Ильфат

Да, из-за Мерса. Раз они не хотели сами увеличивать дорожный просвет и мучили своих пилотов, то и пришлось их заставить это сделать. Не нужно придумывать ничего лишнего. Не всегда что-то делается ради скрытых, а не декларируемых целей. Мерсы не хотели признавать свои технические идеи ошибочными, упёрлись рогом в свою концепцию. Вот и весь секрет.

На основании этого делать такие выводы? Они пытались извлечь максимум из своей концепции низкой посадки, но это приводило к дикому козлению, чего они не могли предвидеть при переходе к граунд-эффекту. Эта директива била в первую очередь по ним. А выиграли от этого больше РБ. Первая гонка все расставила по местам.

Я просто не уследил в прошлом сезоне, а как они выбивали эту директиву?

По мне так директива была не выгодна именно Мерсам, т.к. у них помимо узких понтонов в концепции был маленький дорожный просвет. Из-за чего они и козлили больше всех. А поднятие днища ломает эту концепцию. У РБ вроде выше всех днище было - они и пострадали меньше всех от принятия этой директивы.

Понял. Спасибо.

Контракт реальный?

На то и нужны спецы в аэродинамике, аэродинамические трубы, CFD и т.д. И еще Ньюи)))

В любом случае я утверждаю, что поток воздуха под днище должен поступать из туннелей Вентури, а из под боковых кромок - как можно меньше. Судя по прошлогодним днищам РБ, Фур, Мерсов, Маков, у РБ туннель Вентури сужается меньше всего, позволяя большему количеству воздуха проходить через диффузор, что снижает лобовое сопротивление, но не уменьшает прижим, т.к. они поработали над эффективностью именно диффузора.

Я понимаю, что в более широкой части диффузора поток идет более медленно, чем вначале диффузора и, возможно, там нужно было закрасить не красным, а розовым или другим цветом указывающим на изменение давления. В диффузоре давление в любом случае меньше, чем внешнее.

Ладно. Останемся при своих мнениях.

В пылесосе двигатель создает разницу давлений, поэтому и сосет. Был у Берни такой аппарат, который почти тут же забанили.

Вот тут показано, что если воздух в диффузор попадает сбоку, из области понтонов, а не спереди днища, то давление уменьшается, как и прижим.

Да, расширяется и, чтобы поток не гас, нужно спереди под днище загонять как можно больше воздуха. Боковые кромки днища возле задних колес ближе всего к диффузору, поэтому воздух стремится заполнить диффузор именно оттуда (а не спереди), а это уменьшает прижим. Поэтому там и создают завихрения с низким давлением, которые "запечатывают" пространство под этими кромками.

Трудно сказать без продувки. Я могу оценить лишь идею того, как должны работать понтоны. Как там ведут себя потоки на самом деле сказать очень трудно. При разных скоростях потоки ведут себя по разному. При невысокой скорости поток обтекает понтоны, по мере того, как скорость растет, потоки начинают срываться, происходят завихрения. Там, где завихрения, создается область низкого давления. У РБ подрезка больше к низу направляет поток, ближе к уровню днища, создавая там область низкого давления (желтая область).

Диффузор сам по себе создает прижим за счет увеличения объема по мере движения воздуха через него назад. Этот же эффект РБ использовали до внедрения граунд-эффекта, когда высота диффузора была значительно меньше по регламенту и в РБ стремились повыше задрать заднюю часть днища (угол наклона был одним из самых больших среди всех болидов пелотона). Если бы можно было сделать "юбки" по боковым кромкам днища, то под днище засасывалось бы гораздо меньше воздуха, что увеличило бы прижим в разы. Поэтому работа с кромками днища так важна - что в прошлом регламенте, что при граунд-эффекте.

Да, такие понтоны позволяют уменьшить влияние "грязного" воздуха от передних колес и направить поток вокруг задних колес для уменьшения лобового сопротивления, но этот эффект второстепенен по сравнению с созданием прижима. У АМ достаточно ровные поверхности понтонов, но РБ пошли дальше и сделали более сложные поверхности понтонов в области кромок днища. Как результат - подавляющее преимущество РБ за счет лучшего прижима, а чем больше прижим, тем меньше жор резины. Что и наблюдаем. Плюс у РБ значительно отличаются каналы и туннели Вентури в передней части днища. Поскольку Дэн начинал эту работу в РБ, то у АМ он воспроизвел тот же подход при создании таких каналов. Интересно было бы сравнить их визуально. Если повезет, увидим по ходу чемпионата.

Вот тут видно сравнение давления в задней части днища (в области диффузора) при завихрениях воздуха возле кромки днища (слева) и без этих завихрений (справа). Красным цветом закрашены области с низким давлением. Т.е. понтоны с подрезкой как у РБ обеспечивают более высокий прижим, чем узкие понтоны.

Понтоны - полдела, нужно еще днище сделать эффективным. Что касается именно понтонов и если судить по схеме выше, то поток, который идет снизу понтонов (у АМ) выходя из подрезки создает завихрения в области кромки днища, помогая сохранять под днищем в области диффузора низкое давление и, соответственно, более высокий прижим. У РБ это место очень тщательно проработано:

Изоленту качественную нужно использовать))

Мотор мощный, без нужного прижима возникает повышенный расход резины. Эародинамику нужно дорабатывать.

В прошлом году вроде проблем с электрикой и пневмосистемой не было. Должны пофиксить. Темп в гонке был, скилл есть, 22 гонки впереди есть. Не все так плохо.

Эти тетрадки потом будут с аукциона продавать за большие деньги))

Да, очень уверенно.

В Инди тоже поломка?