавать, что именно любимый нами всеми Дакар, является рекордсменом среди спортивных мероприятий, по количеству отнятых человеческих жизней. Тот факт, что эта гонка смертельно опасна, доказан статистикой.

Я приношу извинения всем, кто читает и ждёт моих обзоров, за то, что сегодня он будет сухим и кратким. Мне безумно жаль молодого парня, и я честно и откровенно признаюсь вам, что не знаю зачем мы всё это делаем. Разве стоит Дакар, со всей карнавальной шумихой вокруг него, хоть одной человеческой жизни?

Светлая память и Царствие Небесное этому французскому пареньку.

И обзор-то у меня получился под № 13.

Сегодня утром, когда ещё не поступило известие о трагедии с Томасом, по телефону я обсуждал с Леонидом Майоровым факт гибели сопровождающих гонку лиц. Это были люди причастные к инфраструктуре гонки, но не её участники. Нам с Леонидом, в связи с поднятой грустной темой, припомнился случай, который произошёл на этапе Чемпионата России, проходившем в Красноярске. Там насмерть разбился молоденький мальчик, временно нанятый работать системным администратором, обслуживающим гонку. Он не имел никакого отношения к спорту, к зачётам, минутам, секундам, но он был полностью погружён в атмосферу соревнования. Его окружали спортсмены, и всяческая окологоночная тусовка. Всё вокруг провоцировало к совершению подвига. Чувство опасности притуплялось, а самоуверенность, как вирус поражала и подстрекала. Его смерть, глупая, ненужная и нелепая, с моей точки зрения, стала прямым следствием того трагического для парня обстоятельства, что он глотнул воздух этой страшной заразы, он глотнул воздух гонки. Так часто бывает, что во время соревнований бьются именно те, кто рядом, те, кто в процессе, но не в его главном горниле. Лёня сказал, что не только в ралли-рейдах, так происходит и в кольце, и в кроссе. Ничего не могу возразить, так и есть.

Вот, уж, более десяти лет прошло с тех пор, а я всё помню и помню этого замечательного мальчика, которого нет теперь.

*******

218 километров СУ. В сравнении с днём вчерашним, мелочь. Только поломки и неудачи с пилотированием могли выбить кого-то из седла. А так, каких-либо сенсаций ждать не приходилось.

Кратко, совсем кратко обо всех зачётах:

Автомобили.

Петрансель блещет. Он первый на сегодняшнем этапе. Надо отметить, что он по настоящему жёг сегодня. Помните, мы предположили, что будет жечь. Просто нет иного выхода, ведь позади него в секундах (1:18) грозный и настойчивый Насер. Расслабься хоть слегка и догонит, обгонит, накажет. Насер стартовал первым, - вчера ведь он был победителем этапа. В трёх минутах от него старт принимал Петрансель – второй во вчерашнем зачёте дня, но первый в общем зачёте гонки. То есть у Стефана ситуация была, как на ладони. Он догоняющий. Следы от Насера, это прекрасный путеводитель. Вообще, среди штурманов есть такое расхожее выражение: «Лучшая легенда, это следы противника». Это для нас с вами, как бы, условие задачи. Ответ-то мы теперь уже знаем, а вот Петрансель и Насер ничего ещё тогда на старте не знали.

Итак: на старте разница во времени выезда – ровно три минуты. Разница в классификации – 1:18. Иначе говоря, Насеру убегать во все лопатки, Петранселю догонять его, во что бы то ни стало. Только визуальный контроль, в случае, если ему удастся настигнуть и держаться за Катарцем, позволял французу сохранить лидерство в гонке и ещё несколько увеличить отрыв.

Смотрим, что получилось на финише: А вот, что. Петрансель и в самом деле смог увеличить отрыв во времени с 1:18, до 3:14. Пренебрегая секундами, подравняем этот сегодняшний отрыв от Насера до двух минут. Но Насер-то стартовал впереди в трёх минутах, значит физического обгона не было. Было только то, что Петрансель догнал соперника, в прямую видимость, и шел с ним в одном темпе, позади него, зорко контролируя, и не давая оторваться. Не особенно-то и рисуя, при этом, в роли догоняющего. То есть все кочки, трамплины, ухабы, опасности и риск блудануть, принимал на себя лидер, открывающий гонку, то есть Насер Салех Аль-Атия. Все остальные, шли следом, и физически никто из преследователей Насера не обошёл. Но, что интересно. Если у Петранселя итоговый результат дня первое место. То у Насера это место пятое. Значит виртуально, лидера старта обошли, кроме Петранселя ещё трое. Их темп на трассе оказался быстрее.

Этими героями стали Герлен Шишери - второе место, и ….

И, кто бы вы думали третий?

Ну?

Ну, же…

Приведу дословную цитату вчерашнего и позавчерашнего своего обзора. Читаем:

«Попробуйте угадать, кто занял третью позицию? Правильно, Гордон. И уступил то он победителю Роме всего лишь 1 : 41. Практически победный темп. Вот может, ведь ездить. Доказано».

В третий раз подряд констатируем это безусловный факт. Гордон умеет очень хорошо ездить. Умеет, но не всегда желает это делать. Почему? Загадка. На этот раз он уступил первенство, не Роме, конечно, и не Насеру, а Стефану Петранселю. И опять проиграл-то сущие пустяки – одну минуту и 8 секунд. Вот так, мои дорогие читатели. Всё, кончились проблемы. Их запас, у Робби, конечно, неисчерпаем, он в любую секунду соорудит себе сколько угодно всяких проблем. Но пока, на данном временном отрезке гонки, он решил немного успокоиться и приберечь их на будущее. Смотрите, и здесь наш прогноз полностью пока оправдывается. Предполагали мы, что Гордон возьмётся за ум и станет ехать по человечески, то есть продавливать пол педалью газа. Так и случилось. Гонит американец на все деньги.

Новицкий, на этот раз, седьмой. В генеральной классификации у него с Костей Жильцовым, ровным счётом ничего не поменялось. Как были они четвёртыми, так и остаются.

Гадасин едет. Трудно ему, но едет. Главное на ближайший этап, просто благополучно добраться до финиша. Дело в том, что воскресенье, 13 января день отдыха для гонщиков и коммунистический воскресник для механиков. Это день интенсивной терапии для автомобилей. Все отдохнут, подлечатся, приведут, одним словом, себя в полный порядок.

Надо Борису доехать, всего-то осталось 155 километров. Кстати, он, и вместе с ним Гордон, сегодня слегка подвинулись в турнирной таблице общей классификации. У Гадасина стало теперь 24-е место, а у Гордона, соответственно, - 23-е. И опять рядом, опять близко, что само по себе греет, ибо очень уж велик и знаменит, сосед. И, хоть местечко, так себе, но зато компания хорошая, Гордон, всё-таки.

Грузовики.

И опять констатируем, что здесь пока порядок. Произошли, правда, кое какие подвижки в генерале, сместил Коломи с третьей строки Мардеева младшего. Но, к счастью, не слишком далеко сместил, всего на строчку ниже. И разница между ними около 4-х минут. Дело, как говорится, поправимое.

А во главе всех всё тот же Де-Рой. Молодец Де-Рой, ничего не скажешь. Отлично едет. И быстро, и стабильно, и съесть себя не даёт. Единственное, что ему остаётся, это каждый день давать стрекача во весь опор. Откусывать, хоть понемногу от летящих по пятам КАМАЗовцев. Там, позади него, Эдик Николаев. И хоть на этом этапе разрыв, бывший совсем минимальным – 18:40, стал несколько большим – 22:08. Но нам-то ясно, что положения дел это мелкое обстоятельство никак не меняет. Главное, что оно не даёт Де-Рою ни малейшего шанса на ошибку. Ни прокола колёс, ни навигационной ошибки, ни какого-либо технического сбоя, он позволить себе не имеет права. Всё это потеря времени, соизмеримая со временем отрыва, так тяжело заработанного им. Но так ведь на Дакаре ехать просто невозможно. Где-нибудь, Де-Рой, должен ведь допустить промах. Я нисколько не желаю ему этого, я просто констатирую факт, состоящий в том, что вперёд вырвется тот. У кого меньше будет ошибок и неприятностей. Происходит это потому, что скорость и мастерство пилотов спорта высоких достижений, каковыми и являются интересующие нас персонажи, практически одинаковы. Рулетка.

Квадроциклы.

Патронелли дал себе слегка отдохнуть. Он отпустил вперёд лидера – чилийца Пальму, и приняв его темп докатил до финиша этапа с отрывом от того в пол минуты. Теперь он в состоянии поступать подобным образом каждый день до самого финиша. Запаса времени, который создан им в первой трети гонки, вполне достаточно, чтобы не испытывать никаких мук творчества в поисках победной тактики.

Мотоциклы.

Сегодня победил американец итальянского происхождения Каселли. Мэтр Депре отпустил сегодня поводок на всю возможную длину, дав всем, кто желает от души прогуляться на свободе. Таких в мотоциклетном зачёте обнаружилось не мало, аж 33 человека. Все они аккуратно опередили Сириля, оставив его на 34-й позиции дня. А вот по времени проигрыш Француза составил всего только 13 минут от лидера.

Это сказалось, разумеется, на расстановке в общей квалификации. Депре смещён на пятую позицию, с отставанием в 14 минут.

Валерий Хлебутин.

http://www.rusrr.ru/news/5016/

[NK//]

[RuMarisha]

DAKAR 2013 - Endurance - 2013 Dakar XtreM adventure powered by Michelin

[Анчутка]

Dakar 2013. Этап 7. Гонку омрачила трагедия на трассе.

Седьмой этап марафона начался с раннего подъема и очень длинной, более четырехсот километровой дорожной связки к месту скоростного участка. Увы, здесь же произошел трагический случай, унесший жизнь 25-ти летнего французского мотогонщика Томаса Буржена, который столкнулся с полицейской машиной, двигавшейся навстречу. От полученных ран молодой спортсмен скончался.

Сложно говорить, но это уже третья жизнь, отданная его величеству «Дакару» в этом году. Хочется сказать: «Хватит!», но гонка продолжается, и мы вынуждены следить за ходом ее развития. Правда, что-то писать в такие минуты крайне сложно…

Сегодня марафон пересек еще одну границу – на этот раз с Аргентиной, а после этого гонщикам предстояло преодолеть 218-ти километровый скоростной участок, который характеризовался, как очень быстрый. Пилоты на автомобилях, мотоциклах и квадах в первой его части развивали максимально возможные скорости по относительно ровным грунтовым дорогам, практически без изгибов. Такие спецучастки спортсмены называют трамвайными, т.к. все едут по одной единственной дороге, не имея возможности для обгонов. Главной неприятностью было высокогорное (этап проходил на высоте более 3500 метров) низкое атмосферное давление, давившее на гонщиков, и на их турбированные моторы. Как правило, такие дорожные допы, в отличие от песчаных не вносят значительных изменений в турнирную таблицу, если, конечно, не случится какой либо неприятности с техникой.

В зачете внедорожников, на первой две трети дистанции лидировали экипажи на моноприводных багги, возглавляемых Нассером Аль-Аттия, но когда гонка поднялась еще выше в горы с каменистыми серпантинами, здесь их настиг лидер марафона Стефан Петрансель (Mini). На финише он был быстрее Герлена Шишери (SMG), занявшего второе место на 39 секунд, и «бронзового» призера этапа Робби Гордона (багги Hummer) - на 1мин 08 сек. Главный соперник Петранселя в генеральной классификации Нассер Аль-Аттия день завершил шестым, пропустив впереди себя Орландо Терранову (BMW) и Жинеля Де Виллерса (Toyota Hilux), и теперь отстает от него более чем на три минуты.

Российский экипаж Леонид Новицкий/Константин Жильцов (Mini) финишировал на восьмой позиции, сохранив за собой четвертое место в генерале. Экипаж команды G-Force Motorsport Борис Гадасин/Алексей Кузьмич (G-Force Proto) завершил день – на 17-й, а Владимир Васильев/Виталий Евтехов (G-Force Proto) – на 24-й позиции.

Классификация после 7 этапа. Зачет «Внедорожники».

1. Peterhansel/Cottret (Mini All4 Racing) – 16:23:43

2. Al-Attiyah/Cruz (багги) + 00:03:14

3. De Villiers/Von Zitzewitz (Toyota Hilux) + 00:44:03

4. Л.Новицкий/К.Жильцов (Mini All4 Racing) + 00:48:54

…

21. В.Васильев/В.Евтехов (G-Force Proto) + 04:39:42

24. Б.Гадасин/А.Кузьмич (G-Force Proto) + 06:18:23

38. В.Нестерчук/В.Демьяненко (Mitsubishi L200) + 08:49:55

К моменту выхода статьи результата российского экипажа Сергей Савенко/Денис Мальцев еще не было.

В зачете грузовиков на старт этапа после вчерашнего переворота не вышел представитель команды IVECO Ханс Стейси. Марафон лишился еще одной яркой личности, и немного потускнел. Этап выиграл лидер категории голландец Жерар Де Рой (IVECO), которому большая часть сегодняшней гонки показалась неинтересной из-за «тупых» прямых дорог и не пропускавших его пилотов на багги. Второе место занял Алес Лопрайс (TATRA), уступив победителю чуть более одной минуты, третьим на финиш пришел Андрей Каргинов на КАМАЗе, проиграв второму всего 29 секунд. Седьмым был Эдуард Николаев (КАМАЗ) с отставанием от лидера в 3 с половиной минуты, а Айрат Мардеев смог показать лишь 11-й результат, и в генеральной классификации сместился на четвертое место.

Классификация после 6 этапа. Зачет «Грузовики».

1. De Rooy/Colsoul/Rodewald (IVECO) – 19:26:06

2. Э. Николаев/С. Савостин/В. Рыбаков (КАМАЗ) + 00:22:08

3. Kolomy/Kilian/Kilian (TATRA) + 00:41:25

4. А. Мардеев/А. Беляев/А. Мирный (КАМАЗ) + 00:46:53

5. А. Каргинов/А. Мокеев/И. Девяткин (КАМАЗ) + 01:24:10

13. И. Мардеев/В. Мизюкаев/А. Хисамиев (КАМАЗ) + 03:19:27

Прямая речь с российскими пилотами на портале FreeDRIVE: http://freedrive.ru/...2013-dakar-day7

http://www.rusrr.ru/news/5017/

[Анчутка]

Борт выиграл восьмой этап "Дакара" среди мотоциклистов, Депре — 11-й

Испанский гонщик Хоан Барреда Борт ("Хускварна") выиграл восьмой этап ралли-марафона "Дакар"-2013 среди мотоциклистов. Второе время показал американец Джонни Кэмпбелл ("Хонда"), третьим стал словак Иван Джейкс (КТМ). Действующий победитель "Дакара" в мотозачёте француз Сириль Депре (КТМ) только 11-й.

"Дакар"-2013. Восьмой этап. Мотоциклы

1. Хоан Барреда Борт ("Хускварна") — 02:07.26

2. Джонни Кэмпбелл ("Хонда") +7.04

3. Иван Джейкс (КТМ) +7.57

4. Педро Бьянки Прата ("Хускварна") +11.10

5. Винсан Гиндани ("Ямаха") +13.07

6. Давид Касто ("Ямаха") +14.13

7. Фелипе Проэнс ("Хонда") +14.35

8. Роберт ван Пелт ("Хонда") +15.08

9. Линдон Поскитт (КТМ) +15.48

10. Элдер Родригес ("Хонда") +15.57

11. Сириль Депре (КТМ) +16.09

"Дакар"-2013. Мотоциклы. Положение после восьмого этапа

1. Давид Касто ("Ямаха") — 19:56.33

2. Сириль Депре (КТМ) +9.26

3. Рубен Фариа (КТМ) +11.16

4. Франсиско Лопес Контардо (KTM) +12.00

5. Оливье Пен ("Ямаха") +16.10

6. Иван Джейкс (КТМ) +26.22

7. Херемьяс Исраэль Эскерре ("Хонда") +27.07

8. Якуб Пшигонски (KTM) +31.32

9. Стефан Свитко (КТМ) +33.50

10. Хавьер Писсолито ("Хонда") +34.55

Источник: "Чемпионат.com"

[AP-Racing]

Аль Атия заявил что не хочет приглашать Лоеба к себе в команду

[pothar]

Аль Атия заявил что не хочет приглашать Лоеба к себе в команду

Логично, зачем ему такой центр притяжения, который всё будет тянуть на себя

[RuMarisha]

Stage 8 - Car/ Bike - Stage Summary (Salta - Tucuman)

Stage 8 Top Moment - Salta - Tucuman

[NK//]

SIXT Ukraine о первой неделе гонки

На Дакар-2013 - день отдыха. Гонщики получили шанс немного передохнуть, а вот механики вплотную занимаются из машинами - технике нужно выдержать еще шесть дней коварной гонки.

Экипаж команды SIXT Ukraine - не исключение. Вадим Нестерчук и Владимир Демьяненко пока занимают 38-ю позицию в общем зачете - это далеко от цели команды, но она сохраняет оптимизм перед стартом следующих этапов. Владимир Демьяненко сумел выделить несколько минут Rally.Ua, чтобы немного рассказать о первых восьми этапах Дакар-2013.

- Расскажите, как проходит для вас эта гонка: что получается, а что нет?

Радует то, что по чистому тепму мы продвигаемся по трассе в достаточно уверенном темпе. Вместе с Вадимом мы немного привыкли друг к другу, так что когда нам никто не мешает, мы можем ехать быстро. Но это происходит не всегда, ведь, к сожалению, у нас возникали незначительные проблемы с техникой, которые отбрасывали нас назад.

Дакар - это гонка, где для достижения оптимального результата нужно ехать в головке пелотона. Когда же мы из-за проблем опускались на очень низкую стартовую позицию, то испытывали громадные проблемы с трафиком. Особенно это касается аргентинских спецучастков - мы стартовали на 92-м месте позади грузовиков и медленных экипажей, так что буквально застревали в их пыли. Даже был экипаж на багги, который просто мешал нам ехать: то и делал, что вилял на трассе. У нас есть система предупреждения для таких случаев, но они просто не реагировали на нас.

Перед этим организаторы предупреждали пилотов, что нужно обязательно пропускать более быстрые экипажи. Некоторых даже штрафовали, но для этого нужно писать протест. Мы подумали, что он нам ничего не даст - мы только испортим гонку тому экипажу, так что решили обойтись без него.

Надеемся, что впереди будет немного полегче, но аргентинские спецучастки коварны - чтобы обогнать, нужно сворачивать с траектории, а за пределами трассы много камней... Думаю, в Чили будет немного полегче, хотя и на этапе под Фиамбалой тоже будут места для обгона.

- Какой этап был самым сложным?

Трудно выделить один из них - все они доставили нам немало хлопот. Но отдельно от всех стоит восьмой этап, где организаторы сработали очень плохо. Мы демонстрировали очень хороший темп, часто обгоняли пилотов - можно сказать, буквально рвались к финишу. Но за 60 километров до окончания допа нас остановил вертолёт - проезд по спецучастку из-за сложных условий отменили.

Но и без этого хватало неорганизованностей в мелочах. На одном участке нас пытались направить в другую сторону полицейские: контрольная точка была в двух километрах от нас, так что мы не захотели им покоряться. Увы, мы допустили ошибку, ведь там проезд перегородила размывшаяся речка. Конечно же, мы извинились перед полицейскими, но затем очень трудно было добраться до отметки, а затем оттуда выбраться, ведь дорожная книга была написана совсем по-дургому. В такую же ситуацию попали многие экипажи - некоторые даже сгрупировывались, чтобы найти выход на правильный путь.

- Главные задачи на день отдыха?

Механики производят стандартные работы над машиной - меняют все основные узлы. К счастью, в первую неделю гонки у нас не возникали большие технические проблемы, так что мы с уверенностью подходим к следующим испытаниям.

http://rally.ua/news...oy-nedele-gonki

[Анчутка]

Шишери — победитель 8-го этапа "Дакара", у Петеранселя и аль-Аттии одно время

Организаторы ралли-марафона "Дакар" определились с тем, как подсчитывать результаты участников внедорожного зачета по итогам восьмого спецучастка. Напомним, что этап был прерван из-за дождя, приведшего к повышению уровня воды в реках. В итоге организаторы решили засчитать результаты тех гонщиков, кто на момент официальной остановки гонки успел доехать до финиша — таковых набралось четыре пилота. Остальным будет присуждено то же время, что и худшему из финишировавших, а именно Стефану Петеранселю. Таким образом, разрыв между Петеранселем и Нассером аль-Аттией в общем зачёте останется прежним.

Победу по итогам допа одержал француз Герлен Шишери, Орландо Терранова проиграл ему четыре минуты, Робби Гордон — пять с небольшим, Петерансель — 12.

Дакар. Внедорожники. Восьмой этап.

1. Герлен Шишери — 1:55:06.

2. Орландо Терранова +4:02.

3. Робби Гордон +5:17.

4. Стефан Петерансель +12:15.

5-106. Жиньель де Вильер, Нассер аль-Аттия, Леонид Новицкий, Борис Гадасин, Владимир Васильев и все остальные +12:15.

"Дакар". Внедорожники. Общий зачёт.

1. Стефан Петерансель (МИНИ) — 18:31:04

2. Нассер Салех Аль-Аттия (багги) +3:14

3. Жиньель де Вильер ("Тойота") +44:03

4. Леонид Новицкий (МИНИ) +48:54

5. Герлен Шишери (СМГ) +1:04:50

6. Ронан Шабо (СМГ) +1:34:51

7. Хоан Нани Рома (МИНИ) +1:38:27

8. Орландо Терранова (БМВ) +1:58:25

9. Бернард Эррандонеа (СМГ) +2:02:18

10. Карлос Соуза ("Грейт Уолл") +2:07:29

…

21. Владимир Васильев ("Джи-Форс Прото") +4:39:42

…

24. Борис Гадасин ("Джи-Форс Прото") +6:18:23.

Источник: "Чемпионат.com"

[Анчутка]

[Анчутка]

Dakar 2013. Этап 8. Непроходимая река.

Проливные дожди, накрывшие северную часть Аргентины, внесли настоящую неразбериху в проведение восьмого этапа марафона. Еще до его начала стало известно, что ранее запланированный спецучасток для грузовиков, протяженностью 155 км отменен. Внедорожники на скорость должны были проехать в этот день 470 км, а мотоциклисты – 491км. Старт для них давался в одном месте, но потом их трассы расходились в разные стороны в целях безопасности. Первую часть дистанции (155 км) из-за размытых дорог отменили для всех, а далее мотоциклисты в боевом режиме пошли своей дорогой, а внедоржники своей.

Как потом скажет, Петрансель – это было моей первой ошибкой на текущем «Дакаре» - лидер зачета легковых автомобилей, двигаясь по следам мотоциклистов, ушел неверным курсом по их трассе, несмотря на попытки штурмана вернуть его на дистанцию внедорожников. Пройдя более пяти километров, экипаж вынужден был возвращаться на правильную дорогу - ошибка ему стоила 9 минут драгоценного времени. Также на злосчастной развилке в неверном направлении ушел и Нассер Аль-Аттия, но его штурман быстро сообразил, что движется ложным курсом, и дал команду на возврат. Нассер продолжал атаковать, но через несколько десятков километров уперся в бурлящий поток реки, переехать которую было невозможно. Экипаж по телефону позвонил организаторам марафона о катаклизме, и ему было сказано, что гонка остановлена. В это время другие экипажи всеми правдами и неправдами штурмовали труднопроходимую реку...

Прямая речь с российскими пилотами на портале FreeDRIVE: http://freedrive.ru/dakar2013/97-12012013-dakar-day8

http://www.rusrr.ru/news/5021/

[Анчутка]

Dakar 2013. Валерий Хлебутин. Восемь этапов позади.

Дакар 2013. Этап № 8.

Валерий Хлебутин. Обзор № 14.

Ну, вот и докатились участники и сопровождающие их лица до долгожданного и заслуженного отдыха. Восемь этапов позади. Многое уже видится с полной определённостью. Дакаровская судьба большого количества стартовавших участников, уже решена, но развязка главной интриги состоится только на финише всего марафона, и ни минутой раньше. Если мы и можем подводить какие-то итоги, то осторожно, не забегая вперёд и никому заранее не раздавая призовых мест на наградном подиуме. Эти места ещё надо заслужить.

Грузовикам организаторы не дали сегодня прокатиться в зачёте. Что-то там на спортивной трассе случилось такое, что сильно её испортило, и сделало невозможным проводить по ней скоростной участок. Для КАМАЗовцев это очень плохо. Упущена возможность лишний раз подёргать за хвост Де-Роя, понервировать его, дать ему шанс на ошибку. Всё откладывается на ближайшее будущее.

Поэтому поговорим об остальных.

Начну сегодня с зачёта мотоциклистов.

Вот, честно говоря, нынешний год мог бы стать для некоторых участников этой группы самых отважных, решающим в их спортивной дакаровской карьере. Смотрите, как получается, на старт гонки не вышел один из обязательных и явных претендентов на победу – Марк Кома. Хоршо это для остальных? Конечно, хорошо, - одно место на подиуме освободилось. Второе, как бы, заранее закреплённое место, на которое традиционно нацелен Сириль Депре, не очевидным образом готово его принять. Так неудачно француз уже давно не выступал. Мы, хоть и умничаем, объясняя его неспешность такой вот особой тактикой, такой невероятной разумностью и расчётливостью мэтра, но под ложечкой, честно говоря, ёкнуло. В принципе, ничего крамольного не было бы и в ином объяснении ежедневных непривычно «слабых» результатов Депре, их можно объяснить просто, - ему на этом Дакаре не везёт. И это возможно, не правда ли?

Так это, или иначе, остальные, для которых появились реальные шансы отличится, засуетились, передрались между собой, да никак не смогли организованно занять мест в головной обойме, устроив вместо этого ежедневную демократическую ротацию героев дня. Эдак Сириль и дальше может тошнить на пяти передачах, не включая быструю шестую, при таком раскладе борьбы он и на самокате въедет на подиум. Имея более, чем скромный результат сегодняшнего, а, впрочем, и вчерашнего, и позавчерашнего, дня (сегодня у него только 11-я позиция), в генерале он, стараниями суетливых соперников, на второй строке! Вот это приз! Даже не верится в такое неестественное везение. Это, как победить в уличной драке, не ввязываясь в неё, дождаться пока все всех не завалят, а потом добить измотанного последнего. Ну, и так бывает. Там в первой пятерке генерального зачёта у мотогонов так тесно, что между первым Давидом Касто и пятым, всего 16 минут разницы. То есть, вроде, как ещё никуда и не ездили. Вся разборка впереди.

Квадроциклы.

Патронелли второй на этапе и первый в генерале. Ну, здесь отчёты можно писать под копирку. Патронелли нас услышал и исполняет ту тактику, которой мы так бескорыстно его научили. Сидит каждый раз «на хвосте» у лидера, не отпускает его далеко, и сохраняет контроль над ситуацией. Разумно, ничего не скажешь.

Подвергну себя самого риску ошибиться, и предскажу, что Патронели так и поедет дальше, не выпрыгивая из штанов, тихо и мирно. Исключение могут составить только пара из оставшихся этапов, где он захочет покрасоваться перед соотечественниками и поиграть на виду у всех в кошки мышки с соперниками, показав всему миру, кто здесь главный. Ну, вот так мне кажется. Посмотрим.

Легковые внедорожники.

Сейчас 03:07 ночи 13-го января. Телевизионный отчёт, которому, по понятным всем нам основаниям, не слишком стоит доверять, уже состоялся два часа назад. Там все результаты были выданы таким образом, что я не рискнул бы их повторить, опасаясь обмануть своих читателей.

Но дело хуже. Официальный сайт Дакара висит. В нём есть информация только о первой пятёрке победителей сегодняшнего этапа. Ни о ком ином ни единой строчки. Не знаю, что и думать, ведь отчёт мне надлежит передать для публикации в довольно ограниченный срок.

Всё, что мне известно, это то, что:

1. Шишери

2. Терранова

3. Сами знаете. Даже лишним будет повторяться, изо дня в день, четвёртый раз подряд твержу одно и то же – Гордон. Гордон третий!!!

4. Петрансель

5. Нани Рома.

Этой ограниченной информации, мне, разумеется, никак не хватит, чтобы разложить вам по полочкам. Что с Новицким, что с Гадасиным, что с Васильевым? Главное, что нам неизвестна пока судьба Насера и Де-Вильерса. Где они, на сколько отстали?

Простите меня, пожалуйста, не могу я этого сейчас обозреть.

Вероятно, сегодня днём придётся сделать отдельный отчёт на эту тему. Посмотрим, будет ли время.

А сейчас, благодаря тому, что в грузовом зачёте не состоялся сегодняшний этап, и появилось некоторое время поговорить на близкие Дакару и ралли-рейдам темы, прошу вас, мои читатели, если, конечно, не лень, осилить ещё парочку страниц информации.

*Дисциплина Ралли-Рейды, что это такое?

Автомобильный спорт представлен во всём мире очень широко.

Это популярное и любимое многими спортивное зрелище.

Оно притягивает к себе внимание скоростью, мощью моторов, виртуозным пилотированием мастеров автоспорта, простотой восприятия состязательной фабулы соревнований:

Для зрителей здесь всё просто и понятно машины едут НАПЕРЕГОНКИ.

Но условия соперничества, виды покрытий, модели и назначение спортивных транспортных средств, в мире столь разнообразны, что приходится разделять состязания в скорости на отдельные виды спортивных дисциплин.

Всем, например, известны такие дисциплины, как: картинг, классическое ралли, или, скажем, знаменитая гонка Формула-1.

И любому понятно, что каждый из названных видов автоспорта имеет свою ярко выраженную специфику.

Вот отличительной и главной спецификой дисциплины Ралли-Рейды, по правилам которых проводится марафон Дакар, является протяжённое, многоэтапное соревнование на скорость по бездорожъю. Надо заметить, что популярность Ралли-Рейдов во всём мире обусловлена не только причастностью дисциплины к столь раскрученной мировой гонке, как ДАКАР, но ещё и тем, что достижение высоких результатов, требует от пилотов - рейдеров абсолютно особенных, отличных от других дисциплин, умений и навыков скоростного вождения автомобиля.

Вообразите, что скорость в 200 - 215 и более километров в час, это отнюдь не редкость на спецучастках в ралли-рейдах. Такая скорость не просто сопоставима, но, порой и превосходит скорости Формулы 1. Вообразив такое, примите во внимание, что экипажи на таких скоростях мчатся в неизвестность - маршрут держится от них в тайне и проходится пилотами впервые. Автомобили движутся не по шоссе, а по бездорожью.

далее

Мы знаем, что масса снаряжённого легкового автомобиля может доходить до 3.5 тонн, а за счёт конструктивных особенностей - большого хода подвески, машины имеют очень высокий центр тяжести.

Удержать такой снаряд на кочках и трамплинах, не опрокинуть машину, маневрировать ею на высокой скорости и на различных по сцеплению колёс с дорогой покрытиях, требует от пилотов филигранной, универсальной техники.

Техника пилотирования в Ралли-Рейдах вбирает в себя навыки картинга и классического ралли, автокросса и джип-спринта, триала и кольцевых гонок. Это синтетическая, универсальная техника, пожалуй, самая сложная среди всех дисциплин в автоспорте.

А что касается выносливости, то 24-х часовой французский Ле-Ман, для профессиональных ралли-рейдеров, может показаться обычной разминкой перед Дакаром.

Всё сказанное полностью справедливо для легковых спортивных машин.

Что же касается грузовиков, то русский язык пока ещё не обогатился достаточными эпитетами, для описания мастерства тех, кто ими управляет.

Здесь возможны только аналогии.

Так, например, супер достижения Михаэля Шумахера в Формуле-1, абсолютно сопоставимы с супер достижениями наших знаменитых асов из Камаз-Мастера: Володи Чагина, Фирдауса Кабирова и Ильгизара Мардеева.

Мировой спорт имеет знаковые, всем известные имена:

В футболе - Пеле, Лев Яшин и Марадона,

В хоккее - Валерий Харламов и Уейн Грецки,

В боксе - Мохаммед Али и Тайсон.

Так вот имена Шумахера и Чагина, Экл Стоуна и Семёна Якубова в автоспорте должны стоять рядом, поскольку уровень мастерства, цена и качество побед, уровень зрелищного продукта - здесь полностью сопоставимы.

Немного истории российских Ралли-рейдов.

Российские Ралли-Рейды ведут своё начало от времени первых попыток участия советских легковых машин АвтоВАЗа в марафоне ДАКАР. Было дело в далёкие уже 80-е годы. Особенных успехов тогда не наблюдалось, но опыт, кое-какой, наши тогда поимели.

Настоящим, серьёзным началом дисциплины Ралли-Рейд для отечественного автоспорта, специалисты считают 1988-й год, когда в Польском Вроцлаве на популярной европейской гонке Ельч, среди грузовиков дебютировали два наших КАМАЗа. Дата этого события совпадает с датой рождения великой спортивной команды «Камаз-Мастер».

То, что это великая команда, сегодня уже никому доказывать не надо.

Камаз-Мастер - супер-команда - лидер не только отечественного, но и мирового автоспорта.

Своё совершенство в спортивном и в техническом отношении она постоянно доказывает, одерживая победы в борьбе с командами таких признанных лидеров мирового автопрома как: МАН, Татра, Мерседес, Рено, Ивеко, Джинаф.

Это факт. Но наряду с его освещением, следует сказать ещё и вот о чём.

Роль личности в истории отечественного автоспорта:

Семён Семёнович Якубов.

С первого момента создания, и долгие годы, до 2012-го, включительно, неизменным руководителем, участником, лидером и тренером команды, её душой, является Заслуженный мастер спорта, Заслуженный тренер России Семён Семёнович Якубов.

Ему по праву принадлежит первенство считаться отцом отечественного грузового внедорожного автоспорта.

Без подвижников такого масштаба, такой личной харизмы, таких лидерских качеств, какими обладает Семён Якубов, невозможно себе представить возникновение удивительных и парадоксальных феноменов наднационального масштаба, подобных появлению в России команды «Камаз-мастер».

А ведь этого детища вполне могло и не быть. Оно родилось благодаря личному риску и личной жертве этого человека. Мало, если не сказать определеннее, - почти никто не знает, что Якубову, в своё время, реально светила блистательная министерская карьера. Как человек талантливый, деловой и целеустремлённый, в восьмидесятые годы он был замечен, высоко оценен, и приглашён из Набережных Челнов в Москву на повышение, связанное с переездом семьи в столицу, с гарантиями полного набора номенклатурных благ и привилегий, с высокой зарплатой и прекрасной перспективой дальнейшего служебного роста. По тем далёким уже, но так ещё памятным временам советской власти, это приглашение означало, что человек вытянул счастливый лотерейный билет, и попал в касту избранных. Он мог стать номенклатурой. Выше этого тогда не было ничего.

Но в это же время, Якубов болел идеей создания на заводе КАМАЗ отдельного подразделения, которое станет научно-технической автомобильной лабораторией. Такого подразделения, которое будет экспериментировать с конструкциями автомобилей и испытывать внедрённые новшества отечественного грузовика, в условиях его реального сопоставления со всем, что есть на этот момент лучшего в мире, в самых жёстких условиях спортивной борьбы. Мечта уже тогда рисовала Семёну Семёновичу прообраз будущей великой команды. Но возможно ли это было?

Выбор между гарантированным благополучием и реализацией призрачной мечты, встал ребром, - или Москва, или провинциальные Челны. С одной стороны, полная определённость и гарантия благополучия. С другой стороны, мечта и дерзкий, но не гарантированный план её достижения.

Долг перед семьёй, хронические финансовые затруднения (жили-то очень скромно), будущее детей, всё было за то, чтобы расстаться с мечтой и принять весьма выгодное предложение.

Вообразите, мои читатели, что такой выбор стоит перед вами. Ну, признайтесь сами себе, что бы предпочли лично вы, если бы никто не дал вам гарантии, что всё сложится именно так, как мы теперь знаем? Ответ очевиден. Из миллионов на мечту согласились бы единицы. Да, не факт, что у тех, кто согласился, что-то бы реально получилось. Но, точно, факт, что те, кто согласился, это люди особенного устройства, особенного склада, из породы пионеров. Не будь их, не летали бы в космос ракеты. Не будь Якубова, не имели бы мы сегодня национальную гордость, команду КАМАЗ-Мастер.

Как вышло на деле, какой бесценный бриллиант мы имеем, теперь знает каждый. Знает не только в нашей стране, знают во всём мире. Имя «КАМАЗ-Мастер» и имя Якубова прогремели на всех континентах. Это бренд, это марка, это синоним блистательного успеха. Но, что было на пути к этому успеху? Как? Какими силами? Каким трудом, борьбой и какими лишениями? Как по крупицам этот успех был достигнут, - отдельный, длинный и интересный разговор. Поверьте, это настолько интересно само по себе, это так насыщено невероятными событиями, что надо бы многотомник писать, да хватит ли ещё в нём места рассказать всё, что было? Не уверен.

Наличие в России спортивно-технической команды мирового класса, это явление национального масштаба.

И отдельные люди, благодаря которым оно стало возможным, это наш золотой фонд, наша национальная гордость.

Честь им, благодарность и слава на все времена!

Сегодня Семён Семёнович не в команде. Он, как я писал уже раньше, отдал бразды правления Владимиру Чагину. Но это не означает, во всяком случае в это никто не верит, что Якубов не в теме, не при делах, и далёк от команды. Мне, и очень многим таким, как я, кажется, что КАМАЗ-Мастер и Якубов неразделимые синонимы. Вопрос вовсе не в должности и не в том, кто и что говорит, а вопрос в родовой связи причины и следствия, разорвать которую не в силах никакое формальное обстоятельство

И совсем уж в конце, хочу добавить маленький, но очень существенный штрих к портрету этого скромного человека. Будучи ведущим комментатором мероприятий старта и финиша гонки серии Дакар «Шёлковый путь», я имел благородное желание, огромной аудитории собравшихся зрителей, хоть немного рассказать о том, кто такой Семён Семёнович. Разумеется, говорить о таком человеке простыми словами, в столь торжественный момент, не получается, - неправдой будет. Вот и хвалил, как мог, в меру своих способностей. Якубов немедленно подошёл ко мне, и прямо на подиуме устроил мне тихий, но очень внушительный разнос, такой степени убедительности, что двузначно толковать его у меня не было шансов. Я получил ясное и точное указание не заниматься лишним, а делать своё дело, не отвлекаясь, ни теперь, ни в будущем, на его персону. Рискнул сейчас написать о нём только потому, что имею железное оправдание, отвлекаюсь я сейчас не от работы, а только от ночного сна, что, в принципе, не общественное, а моё личное дело.

Мастер спорта международного класса,

Валерий Хлебутин.

Адрес для отзывов: Khleba55@mail.ru

http://www.rusrr.ru/news/5020/

[Анчутка]

Dakar 2013. Валерий Хлебутин. День отдыха, сна и покоя.

Дакар 2013. Этап – день отдыхаВалерий Хлебутин. Обзор № 15

День отдыха, день сна и покоя.

Ночью я прервал свой обзор, сетуя на отсутствие информации с места действия. Действительно, то, что случилось в ходе гонки, назвать простой ситуацией никак невозможно. На момент написания этого обзора, кое, что стало известно, но никакой ясности это не дало. Дело в том, что проливные дожди обрушились на север Аргентины именно в момент проведения этапа. Оценив ситуацию, организаторы покромсали зачётную трассу для мотогонов и квадроциклистов, для грузовиков совсем отменили доп, а трассу внедорожников (она отличается от трассы мотоциклистов) посчитали приемлемой для прохождения.

Так оно и было, вероятно, но ситуация не оставалась стабильной. Горные ручьи, вполне проходимые в засуху, по мере усиления интенсивности дождя, постепенно превращались в глубокие стремительные речные потоки. И происходило всё в режиме он-лайн. Первый проехал, второму труднее, но ещё возможно, третий проехал уже с риском для жизни, а у четвёртого выбора ехать, или не ехать, теперь не осталось. Поедешь, значит погибнешь. Так, или примерно так, описывается ситуация всеми, кто в состоянии, что-то сообщить. Это некое усреднённое видение ситуации издалека.

Ну, если отнестись к правилам и к истории, то многоопытные рейдеры в курсе, что такое иногда бывало уже в прошлом. Решения тогда принимались разные. И теперь перед организаторами большая сложность при принятии решения, которое могло бы устроить всех.

Вот в чём там дело.

Объективно, трасса непроходима. Это означает, что судить этап надо по той части СУ, который толпа проехала без помех. Ту же часть, на которой возникли трудности, следует просто отрезать и изъять из зачёта результатов. Вот проехали, например экипажи 2 СиПи (пункта контроля прохождения), имеются отсечки времени, кто и когда прошёл, вот это и сделать зачётом, приняв СиПи №2 за финиш всего этапа дня. Пусть и коротко получится, но зато справедливо. Свои же результаты в зачёте, а не придуманные. Всё же остальное время, непродуктивно потраченное на поиски решения, как форсировать Рубикон, просто аннулировать.

Ну, вроде, так было бы всё понятно и все остались бы довольны. Как бы, не так.

На пути такого поверхностного решения лежит вот, какая загвоздка. По правилам, трасса считается проходимой, если по ней, без посторонней помощи, проехал хотя бы один экипаж, участвующий в соревновании. Таких, преодолевших реку экипажей, как нам известно, набралось несколько. Они успели пройти все зачётные отрезки ещё до того, как бурлящие потоки перекрыли канал. Я указал всех в прошлом своём отчёте, по занятым пилотами местам.

Спрашивается, как быть в этом случае? Одни проехали, другие не смогли. Правила говорят: те, кто проехал, получают своё законное зачётное время. Те, кто не проехал, с гонки не снимаются, но получают «норматив».

Следует немного пояснить, что это за штучка такая, «норматив». А это вот что такое: устраивая гонку, организатор прикидывает примерное время прохождения каждого допа (СУ) всей толпой, по времени возможного последнего участника. Вот, сколько, примерно надо времени, чтобы начиная с первого, и заканчивая самым последним, все проехали это место. Прикидка такого времени учитывает и вариант, когда у кого-то из спортсменов возникли некоторые затруднения, как это всегда и бывает на практике. Ну, скажем, 100 километров надо проехать за час. Мы-то понимаем, что их можно проехать и за 30 минут. Так и происходит с лидерами. Но, последнему экипажу канала, у которого, как, например, у Гадасина позавчера, полетела подвеска, пробит картер, сломался диск, да мало ли ещё, что там могло с ним произойти, надо дать шанс исправиться. Судьи то не вечно должны отсекать на финише его результат. Вот и накидывается для каждого СУ время, чтобы дать этому последнему оптимально возможный шанс проехать финиш, пока на нём ещё стоят судьи. Вместо часа дают норматив в 4 часа. Это время известно всем, и называется временем норматива, грубо говоря, это время, когда судей снимают с постов. Больше судить бесполезно, поскольку время участника – неудачника проиграно огромное. Проехал пока судьи на месте, молодец, получай свои часы и минуты, такие, какие заработал. Опоздал, плохо, получай норматив в виде огромного времени штрафа.

Сегодняшняя ситуация такова, что штрафовать, если всё делать по правилам, надо всех, кроме первых пяти. В числе этих всех, Новицкий, Аль-Атиях, Де-Вильерс, и все прочие, которые говорят: - «Мы не виноваты, мы готовы были проехать, но река разлилась. Вы, организаторы, обязаны были предусмотреть такую возможность в период дождей и правильно выбирать трассу, либо заранее её отменять».

В свою очередь, первая проехавшая реку пятёрка участников говорит: - «Ничего знать не желаем. Мы проехали, значит, по правилам должны были проехать и остальные. Если не проехали, это их проблемы. Ведь своё лидирующее место на старте дня, обеспечившее нам проезд, мы получили не по почте, мы вырвали его в борьбе, значит всё справедливо, «пусть неудачник плачет»». Гордон, так и вовсе может сказать, что он на это и рассчитывал. Вообразите, что вменённый штраф всех остальных, съест его прошлую пенализацию в пять часов. Так он сразу станет равным среди прочих. Мало ли что там с каждым происходило, один перевернулся, а другой реку не проехал. Дакар, знаете ли, - всё бывает. Гордон не молчит сейчас, я уверен. Не молчат и все прочие.

Коллизия. Непонятки. Одним словом, кому сегодня труднее всех, так это устроителям Дакара. Если примешь решение по правилам, гонка кончилась. Дальше ехать, смысла нет. Если по справедливости, то она-то, как раз у всех разная в этом конкретном случае.

А как поступили бы вы?

Сайт по сию минуту безмолвствует. Квалификации в зачёте внедорожников так и нет. Это очень скандальный случай, и случай, поверьте исторический. Мы с вами его свидетели. Так исполним же роль этих свидетелей добросовестно, отследим всё, как оно будет.

*******

Я писал уже в своих очерках о Чагине, о Мардееве, о Семёне Семёновиче Якубове. Об этих замечательных людях в современных ралли-рейдах. В этой связи, было бы очень несправедливо (и в этом случае с несправедливостью, как раз, полная определённость) не написать ещё об одном выдающемся человеке.

Ещё один исторический герой:

Майоров Леонид Николаевич.

В то время, когда слава КАМАЗа уже стала достоянием мирового автоспорта, отечественные ралли-рейды в легковом классе носили характер любительских, клубных покатушек.

В России к началу девяностых годов всё только начиналось. Однако и здесь, к общему счастью, нашлись личности, чьим трудом и настойчивостью, дисциплина оформлялась и росла.

От неорганизованных съездов любителей, по мере накопления позитивного опыта, постепенно соревнования на внедорожниках стали прибавлять в классе и в уровне организации. Все те персонажи, чьи фамилии теперь хорошо всем известны, уже тогда пробовали свои силы, соревнуясь друг с другом. Дисциплина всё более стала походить на вид спорта. Клубные соревнования, стали более, или менее нормально судиться, впервые в конце девяностых, были применены настоящие регламенты и правила Ралли-рейдов.

В Ралли-Рейды стали подтягиваться гонщики различных автоспортивных дисциплин: из картинга - Никита Небылицкий, из классического ралли Михаил Нарышкин, из автокросса Сергей Гиря и Биньямин Джепаев, из уличных гонщиков, например, Сергей Шмаков (хотя за его плечами были уже, какие-никакие, картинговые навыки, обретённые в далёкие юношеские годы). Это был мощнейший по качеству десант и живительная для дисциплины инъекция. Гонщики такого дарования и такого разнообразного спортивно-технического оснащения, были просто необходимы для микширования разрозненного, но очень большого опыта. Возник своеобразный банк мастерства, среднеарифметическая составляющая которого, как раз и была тем самым, что требовалось для качественного развития ралли-рейдов.

далее

От гонки к гонке, рос их общий уровень. Это касалось не только пилотов и штурманов, но относилось и к тем, кто организовывал и судил соревнования. Массовость впечатляла и давала уверенность в перспективности стихийно возникшего движения.

Возник постоянно действующий центр управления и организации процессом. Располагался он в Москве, в Крылатском, на базе клуба «4х4». Появлялись вполне прилично организованные, почти уже профессиональные команды, с довольно внушительными бюджетами. Дело ширилось и захватывало своим влиянием многие регионы России. Питер не отставал, а в чём-то и опережал Москву, там возросла блистательная плеяда отменно даровитых гонщиков, Гадасин, например. Ростов-на-Дону проявил инициативу и организовал у себя команду «Р-Джаз», с составом очень одарённых и перспективных гонщиков, ставших впоследствии, хорошо известными спорсменами. Достаточно назвать Александра Олейникова, Михаила Бартника, Григория Телелейко, Андрея Реука, Сергея Суховенко, чтобы понять значение этого регионального подразделения. И, наконец, в последнем году уходящего двадцатого века, состоялся первый официальный Чемпионат России по ралли-рейдам под эгидой РАФ и по правилам ФИА.

Понятно, что без локомотивной тяги, без идеолога, направлявшего процесс, и державшего в руках все нити его развития, дело идти бы не могло. Организатором и душой великого дела был опытнейший тренер автоспорта - Леонид Николаевич Майоров.

Под его руководством, и при его тренерском и наставническом участии был достигнут первый заметный международный успех, когда впервые в 1998-м году, бывший раллист-классик, россиянин - Михаил Нарышкин, выигрывает первенство на Кубке Мира по ралли-рейдам в классе ПРОДАКШН.

Леонид Майоров обучал и тренировал гонщиков, помогал организовывать команды, обучал правилам, регламентам и тонкостям сложной международной спортивной дисциплины. Он натренировал и подрастил целую команду первоклассных штурманов, как показала жизнь, мирового уровня.

Это был единственный в России (кроме Якубова, разумеется) специалист, кто точно знал, что и как надо делать, что бы любительский спорт в считанные годы превратить в профессиональный. Его целью было вывести наших спортсменов на высокий международный уровень. Чемпионаты Росси были идеальными. Уровень организации был на высоте. И всегда, и во всех значимых и многообразных аспектах подготовки, организации, логистики и судейства спортивных мероприятий, Майоров играл ключевую роль.

В сентябре 2002-го года он собирает из легковых внедорожников первую в истории ралли-рейдов Национальную Сборную России в составе четырёх экипажей: Сергей Шмаков / Валерий Хлебутин, Михаил Нарышкин / Александр Тараненко, Константин Жильцов / Константин Мещеряков, Михаил Бартник / Андрей Реук, и вывозит сборную на международную европейскую Баху в Германию.

Там наши, как и 13 лет назад в польском Ельче это сделал КАМАЗ, в точности повторяют его успех, и завоёвывают второе командное место.

Это было выдающимся достижением, поскольку удалось воочию помериться силами с сильнейшими мировыми звёздами, удалось понять, что и они из того же теста, и что с ними можно биться на равных, их можно побеждать. Прорыв в мировую элиту Р-Р в легковом классе был стремителен.

Уже через три года Чемпион России Сергей Шмаков повторяет успех Михаила Нарышкина и побеждает в Кубке Мира 2004-го года в классе суперпродакшн. На следующий год он серебряный призёр Кубка Мира, а в 2006-м году абсолютный Чемпион.

Становится ясным, что все без исключения лидеры отечественного Чемпионата того периода, это пилоты высокого международного класса. Время полностью подтвердило этот тезис. Имена тех, кто в тот период боролся в Чемпионате России, сегодня известны всему мировому автоспортивному сообществу, поскольку ребята поочерёдно завоёвывали все состязательные вершины мировых Ралли-Рейдов, становились Чемпионами европейских Бах и Чемпионами Кубка Мира. Шмаков, Гадасин, Новицкий, Кузнецов, Нарышкин, Жильцов, вошли в элиту мирового автоспорта.

С этого времени российское наступление на вершины мировых Ралли-Рейдов становится массовым.

К нашим великим и именитым танкам КАМАЗам, на всём фронте спортивного наступления присоединяется пехота, - легковые машины наших лучших отечественных гонщиков. Не могу не перечислить их имена: Сергей Шмаков, Валерий Хлебутин, Константин Мещеряков, Константин Жильцов, Леонид Новицкий, Олег Тюпенкин, Сергей Савенко, Алексей Кузмич, Ярослав Соловьёв, Руслан Мисиков, Алексей Беркут, Андрей Иванов, Борис Гадасин, Сергей Суховенко, Владимир Королев, Илья Кузнецов, Александр Мироненко, Алексей Кузьмич, Владимир Демьяненко, Сергей Мишин, и многие другие.

И это не был приход ничего не понимающих новичков. Всё это, так, или иначе, были воспитанники Леонида Николаевича Майорова, а значит спортсмены с отменной базовой выучкой.

Повторюсь, но с удовольствием повторюсь, что такие прорывы возможны только благодаря выдающимся личностям и выдающимся организаторам.

В классе грузовых автомобилей это Семён Семёнович Якубов. В классе легковых внедорожников это Леонид Николаевич Майоров.

Пишу об это специально, поскольку знаю, что к великому сожалению, не все, кто смотрит гонки, знают, кому они обязаны тем, что нам есть за кого болеть, что в России есть, кому отстаивать спортивную честь нашей Родины.

Этих выдающихся людей считаю своими наставниками. Большое им спасибо!

Ещё о штурманах и их нелёгкой работе.

Уже отмечалось в моих обзорах, что россияне представлены прекрасно подготовленными штурманами. Хоть и нет такой специальной школы штурманского дела для ралли-рейдов, но за последние лет пятнадцать в России выросла плеяда первоклассных штурманов международного класса. Классическое ралли, как известно, требует специальной подготовки к будущим заездам, заранее прописывается легенда (стенограмма) и по ней после ознакомления с участками СУ штурманом для пилота ведется диктовка в ходе гонки. В ралли-рейдах ситуация коренным образом иная. Будущая трасса держится в строжайшем секрете (чуть ниже я подробно раскрою этот тезис), поэтому вся диктовка происходит с листа, в условиях полной неизвестности маршрута. Для штурмана первым и главным ориентиром является счисление пройденного пути. Например от эпизода до эпизода в легенде (роуд буке) один километр и в легенде этот эпизод дается, как яма:2. (два это категория опасности ямы, обозначается !!, если 3, то !!!). Сколько за этот километр попадется на дороге ям, не имеет значения, отбиться (обновить счисление пути на контрольном приборе) надо в точности на той, которая обозначена, как привязка. А далее легенда дает следующую привязку, скажем мост, или развилку дорог, и до нее 300 метров. Терратрип, - прибор делающий счисление пути, обнуляется нажатием педали, и далее потребуется проехать эти 300 метров до очередной позиции - моста (развилки).

Ниже, на снимке, вы видите реальную спортивную легенду в руках у штурмана (условно). А ещё ниже легенда мотоциклиста. Там вообще мрак. Они меняют кадры эпизодов привязок нажатием рычажка. Это для меня запредельно, практически, невозможно.

Опытные штурманы до того, как сесть в машину на участок, придирчиво изучают маршрут. Смотрят карты. Смотрят космические снимки местности. Прикидывают доминирующий поворот, если трасса закругляется в кольцо, как, скажем на втором этапе нынешнего Дакара. Прикидывают доминирующий курс на определенных отрезках и заносят все в роуд-бук, ведь в пути можно пользоваться исключительно только тем, что разрешено. Никаких дополнительных карт, приборов, компасов, брать нельзя. Если экипаж будет уличён в этом, то неизбежно моментальное снятие с гонки. Если происходит отвязка от легенды, то в отдельных случаях можно воспользоваться просто направлением, если штурман уверен, что это лучше, чем вернуться назад к верной привязке.

Входя в пески, где ориентиров мало, но надо двигаться по точному курсу, чтобы не проехать контрольный створ, или контрольную точку, опытный штурман может засечь направление по облаку, по солнцу, и далее диктовать пилоту направление, используя виртуальный часовой циферблат. Например, 10 часов; половина первого; двенадцать. Пилот понимает, какие следует сделать поправки по курсу, чтобы не сбиться с верного направления. Или просто, в условиях отсутствия дорог, а имея только направления, можно дать команду «10 километров на облако», а далее только следить и корректировать: - полдвенадцатого, полпервого, ну, и так далее. Конечно, есть и спутниковая ориентация. Она была актуальна прежде, когда джи пи эсами ещё не запрещалось пользоваться во всем объеме их опций. Теперь дело поменялось, и смекалка, сообразительность, чутье, стали одним из факторов работы штурманов. Это физически очень трудная работа. На штурмана приходится нагрузка большая, чем на пилота. Это трудно объяснить сразу и двумя словами, поэтому скажу специально об этом несколько позже.

* Официальный маршрут.

Строго говоря, гонка движется из пункта в пункт через точно определённые путевые точки, отмеченные в легенде (роуд-бук, дорожная книга).

Отклонение от маршрута, либо нарушение порядка следования, карается судьями, вплоть до снятия экипажа с соревнований.

В обязанности второго пилота (штурмана) как раз входит строгое слежение за прохождением путевых точек маршрута.

Штурман указывает пилоту направление следования, повороты, развилки, перекрёстки, опасности на пути.

Он предупреждает пилота о начале и завершении зон ограничения скорости. Для штурманов грузовых машин, например, теперь ограничение скорости составляет 140 километров в час. Если экипаж делает нарушение трижды, это выбытие из гонки. За скорость отвечает штурман. К слову, раньше скорость была 150 км/ч, а ещё раньше, её вообще не ограничивали.

Весь маршрут гонки делится на Спецучастки (СУ) и на лиазоны. Спецучастки это та часть гонки, на которой автомобили соревнуются в скорости. Собственно это и есть зачётная трасса гонки.

Лиазоны это маршруты следования от бивуака на старт и с финиша снова на бивуак. Они проходят иногда и по дорогам общего пользования, то есть в санаторных условиях передвижения.

*Тайна маршрута.

Ещё одним важным правилом Ралли-Рейдов, о котором мы часто упоминаем, является тайна маршрута.

Маршрут ралли держится в секрете от участников.

Секрет этот для каждого очередного дня гонки, раскрывается с момента раздачи легенд (дорожных книг).

Но это не полное раскрытие тайны маршрута, а лишь подсказка о том, как ориентироваться в пути на данном этапе.

Легенда представляет собой многостраничную книжечку. Каждая страничка разделена по горизонтали на пять частей (картинок).

Каждая часть (картинка) это эпизод маршрута, например развилка с указанием дальнейшего направления следования.

В картинке указано пройденное от старта расстояние, и расстояние от предыдущего эпизода.

Точное следование указаниям таких картинок, составляет суть работы штурманов.

Ориентируясь по прибору навигации, дающему компасный курс, и по приборам счисления пути (одометр: трипметр или терратрип), штурман диктуют пилоту дорогу, заранее извещая о поворотах, развилках, о путевых контрольных точках маршрута.

Контроль прохождения точек контрольных пунктов (Си Пи) фиксируется в корнете (карточка для отметок).

Язык, которым общаются между собой штурман и пилот, зачастую, бывает понятен только им самим.

Вилка 300, скобка, правый-5, левый-3, Т-левый, эска, подскок-2, яма-3, доллар лево, рогатка право, курс 2 часа,. и тому подобные речи, могут показаться набором слов.

Между тем я привёл вполне реальную стенограмму общения штурмана с пилотом.

В ходе тренировок и гонок, экипаж нарабатывает самые оптимальные средства словесного общения, удобные и понятные обоим.

Надо отметить, что переговоры происходят через микрофоны и наушники.

В машинах во время движения очень шумно и расслышать друг друга, можно только таким образом.

Подъезжая к СР (СиПи, к пункту контроля прохождения), автомобиль каждого участника обязан остановиться и получить у судей отметку о прохождении в карточке для отметок (корнете).

Потеря такой карточки карается штрафом вплоть до исключения из гонки.

Движение во встречном направлении против хода движения гонки запрещено. Теоретически. Практически, мы сплошь и рядом наблюдаем броуновское движение экипажей и мотоциклистов в тех случаях, когда происходит блуд, или не берётся точка. Примером может служить третья отсечка на этапе № 2 этого Дакара.

То есть, если экипаж заблудился и нечаянно попал на трассу гонки во встречном направлении, к нему будут применены штрафные санкции, вплоть до снятия с гонки.

Тайна маршрута обеспечивается рядом запретов для экипажей. Например, запрещено заблаговременное пребывание в зоне будущей гонки.

Запрещено перемещение любого члена экипажа на воздушных транспортных средствах во время проведения гонки.

Запрещены любые виды разведки.

Запрещён выезд на спортивной машине за пределы бивуаков, более, чем на строго определённое расстояние скажем, 300 метров.

Это условие контролируется электроникой.

*Перегрузки

Автоспортивные дисциплины сопряжены с большими физическими перегрузками спортсменов.

Но ралли-рейды, в этом смысле, уникальны.

То, что считается медицинским пределом для человеческого организма, - перегрузки с ускорением в 13Ж, как, например, при посадке истребителя на палубу авианосца, - здесь дело обычное, обыкновенное и вполне ординарное.

Они проявляются, как при подскоках на кочках и трамплинах, но ещё и как вибронагрузки различной частоты и амплитуды.

Чем выше автомобиль, тем за счёт более длинного плеча, сильнее проявляются боковые смещения от неровностей дорожного покрытия.

Даже в серийных внедорожниках «продакшн», во время гонки, на высоких скоростях, болтанка невероятная.

В спортивных же машинах, и, тем более, в грузовиках, она просто нечеловеческая.

Экипажи, в полном смысле слова, работают на износ собственного здоровья.

При этом перегрузки на этапах, при прохождении 400-х сот, 500-ти сот километровых отрезков, длятся часами.

*Особенно достаётся штурманам.

Специфика их работы такова, что штурману во время езды, необходимо держать в постоянном внимании несколько объектов:

Во 1-х) Отслеживать дорожную обстановку,

Во 2-х) Постоянно (то есть без перерыва, на всём протяжении пути) сверять показания одометра прибора счисления пройденного автомобилем расстояния от одного до другого пункта, обозначенного роуд буком (легендой).

В 3-х) отслеживать показания JPS, и в точности наводить автомобиль на навигационные точки и створы обязательного прохождения.

В 4-х) Штурман должен читать и сличать с местностью эпизоды ориентации из Дорожной книги развилки, повороты, препятствия, зоны контроля прохождения, вообще абсолютно всё, что в ней обозначено.

В 5-х) Следить за спидометром в зонах ОС (обязательное ограничение скорости)

В 6-х) Он должен работать с данными корнета, и строго по правилам, делать отметки на пунктах контроля.

7) Штурман в экипаже отвечает за режимы времени прохождения створов в зонах Закрытого Парка, на Стартах Этапов и Спец Участков.

При этом надо заметить, что пилот, управляя машиной, глазами видит горизонт это его важное преимущество.

Штурман же, не может отвлечься от легенды и приборов, горизонта перед ним нет, фокусировка его глаз постоянно меняет объект внимания:

- Со страницы дорожной книги на одометр,

- С одометра на JPS,

- С JPS на эпизод дороги перед лобовым стеклом, для определения направления пути.

- С дороги, снова на страницу дорожной книги,

- и так по кругу.

При отсутствии видимого горизонта, такая работа, является мощным ударом по вестибулярному аппарату.

Дорожная тряска предупреждает о себе пилота приближением препятствия, на которое движется машина яма, или трамплин пилот их видит и успевает рефлекторно сгруппироваться. Штурманы, как правило, встречают ухабы вслепую большую часть времени они заняты показаниями приборов и не успевают приготовиться.

От этого, им на долю выпадают значительно большие, чем пилотам, физические перегрузки.

Я много сил прикладываю к тому, чтобы доходчиво и образно пояснить болельщикам, что составляет кухню и специфику ралли-рейдов. Каковы правила, почему происходит так, а не по-другому. Надеюсь, что это поможет во многом разобраться.

Мастер спорта международного класса,

Валерий Хлебутин.

Адрес для отзывов: khleba55@mail.ru

http://www.rusrr.ru/news/5024/

[NK//]

Выходной у людей

Место выходного

Ещё

[RuMarisha]

"Dakar 2013" - Episode 8 Stage 7 Salta

http://youtu.be/EG4dx8460R0

[Анчутка]

Аль-Аттия решил не тонуть, грузовики взяли паузу

Лопрайс: сказал де Рою, что его грузовик ужасен

В интервью нашему сайту Алеш Лопрайс рассказал о проблемах на пятом этапе "Дакара-2013", внешнем виде "капотников" и скорости "Татры".

[PSWRT]

Аль Атия заявил что не хочет приглашать Лоеба к себе в команду

Чемп

Аль-Аттия готов предоставить Лёбу багги для участия в "Дакаре" в 2014-м

Победитель "Дакара" 2011 года Нассер Аль-Аттия рассказал, что готов предоставить девятикратному чемпиону мира по классическому ралли Себастьену Лёбу багги своей команды для участия в марафоне 2014 года.

"Я буду с вами откровенен: Лёб в декабре приезжал в Катар и тестировал мой багги. И ему понравилось. Я сказал, что если он захочет прийти в следующем году, то я буду рад. Он был благодарен за то, что я оставляю дверь для него открытой. Наша команда вырастет в следующем году, мы планируем привезти пять машин для участия в гонке", — цитирует Аль-Аттию Motorsport-Total.

Как понимать, кому верить?

[AP-Racing]

Чемп

Как понимать, кому верить?

Хм....а испанцы написали что Нассер сказал что не нуждается в Лоебе - у него есть Сайнц