Dakar

[maks87-20]

Хм....а испанцы написали что Нассер сказал что не нуждается в Лоебе - у него есть Сайнц

Дак они потому так и написали. Для них там едет Матадор и больше им никто не нужен

[AP-Racing]

Дак они потому так и написали. Для них там едет Матадор и больше им никто не нужен

я тоже так думал

[Oldman]

Это очень скандальный случай, и случай, поверьте исторический.

Исторический был в 94м году...

Но основное нововведение коснулось маршрута, который на сей раз сделан был кольцевым: Париж--Дакар--Париж. В Сенегал решено было добираться по облегченному маршруту, вдоль атлантического побережья, чтобы у любителей было больше шансов дойти до Дакара, а вот обратный путь должен был стать настоящим испытанием песками Сахары. Статистика нынешнего Дакара такова: на старт вышли 259 участников, на 70% больше, чем в прошлом году (сказались "реформы" Фенуя), общая протяженность маршрута составила более 13 тысяч километров, из которых более 5 тысяч пришлось на спецучастки, то есть собственно на гонку. По заявочному списку сторонники версии о "японском господстве" могли решить, что Citroen вообще больше не претендует на победу: против 4 прототипов Mitsubishi Pajero были выставлены лишь 2 французских экипажа. Но каких: пилотами в них были знаменитые Юбер Ориоль (Hubert Auriol) и Пьер Лартиг (Pierre Lartigue), первый -- участник всех шестнадцати Дакаров, второй -- также ветеран и неоднократный призер Дакара, выигравший сложнейший рейд Париж--Москва--Пекин и Кубок мира по ралли-рейдам. Суворовские принципы ведения боевых действий ранее не находили применения в тактике марафонских ралли -- считалось, что чем больше машин в команде, тем лучше ее шансы. Однако Citroen сделал ставку не на число, а на умение, и, как выяснилось, не прогадал.

Лишь в самом начале, на размытых ливнями дорогах Франции (старт был дан в разгар "рождественских" наводнений в Европе), лидировал Бруно Саби, но уже на испанском этапе его обошел Ориоль, а после того, как караван пересек Гибралтар и началось настоящее африканское бездорожье, вперед с большим отрывом вышел Лартиг и так и лидировал до самого финиша. Правда, как всегда, произошел скандал: на обратном пути из Дакара в Париж руководство команды Mitsubishi сняло 2 своих оставшихся к тому времени прототипа. Вообще, надо заметить, что ни один Дакар не обходится без больших или малых эксцессов, которые стали уже обязательными, этакой непреложной традицией марафона. По той же традиции все шишки, как правило, летят на организаторов, но на сей раз, похоже, действительно за дело: оказалось, что 630-километровый мавританский этап Атар--Нуадибу практически невозможно было пройти за то время, которое было отведено на него оргкомитетом.

"Невозможно подняться хотя бы на десять метров. Еле успеваешь заметить дюну, которая подбрасывает тебя, как трамплин. Еле успеваешь взглянуть на приборы. Гоп! Перемахнул через дюну. Ведешь самолет, всем телом налегая на штурвал: долго так не выдержать. Несешь самолет в руках, словно наполненную до краев чашу, еле сохраняя равновесие. В десяти метрах под колесами Мавритания катит навстречу свои пески, солончаки, гальку: целый поток балласта".

Машины по мосты зарывались в песок, и усилия по их вытаскиванию не приносили результатов -- через сотню метров история повторялась. Многие, и в том числе команда Citroen, повернули назад. Организаторы приняли решение оповестить караван о снятии этого спецучастка. Вопрос, почему экипажи Mitsubishi предупреждены не были, до сих пор не совсем ясен. Официальная версия гласит, что к тому моменту они ушли так далеко, что их не удалось найти. Как бы там ни было, спустя 30 часов совершенно обессилевшие гонщики привели свои машины к финишу, где их уже никто не ждал. При этом они опоздали на старт следующего этапа.

[AlexChe]

[RRClub]

Вчера, 13 января, марафон "Дакар 2013 проводил день отдыха в Сан Мигель де Тукуман, когда участники имели возможность отдохнуть и подвести промежуточные итоги первой половины гонки.

Особенно сложным выдался восьмой этап - разлив реки превратил финальные километры спецучастка в настоящее стихийное бедствие.

Леонид Новицкий: На этом этапе Организаторы явно недоработали по вопросам безопасности участников. Мы ехали четко по роудбуку, но проезжая русло реки, увидели, как на нас надвигается волна, которая быстро нарастала по высоте и скорости. Нам очень повезло, что в этом месте берега были довольно пологие, и мы смогли увернуться, а так неизвестно, какой урон автомобилю был бы нанесен и какие последствия мы бы имели на финише. Бурный водяной поток тащил за собой камни, бревна и другие опасные предметы, и то, что произошло вчера было настоящим стихийным бедствием.

В общем зачете российский дуэт Леонида Новицкого и Константина Жильцова на Mini занимают 4-е место после 8 этапов ралли, показывая лучший результат среди россиян!

Леонид Новицкий: Результат у нас хороший, мы 4-е в общем зачете, но естественно, это не предел, и мы ставим перед собой задачу этот результат сохранить и улучшить! Будем «доставать» Де Виллье и «убегать» от Шишери.

В первой половине марафона мне понравились все этапы, кроме последнего, по организации и маршруту, а наибольшее удовольствие я получил от двух песчаных этапов в Перу!

Хроника событий по этапам, а также яркие фото с ралли "Дакар" на пресс-центре пилота http://lnovitskiy.ru/

[Анчутка]

[Анчутка]

Dakar 2013. Разговоры Елены Правдиной с пилотами в день отдыха.

«Ребята выспались, завтракают и с удовольствием рассказывают о вчерашнем «армаггедоне», который, как выясняется, для наших экипажей оказался не так уж и страшен. Видимо, отсутствие нормальных дорог в обычной жизни, делает нас готовыми к любым катаклизмам…» - слушайте прямой эфир Елены Правдиной с российскими пилотами во время дня отдыха на «Дакаре»: http://freedrive.ru/dakar2013/98-13012013-dakar-rest-day

[Анчутка]

Dakar 2013. Валерий Хлебутин. Впереди вторая половина марафона.

Дакар 2013. Этап – день отдыха, вторая половина.

Валерий Хлебутин. Обзор № 16.

Воспользовавшись передышкой в гонке, решил посвятить некоторое время ликвидации пробелов незначительной части читателей, в познаниях отдельных моментов правил, знания подробностей норматива обязательного оснащения любого автомобиля на гонке. Да и вообще, вопросам о том, что такое эта самая гонка Дакар.

Как бы ни тривиально звучало то, что я скажу, но это важно. Важно потому, что по содержанию вопросов, адресованных мне читателями, я обнаружил весьма пёструю картину подготовленности. Пишет мне, например, Кирилл Шубин, или Елена Правдина, напомню болельщикам, что это первоклассные и очень известные наши российские штурманы, участники Чемпионата России и гонок серии Дакар. Так там, в диалоге с ними, с полуслова всё ясно и понятно в профессиональном общении. Но есть читатели, кто интересуется довольно простыми вопросами, ответы на которые, кажутся совсем понятными, как бы, само собою разумеющимися. Однако раз спрашивают, обязательно отвечу. Извините меня трижды. Во-первых, извините те, кому совсем неинтересно читать о вполне понятном, во-вторых, те, на чьи вопросы я не успеваю ответить, в-третьих, те, кто давно и внимательно читает мои статьи, поскольку обнаружат некоторые заимствования из уже когда-то опубликованного мною.

Итак:

*Гонка ДАКАР, что это такое?

Дакар это одна из великих мировых автомобильных гонок. Гонок, проводимых по правилам серии ДАКАР. Как ни странно, но Дакар, о котором знают, кажется, все без исключения во всём мире, и полагают, что это что-то похожее на Чемпионат Мира в автоспорте, официальным рейтинговым соревнованием ФИА не является. Это, по сути, большая клубная гонка. Когда-то в доисторические времена, гонка Дакар, на самом деле, являлась одним из этапов розыгрыша Кубка Мира по Ралли-рейдам. Но с некоторого времени, в стремлении организаторов к большей свободе регламентации и трактовки условий гонки, соревнование утратило такой статус, сохранив при этом величайший авторитет одной из самых престижных гонок современности.

Под брендом «ДАКАР СЕРИЕС» проводятся внедорожные ралли, собирающие лучших профессиональных пилотов мира, а также гонщиков-любителей, желающих участвовать в соревнованиях, проводимых по правилам автоспорта в дисциплине Ралли-Рейды. Настоящий Дакар-2013 не исключение. Следует отметить, что зимний Дакар, теперь традиционно проходящий в Южной Америке, продублирован Дакаром летним. К нашему общему удовольствию, проводится он на территории России, под началом Семёна Семёновича Якубова, и именуется «Шёлковый путь». Исполинская и очень престижная, надо сказать, гонка. Состав участников, к слову, там практически, тот де, что и на Большом Дакаре. Вот я ввёл это термин – «Большой Дакар» и заметил, что его подхватили. Уверен, что подхватили те, кто отлично понимает существо и суть понятия, подразумевая под малым Дакаром (пока ещё «малым») именно гонку «Шёлковый путь).

Продолжим.

Стандартом этой автомобильной дисциплины – ралли-рейды, является преодоление в спортивном режиме определённого набора различных видов трудностей в их сочетании.

К таким трудностям относятся:

1) Техничное скоростное пилотирование в условиях тайны маршрута,

2) Преодоление маршрута с различным дорожным покрытием, включая тяжёлое бездорожье и форсирование водных преград,

3) Неукоснительное следование заданным спортивным маршрутом,

4) Сложное, скоростное ориентирование экипажей в незнакомой им местности,

5) Выносливость на протяжённых дистанциях,

6) Разумное распределение сил и технического ресурса машины на всю дистанцию гонки от старта до финиша.

*Некоторые важные Правила ралли-рейдов:

далее

Правила проведения гонки, если упростить их до понимания самого невзыскательного зрителя, очень просты - наперегонки, то есть, кто быстрее.

Это, безусловно, основной и базовый принцип данного вида соревнований. Но, но, но

Имеется очень много всяческих «НО», поговорить о которых, раз уж есть такая возможность в день отдыха, не будет лишним.

Вот, к примеру, лёгкая атлетика, где бегуны соревнуются в скорости: прибежал первым победил, - куда уж понятней и проще. Но и здесь у бегунов целый свод правил, и своя регламентация:

- Все побежали, а кто-то ещё в раздевалке.

- Все бегут по своей дорожке, а кто-то делает заступ на чужую.

- Все стоят на старте, а кто-то уже побежал, - фальстарт.

Урегулировать всё и навести порядок, должны чёткие правила и регламенты.

Правил много даже в, казалось бы, простых с виду дисциплинах, что уж говорить о такой технически и организационно сложной дисциплине, как Ралли-рейды.

Здесь для участников, простые «наперегонки», вот так запросто, не получаются.

Во-первых, слишком разнятся технические средства:

Есть мототехника, квадроциклы, мотоциклы. Есть автомобили, грузовые, легковые. Да, даже и легковые машины все разные, с заведомо разными функциональными возможностями и конструктивным предназначением. Их необходимо классифицировать, для уравнивания шансов соревнующихся, а так же для разделения по категориям зачёта результатов.

Нелепо соревноваться грузовику с быстроходным легковым внедорожником, или мотоциклом.

С этой целью введена четкая классификация спортивных транспортных средств. Например,

Автомобили:

К соревнованиям в ралли-рейдах допускаются легковые и грузовые автомобили. (Слово ралли-рейды выделил особо, имея в виду, что нижеприведённые правила являются правилами ФИА, но не правилами АSО. Последняя вправе для своих собственных гонок серии Дакар, вводить иные нормирующие установки классификации техники, что очень часто и наблюдается. Нынешний Дакар не исключение).

Вес легковых автомобилей в снаряжённом виде не должен превышать 3500 кг.

Вес грузовиков от 3500 кг. То есть всё, что тяжелее зачётного легкового джипа, будет считаться грузовиком.

Легковые машины составляют две группы Т1 и Т2.

Т1 - это модифицированные автомобили, специально подготовленные для ралли-рейдов (Суперпродакшн). Фактически это спортивные болиды-внедорожники. На таких машинах здесь едут, например, гонщики БМВ. Их «мини», как раз и подготовлены для спорта.

Они подразделяются на:

Т1.1 бензиновые полноприводные.

Т1.2 дизельные полноприводные.

Т1.3 бензиновые с двумя ведущими колёсами. Багги.

Т1.4 дизельные с 2-мя ведущими колёсами. Багги.

Между баггами и полноприводниками драка завязалась давно, но её историю расскажу позднее. Здесь можно исследовать очень интересные моменты преимуществ и недостатков одного перед другим.

Т2 - это серийно выпускаемые внедорожники (Продакшн).

Они подразделяются на:

Т2.1 - бензиновые

Т2.2 дизельные)

Это класс автомобилей, сошедших с конвейера автозавода. Модификации подлежат в первую очередь те моменты, которые обеспечивают безопасность экипажа, кокон безопасности, например, интегрируется в конструкцию. Остальной перечень изменений строго определён, и если он превышен, то машину на технических проверках, квалифицируют, как Т1, но бороться с автомобилями специальной заточки на спорт, дело угрюмое в своей бесполезности.

Т4 грузовики:

Т4.1 продакшн серийные машины

Т4.2 - суперпродакшн модифицированные автомобили.

Этим технические аспекты правил не исчерпываются.

Но вдаваться в слишком глубокие подробности утомительно.

Скажем просто, всех, кто смотрит соревнования по телевизору, в большей мере интересует тот экипаж, который быстрее остальных. То есть тот, который побеждает в зачёте «абсолют» - самый, самый быстрый из всех.

Но для специалистов такой простоты недостаточно для понимания всех тонкостей и бесчисленных аспектов технических преимуществ, или конструктивных недостатков транспортных средств. Они смотрят на предмет более пристально, и не обязательно отдают своё предпочтение самому быстрому. Бывает, что занимая место во втором десятке, скажем 13-ю позицию, пилот вызывает к себе столь глубокое уважение, что становится объектом длительного и пристального интереса с их стороны. Мастерство не в каждом случае определяется скоростью перемещения по трассе. Это же относится и конструктивным особенностям автомобилей. Не самый быстрый, например, но самый надёжный. Вот , чему отдать предпочтение? Аспектов состязательных фабул в автоспорте так много, что и не уследить за всеми.

Техническое обслуживание (техническая поддержка)

Автомобили разрешено обслуживать и ремонтировать силами механиков команд, только в специально отведённых для этого зонах именуемых зонами сервиса. Зоны сервиса располагаются на бивуаках и ремонт, как правило, происходит в течение ночи.

Ремонт поломавшейся машины на зачётной трассе в ходе гонки возможен, но только силами самого экипажа, или любого другого экипажа, участвующего в гонке. Я уделил уже этому моменту внимание, когда коснулся в своих обзорах темы командной тактики, и когда писал об Ильгизаре Мардееве. Посторонняя помощь запрещена. Мы часто видим, как зрители помогают вернуть на колёса перевернувшиеся автомобили. Строго говоря, это большое нарушение со стороны экипажа. Он обязан самостоятельно справиться с проблемой. Если кто-либо из других участников напишет протест, то КСК может дисквалифицировать пилота, воспользовавшегося посторонней помощью. Об этом знают все, но между гонщиками принято не подавать в таких случаях друг на друга протесты, а судьи относятся к таким ситуациям терпимо. Если протест, всё-таки, будет подан, КСК обязана будет рассмотреть его по существу, и обязательно наказать нарушителя. Мы помним с вами эпизод позапрошлого Дакара, когда Марка Кому наказали именно в результате протеста, поданного на его нерегламентные действия. В то же время, на прошлом Дакаре перевернувшегося Гордона, поставила на колёса толпа болельщиков, но санкций за это не последовало.

Время, потраченное на ремонт, это потерянное экипажем время и это его трудности.

К автомобилям всех без исключения категорий предъявляются единые требования их оснащения, что является частью правил:

* (оснащение машин)

Если заглянуть внутрь кабины любого гоночного автомобиля, то может показаться, что там сплошь приборы и разного рода многочисленные непонятности. На самом деле здесь нет абсолютно ничего лишнего. Напротив, ещё и недостаёт очень многого, что штурманы и пилоты с радостью бы разместили у себя перед глазами.

Каждый элемент на своём месте, он закономерен и необходим.

Спортивная машина снаряжается очень основательно.

Если подробно рассказать, что она собой представляет в снаряжённом виде, то выйдет довольно значительный перечень.

Попробую немного рассказать об этом:

Во-первых, это топливный бак с запасом хода минимум на 800 километров пути. Замечу мельком, что об экономии расхода топлива не особо заботятся. Спортивные машины потребляют ужасающе много горючего, если сравнивать их с бытовыми автомобилями.

Бак этот не простая бочка с горлышком, но это умное инженерное устройство, внутри которого, если образно сказать, находится металлическая губка с бесчисленным количеством отдельных ячеек.

Она не позволяет большой массе топлива болтаться в ёмкости, как попало от стенки к стенке.

Если бы этого устройства не было, машины опрокидывались на поворотах из-за предательского свойства реактивного поведения большой массы жидкости.

Каждая спортивная машина оснащена системой автоматического пожаротушения.

Но запустить систему можно и вручную.

Это возможно, как изнутри, так и снаружи автомобиля. Мало ли что может произойти с экипажем в горящей машине. Пилот и штурман могут находиться в бессознательном состоянии в горящей машине, они могут быть заклинены коконом безопасности, и не в любую секунду иметь возможность покинуть кабину.

Для этого имеется специальная красная кнопка, обозначенная доступным для понимания любого человека образом. Любой зритель снаружи может помочь терпящему бедствие экипажу. Если кнопка нажата, то в считанные секунды внутренние объёмы автомобиля наполняются противопожарной пеной. Экипаж следует обязательно эвакуировать. Поскольку, если не сгорит, то имеет шанс задохнуться.

Кстати, технический регламент не требовал раньше предохранять эту наружную кнопку от случайного нажатия. Иногда подобное приводило к весьма забавным эпизодам прямо во время движения. Когда какой-либо случайной веткой, кнопка приводилась в действие. Ох, я вам доложу, положение, в таком случае, не из самых весёлых. Пришлось нам с Сергеем Шмаковым принять однажды такую пенную ванну, прямо во время боевого режима СУ.

Спортивные сиденья, подбираются каждому пилоту и штурману индивидуально, учитывая особенности индивидуальной антропометрии.

Здесь важно иметь правильный угол положения спины и фиксированную, глубокую боковую поддержку.

Сидения оснащены ремнями безопасности с креплением минимум в шести точках.

Спортсмен во время движения прочно прижат ремнями к спинке и сиденью. Расслаблять ремни в момент движения нежелательно, делать такое могут только новички, или трудно воспитуемые. Последствия такого «комфорта», могут быть самыми неблагоприятными.

Блокируются все ремни одной единственной застёжкой.

В случае аварии, освободиться можно моментально одним нажатием.

Однако, правилами предписывается обязательно иметь под рукой острый нож стропорез, для того, чтобы при необходимости срочной эвакуации, разрезать ремни, если механизм застёжки не сработал.

В соревновательной практике, на этапах Чемпионата России, на Кубковых гонках к такой мере приходилось прибегать неоднократно. Стропорез, между прочим, спас в 2005-м году жизнь Константину Мещерякову, когда он остался без сознания в упавшей с моста в воду, перевёрнутой на крышу машине. И только находчивость, мужество и превосходное знание материальной части своего автомобиля Костей Жильцовым, позволило последнему спасти жизнь товарища. Он нырнул, сориентировался под водой, где находится нож, достал его, и разрезал ремни.

Замечу, что за движение в спортивном режиме с не пристёгнутыми ремнями безопасности и с расстёгнутым шлемом, следуют самые жестокие взыскания, вплоть до снятия с соревнований.

Каждый спортивный автомобиль должен быть оснащён мощным звуковым сигналом.

Однако, простого, пусть и очень громкого, звукового сигнала обычно недостаточно, чтобы дать о себе знать экипажу, который настигнут преследователем в ходе гонки.

Обгон должен быть безопасным и тот, кого нагнали, обязан уступить дорогу, как лыжник лыжню.

На практике дело почти всякий раз обстоит иначе.

Часто пилоты подолгу пинаются, прежде чем разобраться на дороге, кто поедет первым. Для того, чтобы избежать споров, и гарантированно извещать каждый экипаж о приближении преследователя, в машинах устанавливают системы СЭНТИНЕЛЬ.

Попросту говоря, это электронный прибор - пищалка, которая срабатывает, если сзади кто-то догоняет.

Одометр. Его могут называть по-разному.

Я привык именовать этот прибор по-старому: Терратрип.

Ни от времени, ни от названия, суть не меняется. Это устройство, которое считает и показывает экипажу пройденный путь.

Легенда, по которой ориентируются штурманы, разбита на эпизоды.

От нулевой точки старта, в легенде ведётся километраж пройденного пути до каждого очередного эпизода, вплоть до финиша.

Счисление в роуд-буке дано двумя числами:

Одно число означает расстояние от старта до очередной путевой точки ориентирования.

Второе число - расстояние от предыдущей до следующей путевой точки.

Точкой на пути (привязкой) может быть что угодно, например развилка на дороге.

Вот штурман, нажав педаль терратрипа на такой развилке, обнуляет показания нижней строки, теперь он точно знает, через какой отрезок пути встретится следующая развилка, или что-то иное, что указано в эпизоде (кадре) легенды. Верхняя строка прибора так и показывает весь пройденный путь.

Так, последовательно отмечая точки легенды, от одной к другой, он диктует дорогу пилоту от одного эпизода до другого. Я достаточно подробно описал этот процесс в прошлом своём обзоре.

Важность терратрипа, как основного навигационного прибора, столь велика, что их, как правило, устанавливаю парой, а импульсные считывающие датчики, разносят по разным агрегатам, для верности. Один, например, снимает импульс с колеса, а другой с кардана. Штурман торирует оба прибора на точность счисления и на их полную синхронность.

Машины оснащаются GPS.

Это электронный навигационный прибор, пользование которым последние годы частично ограничено.

В большей мере он служит не для помощи в навигации, а для последующего судейского контроля чистоты прохождения точек и створов маршрута.

Отклонения экипажа от предписанного пути фиксируются и караются.

На пути гонки предусмотрены специальные точки контроля прохождения, по которым экипаж обязан проехать. Например все мы помним, ставшую знаменитой, точку № 3, на втором этапе нынешнего Дакара. Там с маяком не конектились приборы, и добрая половина штурманов, чуть не лишилась разума в поисках привязки. Помним мы эти гонки на встречных курсах.

В одних случаях GPS даёт штурману стрелочный ориентир на эти точки, в других случаях, только скрытым электронным образом фиксирует их прохождение, то есть исподтишка, молча. Зная об электронном оке, которое весь маршрут присутствует в машине и контролирует тебя, не слишком забалуешь со всевозможными срезками на пути движения. Надо ехать по трассе, как по тоннелю метро, не отклоняясь. Видишь перед собой слева облако пыли вдали, понимаешь, что это твой соперник там несётся в 2-х, 3-х километрах. Хочется метнуться ему наперерез, сокращая путь, он нет, нельзя. Надо точно выполнить предписанные правила.

Иритрак.

Это прибор дистанционного слежения за перемещением машины.

Своего рода маяк, сигналящий о том, где в данный момент находится спортивный автомобиль.

Так, например, выезд за пределы бивуака разрешён только для определённых целей и на определённое расстояние. Я писал уже об этом.

Если это условие нарушено, Иритрак просигналит о нарушении. Иритрак очень полезная штучка не только для контрольных функций.

Благодаря этому устройству, мы можем в режиме реального времени на своих компьютерах наблюдать за передвижением экипажей по трассе.

Не каждый болельщик может позволить себе поездку на гонки серии ДАКАР, но при этом, не выходя из дома, можно иметь полное представление о том, как там обстоят дела. Точки соответствуют номерам автомобилей, и можно смотреть кто, где, какая скорость смещения, как проходятся контрольные пункты.

Мне приходилось делать отчёты о соревнованиях именно таким образом по иритраку. Это очень наглядно и удобно.

Каркас безопасности.

Каждая машина имеет каркас безопасности (он же кокон безопасности).

Это пространственная металлическая конструкция, интегрированная в корпус автомобиля для создания механически жёсткой зоны (капсулы) безопасности экипажу при деформациях кузова. Требования к каркасу самые жёсткие.

Любое нарушение технического регламента в этой части, влечёт за собой отказ в старте.

Автомобили на старте каждого этапа должны быть снаряжены запасом питьевой воды для пилота и штурмана.

Такое условие появилось в регламентах соревнований гонок серии Дакар не просто так.

Оно, в первую очередь, призвано обеспечить безопасность людей в условиях непредвиденных ситуаций.

Пустыни не прощают легкомыслия.

Обезвоживание организма это страшная опасность.

История Дакара знает примеры поиска заблудившихся экипажей по нескольку дней. Мы знаем, что экипаж нашего КАМАЗа однажды намертво встал в пустыне под палящим солнцем, посередине минного поля. Только на третий день подоспела помощь. Самой большой опасностью было, как раз, остаться без запасов пресной воды.

Можно продержаться без пищи, и довольно долго продержаться. Но выдержать жару в пустыне без воды, человеку практически невозможно.

Поэтому наличие запаса питьевой воды это обязательное требование регламента.

Помимо воды, предписывается в обязательном порядке иметь в спортивных машинах: ножи, карманный фонарик, зажигалку, дымовые факелы, компас, зеркало для подачи сигнала бедствия, одеяло, радиомаяк.

Одним словом, всё здесь не просто так, и всё очень серьёзно.

Если всё это интересно, я, пользуясь возможными паузами, продолжу рассказывать о подробностях.

Адрес для отзывов: khleba55@mail.ru

Мастер спорта международного класса,

Валерий Хлебутин.

[Анчутка]

Василевский: спрашиваем у Чагина, что да как

«МАЗ» на «Дакаре»: история, цели, помощь «КАМАЗа»

Гонщик "МАЗа" Александр Василевский рассказал, как белорусы решились поехать на "Дакар", какие цели у "МАЗа" и что им советует Чагин.

Автор:Евгений Кустов

В наших дакаровских обзорах по объективным причинам не получается уделять много внимания белорусским участникам грузового зачёта: материал не может быть бесконечным, да и подъезжают на бивуак мазовцы обычно поздновато. Чтобы как-то исправить этот вакуум, корреспондент "Чемпионат.com" решил расспросить гонщика "МАЗа" Александра Василевского о его команде.

– Александр, как "МАЗ" вообще решил создать дакаровскую команду?

– Это была идея нашего генерального директора. Им была поставлена задача составить команду из чисто заводских работников. Меня пригласили пилотом. Первый грузовик был создан в 2010 году, и мне предложили сесть за руль. Согласился, мы проехали, затем решили создать вторую машину. А первую переделали, получив на выходе два одинаковых грузовика.

На "Дакаре" мы выступаем второй год. Конечно, у нас в Беларуси таких песков, дюн, температур нет, так что всё было в новинку. В этом году мы уже выступаем успешнее. В прошлом году заняли 31-е место, в 2013-м после первой половины дистанции идём 21-ми. Если машина не подведёт, может, ещё улучшим свой результат.

– Какой опыт у вас был в тот момент, когда поступило приглашение стать гонщиком?

– Серьёзного опыта у меня не было. На заводе я был водителем-испытателем, 15 лет отработал. В юношеские годы занимался прыжками с трамплина, так что какой-то экстремальный опыт был. Ещё немного занимался мотокроссом – в общем, всего по чуть-чуть. Проехал, почувствовал машину и решил погонять.

– Есть ли у "МАЗа" потенциал, чтобы в какой-то момент начать борьбу с фаворитами? Что для этого нужно?

– Мы молодая команда, только создавшаяся. Набираемся опыта, участвуя в "Дакаре" и российском чемпионате. Развитие идёт, мы в том числе советуемся с камазовцами. К Чагину подходим, расспрашиваем, что да как.

Первая задача – сделать так, чтобы автомобиль меньше ломался. Создаём новые детали, постоянно всё испытываем. Пока не можем добиться уменьшения веса: у нас машины тяжёлые, по 10 с половиной тонн при минимальном лимите в 8600. Пока делаем детали прочными, а уж потом будем их облегчать. Всё впереди. Может, через года три уже что-то существенное получится. Место в десятке? Да, примерно так.

Опыт – первое дело. Например, надо научиться поддерживать высокую скорость грузовика. Находить в поворотах ту грань, при которой едешь быстро, но не переворачиваешься. Надо почувствовать машину. Почувствуешь – поедешь быстрее и результат будут лучше.

– Получается что-то подсматривать у других гонщиков?

– Конечно. Когда находишься в дюнах, то смотришь, как прошёл другой грузовик. Посмотришь, проанализируешь. Всё внимательно наблюдаешь за каждым грузовиком. С дюны спускаешься и видишь, что один пошёл вправо, а другой влево, а ты думаешь, нельзя ли пойти напрямую. Рассказывать можно долго, а сообразить-то надо за долю секунды. Начиная подъём на дюну, уже надо чётко знать, куда ты едешь.

– Камазовцев иногда обвиняют в том, что на их грузовиках мало российских деталей. А как с этим дело у "МАЗа"?

– Наша машина фактически создана на базе серийной модели 6316. Мосты и коробка передач импортные, всё остальное родное. Ну, амортизаторы на всех грузовиках стоят зарубежные, поскольку выпускаются в первую очередь голландскими фирмами. Все ими пользуются, потому что у нас спортивных амортизаторов нет. А так – рама, кабина, все комплектующие белорусского производства.

– Вы говорите о помощи со стороны "КАМАЗа". Вообще, похоже, что у вас хорошие связи со всеми участниками из бывшего СССР. На днях ваша техничка с прицепом довезла до бивуака грузовик Ардавичуса, сейчас на прицепе стоит автомобиль Романа Брискиндова...

– Да, все мы друг другу помогаем. Мы пока не можем делиться опытом, изучаем чужой. Нам никогда никто не отказывает в советах. Даже перед этапом подходим к тому же Чагину, спрашиваем о деталях спецучастка – на каком давлении шин ехать, по роудбуку проконсультируемся, ну и так далее. Главное, что он говорит: не спешите, не думайте, что вы с первого дня поедете хорошо. Нужен накат, не всё сразу. А так камазовцы говорят, что у нас всё неплохо, машины неплохо сделаны, но уровень более опытных команд ещё не достигнут. К этому нужно стремиться.

– Насколько в Беларуси высок интерес к вашим выступлениям на "Дакаре"?

– В прошлом году интерес был ниже, чем сейчас. Половина народу не знало, что мы поехали на "Дакар". По телевидению про нас рассказывали, в Интернете, но все не очень представляли, что такое происходит. По приезду уже пошли материалы, болельщиков много появилось, спонсоры пришли. Сейчас мы каждый день звоним домой. Когда мы на третьем этапе заняли 18-е место, то вообще чуть ли не праздник в Минске был! Жена звонила и говорила, что город гуляет. Всё развивается, болельщики появляются.

– Государство вас сейчас как-то поддерживает? Или это чисто мазовский проект?

– Министерство спорта, конечно, обращает на нас внимание, но всё же основная инициатива идёт от генерального директора завода. Серьёзная поддержка поступает от спонсоров.

– Какие задачи ставил завод перед этим "Дакаром"?

– Гендиректор говорил ехать так, как позволяют возможности, но, конечно, не тащиться где-то сзади. Чем выше результат, тем лучше. Генеральный нам звонил и говорил, что пока доволен нами. Два экипажа идут без поломок, занимаем нормальные позиции.

– Что из первой половины "Дакара" запомнилось больше всего?

– Запомнился пятый день, когда были камни. "Колотило" нас в кабине, но выдержали! Ну и третий этап с самыми большими дюнами. В прошлом году они были поменьше. Ну, прошли: где-то со второго раза поднимались, где с первого – где как. Мы довольны, что машины не подвели, экипажи тоже выдержали.

– Насколько вообще трудно приходится внутри мазовской кабины по ходу гонки? Сильно трясёт?

– Назвать спортивную машину "мягкой", конечно, нельзя. Амортизаторы выполняют работу, но организму всё равно достаётся. Чем лучше отрегулираешь амортизаторы, тем мягче будет приземление. Но проблема жёсткости есть во всех машинах. Когда мы у камазовцев спрашиваем, они говорят: "Что вы думаете, если мы быстро едем, то нас не колотит? Да бьёт так же, как и всех". Конечно, подвеска у них работает получше, чем у нас, потому что есть опытные специалисты по её настройке. А так – обычно организм первые километров 50 привыкает, а потом спокойно едем.

http://www.championat.com/auto/article-149231-maz-na-dakare-istorija-celi-pomoshh-kamaza.html

[Galileo Figaro]

Камаз вышел в лидеры общего зачета. У Де Роя случились проблемы и он потерял больше часа.

Теперь Камаз будет с Татрой сражаться. Татра сегодня отыграла чуть больше минуты у Эдуарда.

[Анчутка]

Эдуард Николаев вывел "КАМАЗ" в лидеры "Дакара" после девятого этапа

В Кордобе финиширует девятый этап ралли-марафона "Дакар", который для грузовиков был короче, чем для трёх остальных категорий. Победу на этапе одержал чешский гонщик Алеш Лопрайс.

По итогам этапа в лидеры общего зачёта вышел экипаж "КАМАЗ-мастер" во главе с Эдуардом Николаевым – у предыдущего лидера возникли технические проблемы, из-за которых он потерял более часа.

"Дакар"-2013. Грузовики. Девятый этап:

1. Алеш Лопрайс ("Татра") — 03:18:32

2. Питер Верслёйс ("МАН") +0:07

3. Андрей Каргинов ("КАМАЗ") +1:36

4. Мартин Коломы ("Татра") +2:13

5. Марсель ван Влит ("МАН") +2:38

6. Эдуард Николаев ("КАМАЗ") +3:34

7. Мартин ван ден Бринк ("Жинаф") +5:20

8. Питер ван ден Бош ("ДАФ") +6:08

9. Йос Сминк ("Жинаф") +6:30

10. Томаш Вратны ("Татра") +9:37

11. Мики Бьязьон ("Ивеко") +10:22

12. Айрат Мардеев ("КАМАЗ") +12:21

…

18. Ильгизар Мардеев ("КАМАЗ") +26:47

57. Жерар Де Рой ("Ивеко") +1:25:38.

"Дакар"-2013. Грузовики. Положение после девятого этапа:

1. Эдуард Николаев ("КАМАЗ") – 23:10:20

2. Мартин Коломы ("Татра") +17:56

3. Айрат Мардеев ("КАМАЗ") +33:32

4. Жерар Де Рой ("Ивеко") +59:56

5. Андрей Каргинов ("КАМАЗ") +1:00:04

6. Алеш Лопрайс ("Татра") +1:31:37

7. Питер Верслёйс ("МАН") +1:50:01

8. Марсель ван Влит ("МАН") +1:54:05

9. Рене Кёйперс ("Ивеко") +2:28:12

10. Мартин ван ден Бринк ("Жинаф") +2:43:16

…

13. Ильгизар Мардеев ("КАМАЗ") +3:20:32

22. Александр Василевский ("МАЗ") +8:34:04.

Источник: "Чемпионат.com"

Давид Касто повредил плечо, врезавшись в корову на "Дакаре"

Французский мотогонщик Давид Касто, возглавлявший общий зачёт "Дакара" после восьми этапов, стал участником неприятного инцидента по ходу девятого спецучастка, сообщает официальный сайт гонки.

Касто во время прохождения этапа врезался в корову. При этом гонщик "Ямахи" повредил своё плечо, и в конце первой секции ему пришлось остановиться для оказания медицинской помощи. По итогам первой секции Касто проигрывал лидеру Сирилю Депре 21 минуту, в связи с чем виртуально утратил лидерство в общем зачёте.

Источник: "Чемпионат.com"

[Анчутка]

Депре выиграл девятый этап "Дакара" в зачёте мотоциклов, Фариа – лидер

В Кордобе финишировал девятый этап "Дакара-2013" в зачёте мотоциклов. Лучшее время показал действующий победитель француз Сириль Депре, а лидерство в общем зачёте благодаря проблемам Давида Касто, врезавшегося в корову, захватил Рубен Фариа.

"Дакар-2013". Мотоциклы. Девятый этап:

1. Сириль Депре ("КТМ") – 5:41:36

3. Хоан Барреда Борт ("Хускварна") +4:03

3. Алессандро Боттури ("Хускварна") +5:14

4. Рубен Фариа ("КТМ") +7:47

5. Элдер Родригес ("Хонда") +8:47

6. Иван Джейкс ("КТМ") +9:37

7. Паулу Гонсалвеш ("Хускварна") +11:14

8. Хуан Педреро Гарсия ("КТМ") +12:14

9. Херард Фаррес Гуэль ("Хонда") +14:12

10. Франсиско Лопес Контардо ("КТМ") +16:06.

"Дакар-2013". Мотоциклы. Положение после девяти этапов:

1. Рубен Фариа ("КТМ") – 25:57:12

2. Сириль Депре ("КТМ") +5:23

3. Франсиско Лопес Контардо ("КТМ") +9:03

4. Иван Джейкс ("КТМ") +16:56

5. Алессандро Боттури ("Хускварна") +22:58

6. Элдер Родригес ("Хонда") +31:23

7. Стефан Свитко ("КТМ") +32:50

8. Якуб Пшигонски ("КТМ") +33:13

9. Херемьяс Исраэль Эскерре ("Хонда") +38:30

10. Хуан Педреро Гарсия ("КТМ") +42:29.

Источник: "Чемпионат.com"

[Galileo Figaro]

[Анчутка]

Рома выиграл девятый этап "Дакара", у Аль-Аттии возникли проблемы

Испанский гонщик Хоан Нани Рома выиграл девятый этап "Дакара"-2013 в зачёте внедорожников, второе время показал лидер общего зачёта Стефан Петерансель. У катарского гонщика Нассера Аль-Аттии, выступающего на багги, возникли технические проблемы. Он потерял более часа и на момент написания новости до финиша ещё не добрался.

Проблемы Аль-Аттии вывели россиянина Леонида Новицкого на третье место в общем зачёте гонки.

"Дакар"-2013. Внедорожники. Девятый этап:

1. Хоан Нани Рома ("МИНИ") — 05:36:28

2. Стефан Петерансель ("МИНИ") +4:11

3. Орландо Терранова ("БМВ") +6:54

4. Робби Гордон ("Хаммер") +8:37

5. Жиньель де Вильер ("Тойота") +9:39

6. Карлос Соуза ("Грейт Уолл") +10:23

7. Леонид Новицкий ("МИНИ") +11:20

8. Джоффри Олхолм ("Тойота") +20:23

9. Маттиас Кале ("САМ-Мерседес") +26:44

10. Лусио Эсекьель Альварес ("Тойота") +27:37

11. Владимир Васильев ("Джи-Форс Прото") +29:10

12. Борис Гадасин ("Джи-Форс Прото") +29:17.

"Дакар"-2013. Внедорожники. Положение после девяти этапов:

1. Стефан Петерансель ("МИНИ") — 24:11:43

2. Жиньель де Вильер ("Тойота") +49:31

3. Леонид Новицкий ("МИНИ") +56:33

4. Хоан Нани Рома ("МИНИ") +1:34:16

5. Орландо Терранова ("БМВ") +2:01:08

6. Карлос Соуза ("Грейт Уолл") +2:13:41

7. Бернард Эррандонеа ("СМГ") +2:35:40

8. Паскаль Томасс (Багги") +3:03:32

9. Борис Гарафулич ("МИНИ") +3:23:30

10. Джоффри Олхолм ("Тойота") +3:27:29

…

14. Владимир Васильев ("Джи-Форс Прото") +5:04:41

15. Робби Гордон ("Хаммер") +5:55:49

16. Борис Гадасин ("Джи-Форс Прото") +6:43:29.

Источник: "Чемпионат.com"

[Анчутка]

Dakar 2013. Эдуард Николаев лидирует в грузовом зачете ралли «Дакар».

После дня отдыха в Тукумане участники ралли Дакар продолжили движение на юго-восток по направлению к Кордове. Из журналистского самолета открываются прекрасные виды на широкие равнины раскинувшиеся внизу. Знаменитые пампасы – вотчина южноамериканских ковбоев гаучо. Лишь на подлете к Кордове рельеф начинает меняться – город окружают живописные холмы, покрытые сочной зеленью. Гаучо, в жилах которых течет кровь индейцев и первых испанцев, жили за счет обитавших в здешних благодатных краях несметных стад дикого скота. Говядину вообще можно считать стратегическим аргентинским продуктом - своеобразный экономический расцвет Аргентины в XX веке был связан с изобретением холодильных установок и появившейся возможностью продавать мясо в Европу.

Но, давайте от гаучо аргентинских перейдем к гаучо дакаровским. Участникам грузового зачета старт с бивуака был дан раньше всех – в 04:15 утра, к тому же двигались они сегодня по своему собственному маршруту, отличному от спецучастка мотоциклистов и автомобилистов. Столь ранний подъем после тяжелого ремонта традиционного для дня отдыха был подслащен лишь тем фактом, что 293-километровый спецучасток для грузовиков был более чем в два раза короче, чем доп для остальных участников ралли.

Накануне в Тукумане лагерь «КАМАЗ-мастера» стал своеобразным центром бивуака ралли Дакар. Все началось с мероприятий устроенных RedBull. В гости к россиянам заявились катарский принц Насер Ал-Атия, чемпион Дакара-2011, и между прочим серебряный призер лондонской Олимпиады по стрельбе, с ним вместе поприветствовать Владимира Чагина и его дружину пришел чемпион Дакара-2009 южноафриканец Жиниель Де Вилье, а уж следом за ними гости продолжали идти потоком до вечера.

Беседуем с девятикратным обладателем золотого дакаровского бедуина Стефаном Петранселем, интересуемся много это или мало 22-минутный отрыв лидера грузового зачета Жерара Де Роя от ближайшего к нему экипажа Эдуарда Николаева. «Учитывая, что прошла лишь половина гонки, это вообще ничто», - отвечает знаменитый француз. «Это все-таки Дакар – один раз уткнешься в дюну и весь твой запас времени растает на глазах, а впереди до финиша еще много дюн».

Как подтверждение его слов сегодняшние сообщения с трассы. В следствие технических неполадок, почти сразу же после старта встал грузовик Жерара Де Роя – поломка турбины и проблемы с рулевым управлением. В итоге голландец отстал от победителя этапа Алеша Лопрайса на 1 час 25 минут.

Чешский пилот одерживает свою пятую в карьере победу на этапах Дакара, всего семь секунд уступил ему Питер Верслуис на MAN. Третье время показал пилот КАМАЗ-мастера Андрей Каргинов (+00:01:36).

Но безусловным героем дня в своих пресс-релизах организаторы гонки признали Эдуарда Николаева, несмотря на то, что россиянин всего лишь шестой по итогам этапа, он выходит на первую строчку классификации грузового зачета по итогам девяти этапов ралли, опережая ближайшего преследователя чеха Мартина Коломы на 17 минут 56 секунд.

Руководитель команды Владимир Чагин, несмотря на, казалось бы хорошо складывающуюся ситуацию, не совсем доволен своими подопечными:

- Экипажи Айрата Мардеева и Эдуарда Николаева сегодня отдали много своего времени соперникам. Этап был сложным: пыль, узко, отсутствие возможности обогнать. Конечно же, сказывается недостаточный опыт, очень большая ответственность и, как следствие, осторожность. Я понимаю их и надеюсь, что на последующих песчаных этапах они будут себя вести более уверенно и раскованно.

К вечеру на бивуаке команды уже много журналистов. Серьезная команда – серьезные издания. L’ Equipe во вчерашнем номере посвятил «КАМАЗ-мастеру» целую страницу. Большую статью о российском спортивном феномене готовится выпустить английская Daily Mirror.

Не закончился еще Дакар, но в один голос и спортсмены, и пресса интересуются датами проведения ралли Шелковый путь-2013. Интерес европейцев к российской гонке можно объяснить удобными датами и близостью места проведения ралли. Но когда о желании приехать в Россию говорят, например аргентинские мотогонщики! О своей готовности участвовать в «Шелковом пути-2013» уже заявили Стефан Петрансель, Насер Ал-Аттия, Алеш Лопрайс, Жерар Де Рой, Жиниель Де Вилье, Питер Верслуис с командой MAN. Год от года растет интерес участников из СНГ. Пятая гонка серии «Шелковый путь» обещает стать интересней всех предыдущих.

Спорт давно перестал быть просто спортом. Взять тот же Дакар – это ралли стало мощнейшим инструментом международной кооперации. Туристический поток в Аргентину, Чили и Перу после четырех гонок прошедших на американской земле увеличился в разы! Спонсоры борются за места на бортах спортивных машин. Участие в Дакаре, к примеру, похоже, стало государственной программой Китая – в Южной Америке в очередной раз высадился огромный десант спортсменов и журналистов из Поднебесной. Нашей стране, конечно, есть куда двигаться, но к счастью Россия достойно представлена в международном раллийном мире – у нас есть «КАМАЗ-мастер», есть ралли «Шелковый путь», потянулись на Дакар частные российские команды. Главное – продолжать крутить педали, чтобы не упасть с велосипеда.

Пресс-атташе команды Эрик Хайруллин

http://www.rusrr.ru/news/5034/

[Анчутка]

Dakar 2013. Валерий Хлебутин. Наши прогнозы сбываются.

Дакар 2013. Этап – 9

Валерий Хлебутин. Обзор № 17.

Грузовики.

Каналы 9-го этапа разделены. В силу того, что грузовики финишировали по времени раньше остальных, начнём с них. Посмотрев итоги зачёта грузовиков, как-то сразу даже не поверил своим глазам. Де-Рой потерпел сокрушительную неудачу на этапе. Девятый этап и в прошлом году в грузовом зачёте принёс резкие перемены, тогда разбилась машина Алеша Лопрайса. Новость сегодняшнего дня позитивнее, поскольку никто не разбился, а всего только поломался. При этом сведения о причине поломки Де-Роя противоречивы. Есть информация, она, как бы, является официальной на данную минуту, что проблема возникла с турбиной. Но по свидетельству экипажа неких французов, которые обозревали стоящего Лидера (теперь уже бывшего), там и колёса поссорились друг с другом, смотрят врозь.

далее

Мы вот только что в недавних обзорах, анализируя ситуацию с противостоянием Де-Роя и КАМАЗовцев, отметили вот какие интересные моменты.

Цитирую:

«А во главе всех всё тот же Де-Рой. Молодец Де-Рой, ничего не скажешь. Отлично едет. И быстро, и стабильно, и съесть себя не даёт. Единственное, что ему остаётся, это каждый день давать стрекача во весь опор. Откусывать, хоть понемногу от летящих по пятам КАМАЗовцев. Там, позади него, Эдик Николаев. И хоть на этом этапе разрыв, бывший совсем минимальным – 18:40, стал несколько большим – 22:08. Но нам-то ясно, что положения дел это мелкое обстоятельство никак не меняет. Главное, что оно не даёт Де-Рою ни малейшего шанса на ошибку. Ни прокола колёс, ни навигационной ошибки, ни какого-либо технического сбоя, он позволить себе не имеет права. Всё это потеря времени, соизмеримая со временем отрыва, так тяжело заработанного им. Но так ведь на Дакаре ехать просто невозможно. Где-нибудь, Де-Рой, должен ведь допустить промах. Я нисколько не желаю ему этого, я просто констатирую факт, состоящий в том, что вперёд вырвется тот. У кого меньше будет ошибок и неприятностей. Происходит это потому, что скорость и мастерство пилотов спорта высоких достижений, каковыми и являются интересующие нас персонажи, практически одинаковы. Рулетка.»

И ещё один комментарий в виде прогноза.

Цитата:

«В грузовом зачёте полный порядок. Стейси и Лопрайс перестали быть соперниками. Остался только Де-Рой. Трудно развернуть фантик и съесть такую «конфетку», - очень уж хорош соперник. Но делать нечего. Надо атаковать, надо давить, преследовать, нервировать. КАМАЗы стаей окружили «добычу». Вариантов, добить её, хоть отбавляй. Но любой не прост. Любой требует тех самых умений и навыков в полном их многообразии, о которых мы говорили несколько выше.

Получится ли? Хотите знать моё мнение?

Получится, если кому-то, узнав это, стало легче».

Вот такие цитаты. Вместо резюме, расскажу коротенький анекдот, в котором учитель сетует на своих учеников:

- Учу их, учу. Учу, учу, а они не понимают. Я уже даже сам понял, а они всё никак.

Может быть, и я что-то понимаю, аж страшно становится.

Что уж тут говорить. Жаль, конечно, что съели Де-Роя так, на блюдечке, как в ресторане подали. Это ж совсем не то, как если бы самим на охоту сходить. Самим шкуру ободрать, самим на шампур насадить, да пожарить. Аппетит совсем другой после этого. А уж послевкусие какое!

Ну, в конце концов, никто ночью Де-Рою турбину не ломал и других диверсий не делал. В любых проблемах каждый виноват сам.

Эдик Николаев теперь первый. Это главное событие дня. Всё остальное по сравнению с этим, на самом деле несущественно.

Мардеев младший проехал слабо. Он сетовал, что примерно 50 километров вынужден был тошнить за «гужевой повозкой» каких-то участников на трамвайном отрезке, и ни сигналом, ни Сентинелем согнать их с лыжни никак не мог. Вот и результат такой получился. Ладно, поверим, у нас сегодня праздник.

Не вполне доволен темпом Николаева Владимир Чагин. Сегодня состоится собрание в команде КАМАЗ, где все насущные вопросы, возникшие так счастливо и случайно, надо преобразовать в тактические задачи экипажей на оставшийся отрезок гонки.

Андрей Каргинов едет превосходно. Его время просто-таки радует своими часами, минутами и секундами. Молодец. Прошу отметить, какая там у него разница со Стейси в генеральной классификации. Посмотрите таблицу. Вот нарочно не скажу…

Посмотрели? И что думаете? Полагаете, что такая разница в генеральном зачёте кого-то устраивает. Уверяю, она не устраивает ни одного из соседей по клеточкам в таблице. Они станут пинаться. Обязательно начнут. Это для каждого единственный шанс взойти на подиум, ведь от того, что сегодня случилось с Де-Роем, или от того, что год назад произошло с Алесом Лопрайсом, никто не застрахован. А это означает только одно – педаль в пол и полный газ. Кстати, у Каргинова, как оказалось, достаточно аргументов, заявлять претензии на полную и окончательную прописку в когорте избранных. Он не прост, очень не прост. Помяните моё слово.

Сказал, вот о Лопрайсе, он то, победитель сегодня, не забываем. А сказал мало, сказал мельком, и то, по грустному поводу его прошлогодней аварии. На самом же деле сказать надо было другое. Алеш прекрасный парень. Он потомственный дакаровец с 14-ти лет. Едет он превосходно, но таких здесь, честно говоря, хватает. Не в этом дело. А дело в том, что потерпев неудачу на первых же отрезках большой гонки, он, как та лягушка в молоке, не сдаётся, а взбивает масло. Он ежедневно ведёт бой. Он рвётся изо всех сил и показывает чемпионскую езду. Не будь того досадного сбоя, то кто сегодня возглавлял бы гонку? Не сложно посмотреть таблицу результатов, прикинуть, что к чему и сделать вывод, сами знаете какой. Вот так.

Квадроциклы.

Там почти неинтересно. Ну, что писать одно и то же. Патронелли всю гонку испортил. Побеждает и побеждает. Вот и сегодня Маркос первый. Мы-то знали об этом ещё вчера. Помните, говорили. Но Маркос-то не знал, что мы знаем. И как только он догадался? Может ему постукивает кто-то, а он и рад стараться.

Мотоциклы.

Наконец-то. Кое-кто взялся за работу. Депре приехал сегодня первым, и выиграл-таки очередной свой этап на Дакаре. Давненько не баловал, заждалась публика. Там у него от лидера всего 5 минут отставания, так, похоже, эти минуты стали мешать французу. В самом деле, стыдно, как-то выходит, не по чемпионски. Пора, пора, настроиться и показать класс.

Говорить всерьёз о раскладах в генеральной классификации, дело совсем пустое. Там всё ещё настолько сыро, что двадцать раз всё может поменяться. Ну, если и не двадцать, то ровно столько, сколько осталось этапов. Правда, не стоит пока разбираться в несущественном, только время зря потратим.

Кстати, о времени. У меня, на то, что бы готовить обзоры, оно было только ночами. Когда длились каникулы, можно было ещё немного поспать днём. Но, если кто не в курсе, то Новогодние каникулы закончились. Я каждый день теперь хожу на работу, и работаю я не журналистом, а то мог бы на рабочем месте заниматься творчеством. Так не получается. Мне, на самом деле, стало затруднительно излагать свои мысли в том же режиме, как я позволял себе это недавно. Я буду, конечно стараться, но заранее прошу моих читателей не сердиться, если обзоры станут несколько запаздывать. А, впрочем, полагаю, что это не такая уж и беда, ведь они почти не содержат актуальной таблично-цифирьной информации. Я сознательно никогда не злоупотреблял списыванием того, что и так всем известно. Я пытался разобраться с вашей помощью в тонкостях и подробностях вопросов, которые меня интересовали. Таких остаётся ещё очень много, и, заметим, они-то, на самом, деле и есть самые главные. Так что у нас ещё всё впереди.

Займу ещё немного вашего внимания вот какими мелочами.

Пользуясь отсутствием информации о внедорожниках, есть смысл уделить некоторое время важным моментам гоночной жизни, на которые в телерепортажах комментаторы практически не обращают внимания. А между тем, внимание к мелочам, становится, едва ли, на главной составляющей успеха. По словам Стефана Петранселя, например, в песках можно выиграть секунды, а на замене колеса потерять минуты. Да что там минуты, можно потерять машину, как это случилось с Гордоном на самом же первом этапе нынешнего Дакара, или ещё того хуже, потерять.., но не будем даже упоминать о возможных потерях самого главного, из-за самого, казалось бы, незначительного. Итак, поговорим немного о мелочах:

Давление в шинах.

Давление один из параметров настройки автомобиля. Наряду с подбором вида протектора и жёсткостью самой покрышки, над проблемой подбора давления в колёсах механики и пилоты колдуют очень основательно. Надо заметить, что технический регламент не задаёт рамочных ограничений в этой части. То есть, каждый экипаж вправе регулироваться, как ему заблагорассудится. И тут, уж, что называется, вольному воля. Простор для фантазий и экспериментов широчайший. А, казалось бы, накачай колёса раз и навсегда одним давлением, и довольствуйся этим. Нет. Так не получается. От чего же зависит подбор давления в покрышках, и каковы общие правила его регулировки?

На подбор давления влияет множество факторов, таких как: температура воздуха, вид дорожного покрытия, тип покрышки, высота над уровнем моря, пилотажные навыки и пристрастия водителя. Вот попробуйте-ка учесть всё это там, где на протяжении одного допа можно из + 48ми градусов Цельсия, подняться в горы и попасть в 5. Или стартовать на равнинной каменистой пустыне, а через 100 километров въехать в пески. Это радикально разные покрытия, и регулировки здесь могут очень сильно отличаться.

Бывает, что наперёд зная особенности маршрута, экипажи предпочитают делать остановки для промежуточной регулировки, например, при входе в пески и после выхода из них. Известен случай, когда при выходе из тяжёлых песков экипаж Алексея Беркута и Антона Николаева, просто поленился подкачать колёса, в надежде доехать на приспущенной резине. Итог был печальным. Пять кувырков на скорости в 160 км и конец не только гонке, но и автомобилю. Было это, если не ошибаюсь, шесть лет назад, на Африканском Дакаре 2007-го года. После, уж, Алексей говорил мне, что не так там всё было. Пусть не так, но так звучала первая услышанная об аварии версия, и так та неприятность экипажа запечатлелось в памяти. Я мог бы привести пример с другими гонщиками, с иностранцами, но говорить о наших, тем более о таких хороших, каковым является Алексей, мне просто намного приятнее.

Некоторые устанавливают сбалансированное среднее давление в колёсах на весь этап, полагая, что приспособятся к дорожному покрытию по ходу дела. Так поступает Стефан Петрансель. Давление держится в строгом секрете от других экипажей и составляет спортивную тайну, как подбор мази у лыжников. Если с давлением угадано, то имеется шанс сэкономить время. Но и у этой тактики есть свой изъян: и он сказывается довольно часто, как раз не экономией, а потерей времени. Известно, что тот же Петрансель, будучи гонщиком незаурядным, можно сказать гениальным, располагает богатым техническим арсеналом приёмов спортивного пилотирования. Одним из них является управляемое скольжение, управляемый занос. Техника управляемого заноса весьма полезна, поскольку позволяет на максимально большой скорости проходить дорожные изгибы, за счёт работы газом и рулём. Но она же, если давление не вполне соответствует покрытию, может привести к проколу, или разбортовке покрышки. На ремонт уходит много времени. В бытовых условиях случается, что на одной и той же покрышке мы ездим годами, вплоть до её полного износа, и ни разу не проколем колеса. В гонках такого никогда не бывает. Автомобиль оснащён тремя запасками, но и этого иногда не хватает, чтобы приехать на финиш обутым. Поэтому регулировки давления этот очень важная составляющая успеха.

О внедорожниках, так ничего пока и неизвестно, поэтому прервусь. Попробую завтра подготовить материал анализирующий ситуацию в этом самом интересном для меня зачёте.

И совсем уж напоследок.

Мне отрадно, что многие мои друзья гонщики, читают обзоры о Дакаре. Это не последние, между прочим люди в спорте и их мнение мне исключительно важно. Каждый это энциклопедия специальных знаний, каждое слово на вес золота. Говорю спасибо известным гонщикам: Сергею Гире, Руслану Мисикову, Алексею Беркуту, Елене Правдиной и Владимиру Королёву. Передаю, так же привет отозвавшемуся издалека Aлександру Тараненко, бывшему штурману Михаила Нарышкина, в составе первой национальной сборной России. Спасибо!

Адрес для отзывов: khleba55@mail.ru

Валерий Хлебутин.

http://www.rusrr.ru/news/5032/

[RuMarisha]

"Dakar 2013" - Episode 9 Stage 8 Tucuman (canceled) + Rest day

"Dakar 2013" - Episode 10 Stage 9 Cordoba

http://youtu.be/5AtWyulQBxo

[RuMarisha]

Stage 9 - Car/ Bike - Stage Summary (Tucuman - Cordoba)

DAKAR 2013 - Performance - XtreM Adventure powered by Michelin

[Анчутка]

[Анчутка]

Борт выиграл 10-й этап "Дакара" в зачёте мотоциклов, Депре захватил лидерство

Испанский гонщик Хоан Барреда Борт на мотоцикле "Хускварна" выиграл 10-й этап ралли-рейда "Дакар" в зачёте мотоциклов. Вторым стал действующий победитель француз Сириль Депре, который благодаря этому захватил лидерство в общем зачёте.

"Дакар-2013". Мотоциклы. 10-й этап:

1. Хоан Барреда Борт ("Хускварна") — 04:43:14

2. Сириль Депре ("КТМ") +1:15

3. Паулу Гонсалвеш ("Хускварна") +2:44

4. Хуан Педреро Гарсия ("КТМ") +4:27

5. Курт Каселли ("КТМ") +6:56

6. Иван Джейкс ("КТМ") +8:03

7. Алессандро Боттури ("Хускварна") +8:05

8. Рубен Фариа ("КТМ") +8:15

9. Элдер Родригес ("Хонда") +9:34

10. Франс Верхувен ("Ямаха") +10:24.

"Дакар-2013". Мотоциклы. Положение после 10 этапов:

1. Сириль Депре ("КТМ") – 30:47:04

2. Рубен Фариа ("КТМ") +1:37

3. Франсиско Лопес Контардо ("КТМ") +13:41

4. Иван Джейкс ("КТМ") +18:21

5. Алессандро Боттури ("Хускварна") +24:25

6. Элдер Родригес ("Хонда") +34:19

7. Стефан Свитко ("КТМ") +39:22

8. Хуан Педреро Гарсия ("КТМ") +40:18

9. Оливер Пен ("Ямаха") +47:02

10. Херемьяс Исраэль Эскерре ("Хонда") +47:06.

Источник: "Чемпионат.com"

[Анчутка]

Dakar 2013. Этап 9. Эдуард Николаев (КАМАЗ) выходит в лидеры.

Первый этап после двухдневного перерыва для лидера грузового зачета Жирара Де Роя (IVECO) получился безрадостным. В самом начале пути 293 километрового спецучастка из-за отказа турбины голландец вынужден был остановиться и ждать помощи. Около 50 минут ушло на ремонт машины, что привело не только к потере первой позиции в турнирной таблице, но и вылета за пределы призовой тройки. Лидерство в грузовиках захватил экипаж команды «КАМАЗ-мастер» Эдуард Николаев, показав на этапе шестой результат. Быстрее всех сегодня финишную черту пересек чех Алеш Лопрайз на ТАТРе - он на семь секунд был быстрее голландца Верслуиса (MAN) и на 1минуту 36 секунд Андрея Каргинова (КАМАЗ), занявшего третье место. За пять этапов до окончания марафона российские экипажи занимают: первое, третье и пятое место.

Классификация после 9 этапа. Зачет «Грузовики».

1. Э. Николаев/С. Савостин/В. Рыбаков (КАМАЗ) – 23:10:20

2. Kolomy/Kilian/Kilian (TATRA) + 00:17:56

3. А. Мардеев/А. Беляев/А. Мирный (КАМАЗ) + 00:33:32

4. De Rooy/Colsoul/Rodewald (IVECO) + 00:59:56

5. А. Каргинов/А. Мокеев/И. Девяткин (КАМАЗ) + 01:00:04

13. И. Мардеев/В. Мизюкаев/А. Хисамиев (КАМАЗ) + 03:20:32

Девятый этап оказался черным и для одного из претендентов на победу среди внедорожников – Нассера Аль-Аттии. Он также, как и Де Рой столкнулся с техническими проблемами своего багги, и произошло это практически перед финишем. Катарец остановился, и не смог самостоятельно продолжить гонку, потеряв все надежды на успех. Теперь Стефан Петрансель (Mini), завершивший сегодня этап вторым может перевести дух и неспешно выстроить последовательную тактику на оставшиеся дни – его отрыв от ближайшего преследователя Жинеля Де Виллерса (Toyota Hilux) более чем комфортный – почти 50 минут. На третье место в группе вышел Леонид Новицкий (Mini), показавший седьмой результат, а победителем этапа стал еще один представитель «пляжных машинок для девочек» (так Mini All4 Racing называет пилот "Хаммера" Робби Гордон) – испанец Нани Рома.

Совсем немного не хватило двум экипажам команды G-Force Motorsport показать результат в первой десятке абсолюта: Владимир Васильев день завершил на 11-й позиции, а Борис Гадасин – на 12-й, уступив партнеру семь секунд.

Классификация после 9 этапа. Зачет «Внедорожники».

1. Peterhansel/Cottret (Mini All4 Racing) – 24:11:43

2. De Villiers/Von Zitzewitz (Toyota Hilux) + 00:49:31

3. Л.Новицкий/К.Жильцов (Mini All4 Racing) + 00:56:03

4. Roma/Perin (Mini All4 Racing) + 01:34:16

…

18. В.Васильев/В.Евтехов (G-Force Proto) + 05:04:41

21. Б.Гадасин/А.Кузьмич (G-Force Proto) + 06:43:29

30. В.Нестерчук/В.Демьяненко (Mitsubishi L200) + 09:39:06

Прямая речь с российскими пилотами на портале FreeDRIVE: http://freedrive.ru/dakar2013/99-14012013-dakar-2013-kamaz-master

http://www.rusrr.ru/news/5033/

[Анчутка]

Dakar 2013. Валерий Хлебутин. Хотим побед!

Дакар 2013. Этап 9 - 2.

Валерий Хлебутин. Обзор № 18.

Адрес для отзывов: khleba55@mail.ru

О легковых внедорожниках мы не смогли поговорить в предыдущем обзоре, поскольку результатов девятого этапа, к моменту написания статьи, ещё не поступало. А, честно говоря, это и хорошо. Представляю, как глубокой ночью пришлось бы разбирать материал, который второй сенсацией дня (после провала Де-Роя) мог бы взорвать голову. Позднее, когда появится время, об этом напишу подробно.

А пока, немного о предыдущей статье, и о том, что в ней следовало бы ещё сказать.

Во-первых, извиняюсь за неточность с Патронелли. Сайт Дакара давал ему первую позицию дня, о чём я аккуратно и поведал вам в обзоре. На самом деле, Патронелли второй на этапе вчерашнего дня. Он уступил минуту с небольшим кому-то из резвых, но остался верен тактике обеспечения себе полного комфорта передвижения и лидирующей позиции в генерале. По сути, ничего не поменялось, просто маленькое уточнение.

Ещё немного о грузовиках.

Нам с вами известно, что Эдик Николаев занял первую строчку в генеральной классификации. Славно, кто бы спорил. И, вот какие у меня, в связи с этим мысли. Я приведу сейчас ряд цифр подряд через запятую, посмотрите на них: 5, 2, 4, 2, 8, 7, 2, 6. Кто из читателей догадается, что это за цифры такие? Ну? Догадались?

Это результаты этапов каждого дня Эдуарда Николаева, начиная с первого дня гонки. Здесь мы не обнаруживаем ни одной единички, говорящей о том, что Эдик победил на этапе. Аналогичную ситуацию, причём с самыми глубокомысленными комментариями на счёт мудрой тактики, мы неоднократно рассматривали в отношении мэтра Депре. Все, я полагаю, помнят, что по поводу примерно такой же цифири, мы предполагали за мастером тайный замысел, хождение по грани без потери контроля над ситуацией, игру в кошки-мышки с соперниками. Ну и много чего такого умного. Никто, вроде, и не спорил, вроде, так оно и есть с этим умелым и по-настоящему мастеровитым французом. Вот бы и теперь поумничать. Сказать, мол, это и была тактика Николаева. Гляди-ка, как подрос, как рассчитал всё…. Вот, как надо соперников обыгрывать, не напрягаясь, а только прилежностью и безо всякого риска. Но у кого повернётся язык так сказать?

Ведь в глубине-то души у каждого понимающего дело, что-то тревожное, что-то неясное там поселилось. Не этого мы ждём от наших. Не к этому они приучили нас сами, и сами же разбаловали своими победами. Побед хотим. Побед.

Не знаю в точности, что там было на собрании команды, но могу с большой долей вероятности предполагать, что от молодёжи будут требовать результатов адекватных их истинной силе.

Значительно позже того, как я написал это место в своём обзоре, я получил пресс-релиз КАМАЗа в котором говорится:

Приведу цитату.

«Руководитель команды Владимир Чагин, несмотря на, казалось бы хорошо складывающуюся ситуацию, не совсем доволен своими подопечными:

- Экипажи Айрата Мардеева и Эдуарда Николаева сегодня отдали много своего времени соперникам. Этап был сложным: пыль, узко, отсутствие возможности обогнать. Конечно же, сказывается недостаточный опыт, очень большая ответственность и, как следствие, осторожность. Я понимаю их и надеюсь, что на последующих песчаных этапах они будут себя вести более уверенно и раскованно».

Вот так. Хорошо, что не одни мы с вами мыслим подобным образом. Так думает и сам Чагин!

Здесь вот ведь ещё что следует принимать во внимание. Чех Коломи показал себя отменным пилотом. 8, 4, 10, 6, 6, 6, 4, это всё его результаты каждого этапа. Довольно ровненько, надо отметить. И отрыв его от Эдика Николаева ничтожен. Всего 17’56”. Это пустяки. Мы научены уже понимать, что в положение Де-Роя сегодня попал уже наш лидирующий КАМАЗ. Теперь уже Николаев не имеет ни одного шанса на неудачу. Только чемпионская езда, и ничего другого. Думаю, что Чагин получше нас с вами понимает это и внесёт необходимые коррективы в тактику каждого члена команды.

Положительным для Николаева является его место в стартовом раскладе. Он там стартует за Коломи через один экипаж, то есть с отрывом в 6 минут. Это отменная позиция. Коломи, как понятно, тоже не железный. Он одновременно является и догоняющим в зачёте генерала, и убегающим в зачёте конкретного дня. Вот и пойми, что в таком случае делать? Скорее всего, валить по полной программе без всякой тактики. Просто быстро ехать, не допуская глупостей.

Вот ещё маленький аспект из Дакаровских мудростей. Сейчас, к моменту 10-го этапа, каждый автомобиль, участвующий в гонке, всё, что мог поведать хозяину о своих «недомоганиях», уже сообщил. Всякая мелочь обтряслась и дала о себе знать. Статистически более вероятно, что если что-то станет происходить с машинами, то всякий раз это будет уже не мелочь. Вот теперь, по-настоящему пошёл Дакар на измор. И люди, и техника уже изрядно побиты. Вот начинается работа принципа, кто сильнее, тот и победит.

Мастер спорта международного класса

Валерий Хлебутин.

http://www.rusrr.ru/news/5035/

[Анчутка]

Dakar 2013. Валерий Хлебутин. Продолжаем разговор о девятом этапе.

Дакар 2013. Этап 9 - 3.

Валерий Хлебутин. Обзор № 19.

Здравствуй, дерево – до свидания, Насер!

Вот эпиграф к уже третьему подряд отчёту одного единственного, девятого этапа гонки Дакар 2013. Да, как жаль, как жаль. Холовчик, Эль Матадор, и вот теперь Насер, пополнили списки сошедших неудачников Дакара. Это же элита. Это те, кто мог стать Чемпионами. Эх, Дакар, Дакар.

Ну, приступим.

Зачёт легковых внедорожников.

Главной, разумеется, сенсацией дня является сход Насера Салеха Аль-Атияха. Второй Дакар подряд этому неординарному пилоту, этому «Спортсмену Спортсменовичу» так не повезло. Что там у него случилось, могу пересказать со слов, откуда-то всегда всё знающего, Владимира Королёва.

Такая там приключилась история.

Попёр Насер во всю свою мощь прямо со своего шестого места на старте, отыгрывать время, нелепо потерянное на прошлом этапе. В трёх минутах перед ним ушёл Жиниель Де-Вильерс. Тот хитёр, как известно, ехал то он быстро, но осторожно. После уж, и Петрансель признался, что на рулёжной и очень каменистой трассе он предпочёл несколько поосторожничать, не гнать, с риском пробить колесо. Манеру Петранселя Насер знает досконально, даже лучше, чем мы с вами, поэтому и предположил, что так оно и будет. А коли так, то это и есть его час, сегодня надо, во что бы то ни стало, отыгрывать минуты преимущества у своего главного соперника. Вот и понёсся отыгрывать. Понёсся так, что достал Де-Вильерса и съел его. Это, как минимум - 3 минуты от благоразумного и оптимального темпа. Можно было предположить, что примерно столько же он откусывает и от Петранселя, ведь тот не Гордон, почём зря ураганить не станет. Одним словом, всё бы хорошо, да насажали там аргентинцы деревьев вокруг трассы. И ведь, как нарочно, именно на том месте, где должен был проехать Насер. Никто его, разумеется, письменно об этом неожиданном обстоятельстве не предупреждал, вот и произошла неприятность. Наскочил-таки на местную флору. Тут же и Де-Вильерс догнал, и проехал мимо.

Далее версии происходящего разнятся, и ни одной от меня. Все чужие. Я, хоть и не верю в них, но не вижу смысла хранить их втайне от вас, мои читатели. Вот одна, читайте.

В результате аварии, пострадал радиатор, потекла охлаждающая жидкость. Как мог пострадать радиатор, я не имею никакого представления, догадываясь, в каком укромном месте автомобиля он расположен. Да, разве в этом дело, ведь интересно же, что там дальше-то. Ну, и вот, потекла жидкость из радиатора, а Насеру и невдомёк. Оправились со штурманом немного от удара, пришли в себя, да и давай валить дальше. Смотрят, температура поднимается. Догадались, наверное, радиатор пробит. Стали дорогой подливать воду. Останавливались, останавливались, подливали, подливали, так и добрались почти до самого финиша. Четырех километров не хватило, чтобы ленточку пересечь. Намертво встали. Что-то задымилось, что-то заклинило в моторе. Да, уж, какая теперь разница. Всё одно, сход. Вот такую историю я услышал, да взял, и пересказал её вам. Мне было интересно, может быть и вам будет.

Шути, не шути, а всё очень плохо. На самом деле, такая яркая краска угасла. Тускнеет понемногу горизонт. Увы. Присутствие в соревновании такой величины, как Насер, это без преувеличения, факт исторический. Обидно. Обидно. Тем, кто любит содержание, кто ратует за смысловую нагрузку, в придачу к итоговому результату, Насера Салеха Аль-Атияха на Дакаре 2013 будет недоставать. Лично мне, очень.

Первым к финишу приехал Хуан Нани Рома. Посмотрим для интереса, что там у него с результатами каждого этапа получалось. 10, 17, 5, 5, 1, 23, 12, 12, 1 – вот как колбасит гражданина. Ну, мы и знали с самого начала, какими особенностями обладает этот герой. Их очень много, но среди них недостаёт одной самой важной, - стабильности. Хотя, гонщик отменно хороший. Мы любим его, не так ли? Едет дерзко, быстро, всегда готов к подвигу.

Надо предупредить Лёню Новицкого, что этот персонаж обосновался позади него в турнирной таблице генерального зачёта, и отстаёт всего-то на полчаса, которые Роме и не кажутся таким уж большим отрывом. Постарается он съесть Новицкого, это не извольте сомневаться. «Места для обгона» предостаточно, впереди ещё уйма этапов.

Как вы поняли, Новицкий, в результате схода Насера, переместился на прочную третью позицию. Впереди Пертансель и Жиниель Де-Вильерс. Сможет ли Россиянин достать Жиниеля? Ответ простой и однозначный. Нет, не сможет. Нет ресурса, кроме одного. Этим ресурсом может стать только случайность. Если её не произойдёт, ни с Петранселем, ни с Жиниелем Де-Вильерсом, и при условии, конечно, что её не произойдёт с самим Леонидом, то всё, по идее, так и должно будет остаться до конца.

Вот такую крамолу рискнул написать, в то время, как все только и говорят, что, мол, это Дакар и здесь всё непредсказуемо. Ну, да, конечно. Всё непредсказуемо, я не спорю.

На самом деле для всех, кроме «вольных художников», задача ехать осторожно и осмысленно, становится задачей № 1. Одного из числа «вольных», мы уже недосчитываемся, сошёл Матадор. Но в строю наш незабвенный Робби Гордон. Ну, вот скажите на милость, ведь, правда, же, всё сегодня смотрелось бы куда скучнее, не будь его на Дакаре.

Его полку (ударение на «у»), кстати, прибыло. Шишери, характер которого мы, вот только что, как раз, с Гордоном-то и сравнивали, составит ему замечательную пару. Похоже, своё положение «вольного художника», он прочно закрепил сегодняшним своим 46-м местом. Заметьте, на прошлом этапе Шиша был первым. Отдал все силы, вот и расплата, получите и распишитесь. Всего только 46-й. Из этого подвала ему, разумеется, в генерал не пробиться, но острота борьбы за отдельные оставшиеся этапы только нарастает.

Это, ведь, как в войне. Есть регулярные армии, а есть партизаны. Армии воюют по правилам, а партизанам теперь уже терять нечего. Они атаковать могут с любого места, в любую минуту. Так вот, стройные ряды, построенных по ранжиру классификации лидеров, и остающихся пока на действительной службе, - Петранселя, Де-Вильерса, Новицкого и Ромы, станут терроризировать дембеля, - Гордон и Шишери. Рома, четвёртый по списку, пребывает пока в арьергарде этого новообразования лидеров, я полагаю, что он очень скоро определится к кому окончательно примкнуть, к первым, или вторым. На него, по природе его, законы распространяются так же, как на закоренелых партизан, так что, условно, его уже можно списать в этот славный отряд отставных, но очень активных ветеранов. И будь начеку, Лёня, не всё ещё решено. Далеко не всё.

Мастер спорта международного класса

Валерий Хлебутин.

http://www.rusrr.ru/news/5037/

[Анчутка]

Как поехать на "Дакар"?

Что нужно для участия в ралли-марафоне «Дакар»

Легко ли попасть на "Дакар"? Какие вопросы нужно продумать при подготовке? Насколько трудно новичкам? Разберёмся на примере команды G-Force.

Автор:Евгений Кустов

Вряд ли кто-то решится поспорить с тем фактом, что "Дакар" – самый сложный ралли-марафон в мировом автоспорте. И логично, что это главное испытание не только для гонщиков, но и для команд в целом. Корреспондент "Чемпионат.com" побеседовал со спортивным директором команды G-Force Светланой Шаховой, чтобы понять, насколько сложно даётся участие в

"Дакаре".

– Светлана, почему G-Force решила дебютировать на "Дакаре" именно в этом году?

– "Дакар" – самая дорогая гонка в ралли-рейдах, так что первый вопрос при участии – это не "готов — не готов", а есть ли средства. А так – можно взять любой "уазик", приехать сюда, попробовать протащиться в районе 200-го места сколько-то спецучастков и потом спокойненько всем рассказывать, что ты стартовал на "Дакаре". Это вообще достаточно распространённая ситуация: когда гонщики перечисляют в своих заслугах, сколько у них стартов на "Дакаре". Это первый подход.

Второй подход – приехать на "Дакар" уже более-менее готовым. Не только по машине, но так же физически и финансово. Бюджет во многом определяет результат. Если ты приехал с одним комплектом запчастей, ты не доедешь. Если ты приехал с четырьмя механиками, ты не доедешь. Если приехал без нужной технической поддержки, без грузовика поддержки в категории Т4, ты не доедешь.

Получив поддержку от "Газпромнефть-СМ", мы обрели возможность стартовать здесь. К этому моменту были готовы и отлажены машины, у пилотов был опыт гонок в Египте и Абу-Даби – то есть тех, что более-менее позволяют подготовиться к "Дакару". Поэтому можно было попробовать. И то мы едем первый "Дакар" в ознакомительном режиме. Нет смысла приехать и сразу атаковать.

– Не все наши читатели знают: берут ли на "Дакар" всех желающих или организаторы кого-то отсеивают?

– Отсева нет. Пусть даже ФИА числится в организаторах, "Дакар" проходит по своим собственным правилам. На "Дакар" может приехать кто угодно. Может приехать участник, который никогда не ездил в чемпионате России. Есть у человека мечта стартовать на "Дакаре", он собрал машину, подходящую по техническим требованиям, приобрёл лицензию РАФ, пройдя курсы – и ты можешь сюда приехать. Теоретически это может быть твоя первая гонка в жизни. Другой вопрос, куда ты на ней приедешь.

– Итак, команда подаёт заявку. Каков дальнейший план действий?

– Сама по себе процедура подачи заявки – отдельное развлечение. Во-первых, сюда надо успеть заявиться. Приём заявок отправляется в марте, но ты никогда не знаешь, в какой момент он закончится. Ты можешь планировать ехать на следующем "Дакаре", но где-нибудь в июле организаторы объявляют: господа, мы набрали 400 участников, приём заявок закрыт. Так что первое – успеть заявиться.

Второе – надо собрать безумную кучу документов, которую надо переслать организаторам. Ты уже за год до старта "Дакара" должен знать всех механиков, которые с тобой стартуют. Чем ближе гонка, тем больше ты понимаешь: ой, вот это ещё не предусмотрели, вот это… Начинаются беседы с организаторами насчёт того, можно ли нам заменить этого механика на вот этого, можно ли нам дозаявить такой-то автомобиль, можно ли вместо машины взять прицеп… По первости – а я рассказываю как новичок "Дакара" – не всё выглядит очевидным.

После заявки начинаешь искать всю доступную информацию. Элементарные вещи вроде такой: наши машины работают на высокооктановом топливе; интересно, как в Южной Америке с 98-м бензином? Реально ли купить, нужно ли заказывать? Или, допустим, пилоты хотят жить в гостиницах, чтобы иметь возможность отдохнуть перед стартом этапа. Значит, надо найти максимально близкую гостиницу к бивуаку, чьё точное местоположение ты ещё не знаешь! Такие вещи занимают всё оставшееся время до отплытия техники.

Техника уходит на "Дакар" в ноябре. 15 ноября у нас уходила из Питера "техничка", в неё надо было положить всё, что потребуется на "Дакаре". Но часть вещей была готова только в конце ноября. В результате вся команда – 25 человек – летела с двумя-тремя сумками, пользуясь тем, что на трансатлантических рейсах норма багажа выше. Но это всё же в первую очередь связано с тем, что "Дакар" для нас ознакомительный. А сейчас я делаю для себя заметки на следующий год – уже идёт длинный список того, что недоработано, или, напротив, того, что мы сделали правильно и что надо повторить.

Это опыт, который невозможно купить. Элементарный пример: мне рассказывали, что на границе с Чили машины обыскивают, отбирают все продукты. На базе этой информации мы построили некоторые действия, выбросили все продукты. А выяснилось, что не особо обыскивают и отбирают. Так что иногда советы бывалых – это как старшекурсники запугивают первокурсников перед экзаменами. Мол, преподаватель зверь, ты никогда не сдашь… А пришёл и сдал нормально. Вот приехали мы, половину "Дакара" прошли – я не могу сказать, что чего-то так уж испугалась. Нет такого ощущения, что здесь всё по-другому. Но это всё надо испытать на свой шкуре, чтобы понять.

– Насколько лояльны организаторы, когда вы о чём-то их просите?

– Очень лояльны. Видимо, важно, что наша команда имеет вес, имеет имя. Когда мы подали заявку на "Дакар", то вскоре приехали на гонку в Египет, и к нам подошёл один из дакаровских организаторов со словами, что он пришёл познакомиться, он очень рад, что наша команда наконец-то едет на "Дакар". Дал свои контакты, пообещал помогать. И действительно – когда что-то тормозилось и были нестандартные вопросы, мы обращались напрямую к организаторам и нам шли на встречу. Проблем вообще не было. Надеюсь, что это общий подход ко всем командам.

– Логистические вопросы. Топливо и шины каким образом получаете, что везёте с собой?

– Сами организаторы обеспечивают только трассу и судейство на ней. Всем остальным ты должен озаботиться сам. Но у организаторов есть партнёрские компании, решающие некоторые вопросы. Например, есть контора, которая может помочь с билетами. Нам надо доставить 25 человек из Санкт-Петербурга и обратно, причём туда летишь в Лиму, а обратно из Сантьяго, так что сэкономить за счёт билетов "туда-обратно" не получается. Если обратиться в какое-то агентство, то ценник – 120 тысяч рублей. Обратились к организаторам, у них есть агентство, имеющее договорённости с компанией "Иберия". Всё замечательно, билеты обошлись в 55 тысяч. Это реальная экономия для команды.

Точно так же с топливом – запросили, могут ли доставить топливо на бивуаки, как на гонке в Абу-Даби. Организаторы сказали, что сами этим не занимаются, но дали контакты конторы, которая ежедневно привозит топливо на бивуак. Захотели гостиницы – нам дали контакты ещё одной конторы, обеспечивающей местами в гостиницах.

Шины мы везли сюда сами. Но если бы они нам понадобились, то мы могли бы спокойно обратиться к организаторам: думаю, нам продали бы шины здесь, пусть и по двойной цене.

– Не было у вас такого, что не взяли что-то, чем все пользуются?

– Нет, только мелкие вещи. Глобальных моментов нет, по поводу которых я считала бы, что мы много потеряли. А мелочи были. Например, на следующий год будем заявлять больше машин сопровождения. У нас сейчас нет запаса, если, не дай бог, сломается один из автомобилей. В этом году не брали с собой прицеп, и когда одна машина сошла, то встал вопрос, как её транспортировать. Впрочем, получилось удобно: машина сломалась у нас в Чили, мы не стали везти её в Аргентину и сразу договорились с местной компанией, чтобы она доставила автомобиль в Сантьяго. Но эту проблему пришлось решать уже в процессе гонки, момент был не проговорен.

Я даже сказала гонщикам на старте: "Уважаемые пилоты, вам обязательно надо финишировать, потому что мне не на чем везти ваши сломанные машины до Сантьяго". На следующий год один прицеп надо брать с собой. Я так понимаю, что подобная проблема возникла у многих.

Пожалуй, надо брать с собой профессионального врача-массажиста. Вот Борис с Лёшей попали в промоину, их хорошо встряхнуло. В такой ситуации свой врач в команде был бы совершенно не лишним. Так что отложили это в голове.

– Сколько механиков должно быть на каждую машину?

– У нас по три механика на машину, штатно за ней закреплённые. Отдельно выделены электрик и агрегатчик, а ещё один механик запасной, подменный. Плюс отдельно водители: механики не сидят за рулём, ведь зачастую они не спят ночью, а только в машине на перегонах. Эта схема, как я считаю, единственно приемлемая. Водитель не должен быть задействован в работах с машиной, потому что отвечает за жизнь всех, кого везёт по весьма непростым дорожкам.

Нынешнее количество не избыточное, но достаточное. Будет больше бюджет – можно взять больше механиков, чтобы люди просто больше спали. "Дакар" – это во многом вопрос бюджета. Заявка каждого механика – 8700 евро, плюс билеты, плюс все сопутствующие расходы.

– Как видно, на "Дакаре" огромное количество забот. При всём этом удалось что-то посмотреть в Южной Америке?

– Знаете, я была уверена, что механики спят без задних ног все перегоны, но когда было свободное время, то мне начали показывать фотографии мест, которые я сама не видела. Так что-то они тоже успевают посмотреть. Хотя, конечно, нагрузка на людей очень серьёзная. Но у нас большинство механиков абсолютно чётко представляли, на что идут: надо будет мало спать, много работать, суетливо есть, постоянный нервяк. Но я заранее запугивала ребят всеми сложностями – мол, если кто-то не готов, лучше скажите сразу. Все, кто приехал, знали, на что пошли.

– Можете описать "Дакар" в трёх словах?

– Напряжённо, ответственно и нервно. Причём последнее, наверное, надо поставить на первое место. Постоянно есть состояние, что гонка заканчивается не завтра, что до финиша ждать да ждать, очень далеко до этого дня. Ты переезжаешь каждый день с места на место и не знаешь, чего ждать. На гонках Кубка мира ты чётко представляешь, что тебя ожидает. А здесь не выходит заглядывать на несколько дней вперёд, из-за чего напряжённо и нервно.

http://www.championa...fone-dakar.html

[Анчутка]

Терранова выиграл 10-й этап "Дакара", Новицкий — третий в общем зачёте

Аргентинский гонщик Орландо Терранова за рулём "БМВ" выиграл 10-й этап "Дакара-2013" в зачёте внедорожников. Десятикратный победитель ралли-марафона Стефан Петерансель показал третье время, что позволило ему сохранить лидерство в общем зачёте.

Россиянин Леонид Новицкий показал 10-е время на этапе и сохранил третью строчку в общем зачёте. Примечательно, что команда G-Force обоими экипажами вошла в число лучших на 10-м этапе.

"Дакар-2013". Внедорожники. 10-й этап:

1. Орландо Терранова ("БМВ") — 03:57:58

2. Хоан Нани Рома ("МИНИ") +2:07

3. Стефан Петерансель ("МИНИ") +2:19

4. Жиньель де Вильер ("Тойота") +5:26

5. Робби Гордон ("Хаммер") +6:51

6. Лусио Эсекьель Альварес ("Тойота") +8:43

7. Борис Гадасин ("Джи-Форс Прото") +13:37

8. Владимир Васильев ("Джи-Форс Прото") +13:57

9. Маттиас Кале ("САМ-Мерседес") +14:19

10. Леонид Новицкий ("МИНИ") +14:56.

"Дакар"-2013. Внедорожники. Положение после 10 этапов:

1. Стефан Петерансель ("МИНИ") — 28:12:00

2. Жиньель де Вильер ("Тойота") +52:38

3. Леонид Новицкий ("МИНИ") +1:08:40

4. Хоан Нани Рома ("МИНИ") +1:34:04

5. Орландо Терранова ("БМВ") +1:58:49

6. Карлос Соуза ("Грейт Уолл") +2:35:00

7. Герлен Шишери ("СМГ") +2:51:23

8. Бернард Эррандонеа ("СМГ") +3:02:38

9. Ронан Шабо ("СМГ") +3:02:52

10. Паскаль Томасс (Багги") +3:26:51

…

17. Владимир Васильев ("Джи-Форс Прото") +5:16:19

19. Робби Гордон ("Хаммер") +6:00:21

21. Борис Гадасин ("Джи-Форс Прото") +6:54:47.

Источник: "Чемпионат.com"