SlaF1

Superstars: Предварительный календарь 2011 Декабрь 17, 2010 1. 10 апреля - Monza(Италия) 2. 8 мая - Valencia(Испания)/Только в рамках ISS 3. 22 мая - Portimão(Португалия)/Только в рамках ISS 4. 5 июня - Misano(Италия)/Только в рамках CIS 5. 19 июня - Donington(Британия)/Только в рамках ISS 6. 10 июля - Misano(Италия) 7. 7 августа - Spa-Francorchamps(Бельгия) 8. 11 сентября - Hockenheim(Германия) 9. 25 сентября - Mugello(Италия) 10. 9 октября - Vallelunga(Италия) ISS - International Superstars Series; CIS - Campionato Italiano Superstars. FG Sport & FIA пытаются максимально подстраховаться, что-бы не повторить присно-памятной истории 1996 года, с превращением DTM(первого, настоящего, а не той силуэтной фигни что проводиться сейчас под тем же названием) в ITC(International Touring Car Championship) и последующей кончиной - всего то за год. После чего DTM так и не смог возродиться в прежнем качестве. Я не случайно провел сие сравнение, ведь Superstars V8 все больше и больше начинает напоминать тот старый DTM. Да и сравнения с Campionato Italiano Superturismo тоже напрашиваются. Из последнего(при некотором слиянии с Германским STW), появился ETCC, а затем нынешний WTCC. С Superstars вероятно хотят проделать нечто схожее.. но имея печальный опыт ITC, осторожничают. В рамках Италии Superstars развивался достаточно медленно, в рамках же ISS начал набирать обороты, но рискует потерять Итальянскую же массовку участников. И в этом, и в прошлом сезоне Италийцы неохотно посещали выездные этапы. Поэтому никаких поспешных шагов, лишь небольшое увеличение этапов вне Италии: с 4-х до 5-ти. И некоторое изменение географии: теперь похоже ставка делается на привлечение Иберийцев, на их землях будет аж два этапа - в Портимане и Валенсии. Так же - попытка заинтересовать Бриттов, поэтому - визит в Донингтон(там же кстати пройдет и Британский этап WTCC). В Бельгийских(и вообще в Бенилюксе) достаточно потенциальных участников(и машин) способных стартовать в Superstars - серию засветят и там. Ну и куда без Германии, ведь пока что основу пелетона серии составляют именно Немецкие автомобили. Superstars может заменить WTCC? И да, и нет. Формула серийных спорт-седанов и спорт-купе в принципе привлекательна для зрителей, но очень далека от них с маркетинговой точки зрения - сие специфическая и узкая ниша. Фактически в массе будут рекламироваться не конкретные модели, а лишь марка целиком - сие уже удел обычных формул, gt и упомянутых силуэтов. Не будет важной привязки - “сегодня выиграл автомобиль совсем как у меня”. Тут характерна популярность Аргентинских Турингкаров TC2000, основанных на доступных серийных машинах. Как говорил Римский гражданин Гораций: Люби не то, что хочется любить, а то что можешь, то, чем обладаешь! FIA сейчас пытается удержать в этом русле WTCC, и усилить данную привязку. Поэтому ISS не будет заменой WTCC. Альтернативой - возможно. Причем альтернативой в дружественном плане. В идеале WTCC интересно было бы разбить на две лиги, S2000 и Superstars. Примерно как в SCCA Pro Racing World Challenge до 2010 года.

Superstars: Бьяджи забрал оба титула Декабрь 7, 2010 at 16:54 Томас Бьяджи(BMW M3 E92) оформил титулы в обоих зачетах серии Superstars: как в Итальянском Чемпионате, так и в Интернациональной серии. В обоих случаях основными соперниками Бьяджи выступали Мерседесовцы Луиджи Феррара и Макс Пиголи(оба - Mercedes Benz C63 AMG), с которыми он вел перманентную борьбу в течении всего сезона. На предпоследнем этапе в Валеллунге, Бьяджи сумел переиграть обоих и выиграл как Итальянский Чемпионат, так и досрочной - Интернациональный. Финальный этап в Африке(Kyalami) превращался в формальность, хотя на нем могла решиться судьба второго места. В итоге если в Итальянском зачете серебро досталось Максу Пиголи, а бронза Луиджи Ферраре, то в Интернациональном вторым смог стать уже Феррара. В Интере же некоторый шансы попасть в тройку имел Альберто Кола(Audi RS4), но не дотянулся, остался четвертым. В целом же сезон получился наверно самым позитивным для Superstars: и по количеству участников, и по их уровню, и по насыщенности разными автомобилями. Борьба за титул свелась к поединку между BMW и Мерседесами, но Ауди и Шевроле все время дышали им в спину. Ягуары, Крайслер, Кадиллак страдали из-за отсутствия постоянных пилотов, но время от времени выдавали неплохие гонки. Мазерати пока так и не преодолели свои “детские болезни”. Дебют Порше(с Джиованарди и Н.Технолоджи) показал что в следующем сезоне у старожилов может быть опаснейший соперник, перед которым они могут оказаться в роли догоняющих, даже фавориты. Подробности позже(как вдохновение накатит). International Series 1.Томас Бьяджи, Team BMW Italia, BMW M3 E92 - 170 2.Луиджи Феррара, CAAL Racing, Mercedes Benz C63 AMG - 132 3.Макс Пиголи, Romeo Ferraris srl, Mercedes Benz C63 AMG - 115 Итальянский 1.Томас Бьяджи, Team BMW Italia, BMW M3 E92 - 178 2.Макс Пиголи, Romeo Ferraris srl, Mercedes Benz C63 AMG - 147 3.Луиджи Феррара, CAAL Racing, Mercedes Benz C63 AMG - 134 >

Superstars: Новая Пилотесса Февраль 3, 2011 at 22:26 · Михела Черутти, неплохо выступающая в Superstars на Mercedes Benz C63 AMG, по видимому не будет единственной пилотессой в сезоне 2011. Компанию(а заодно и конкуренцию) ей может составить Франческа Линосси, 18-ти летняя уроженка Брешии(городок на севере Италии, в предгорье Альп). Во вторник юная пилотесса тестировала BMW M3 E90 команды Movisport на трассе Franciacorta, оставшись довольной возможностями новой(для нее) техники. Франческа - наиболее вероятный кандидат для того что-бы стать вторым пилотом Movisport в сезоне 2011 и выступать в одном составе с Алексом де Джакомо, уже ранее подтвержденным пилотом команды. В данный момент команда рассчитывает получить к началу сезона новые купе BMW M3 E92, но если не успеет, то начнет сезон на проверенных седанах M3 E90. Последнее честно говоря желательней, ибо седаны M3 выглядят куда более привлекательней купешек.. Хотя для Линосси пожалуй лучше сбалансированная заводская машина, то есть купе: седаны то готовились частными конюшнями. Что касается самой Франчески, то не смотря на юный возраст она с 2007 года катается в больших гонках(до этого ездила на картинге). В 2007 начала карьеру в Итальянском монокубке Citroen C1 Cup, тогда же пробовала формулы. В 2008 ездила в CITE(Campionato Italiano Turismo Endurance) за рулем BMW 120d, приезжала на подиум в классе. Так же в тот год каталась в Porsche Cayman Cup. В 2009 - Ferrari Challenge, заняла итоговое 8-е место в Coppa Shell. В 2010 - Итальянский GT, разная техника(Феррари F430 и Ламборгини Галлардо). Тут Линосси ухитрилась приезжать на подиум за компанию(в составе экипажа) с упомянутой выше Михелой Черутти, а так же экс-гонщиком FIA GT Фердинандо Монфардини. Все это в классе GT CUP/GT4. А теперь вот новая планета - Гранд Турингкары Superstars. Мейби и удивит: Михелу Черутти Франческа объезжала в GT, а Черрути в прошлом году заезжала в первую десятку Superstars. Да, кстати: Франческа - дочка гонщика Лучано “Линоса” Линосси, одного из участников Superstars. С Михелой Черутти. Жаль что в Superstаrs будут не в одной команде. Машинки Франчески. Ну а тестировала Франческа вот эту машину. P.S. Если Франческа поедет, то сезон она начнет уже 19-ти летней: 15 февраля у нее ДР. P.S.-2 Жаль, что по видимому Movisport покидает экс-горнолыжник Кристиано Гнедина, неплохо выступавший за команду несколько сезонов.

Тимур Тимерзянов – чемпион Европы по ралли-кроссу По итогам чемпионата Тимур Тимерзянов и Ильдар Рахматуллин заняли первое и второе места в дивизионе Д1А. Татарстанские автогонщики Тимур Тимерзянов и Ильдар Рахматуллин заняли два первых места по итогам сезона в чемпионате Европы по ралли-кроссу. Заключительный этап в Чехии окончательно расставил гонщиков в итоговом протоколе. Тимур Тимерзянов, напомним, стал чемпионом Европы в дивизионе Д1А досрочно – еще после 9 этапов. В свою очередь Ильдар Рахматуллин еще мог лишиться «серебра» по итогам заключительного этапа в Чехии. О том, что второе место от него уже никуда не денется, Рахматуллин знал еще до старта главного финала А - его единственный конкурент в борьбе за «серебро» Зденек Чермак в этот финал не попал, довольствуясь на «домашнем» этапе лишь 10 очками за 7-е место. Этого результата Чермаку не хватало для того, чтобы опередить Рахматуллина в итоговой классификации. Однако татарстанцы выступили успешно и в ничего уже не значившем для них финале А. Тимур Тимерзянов пришел к финишу вторым, Ильдар Рахматуллин со стартовой 5-й позиции поднялся на третью. Победителем же 10-го чемпионата Европы этапа в дивизионе Д1А стал норвежец Андреас Баккеруд – благодаря первой в своей карьере победе он сумел всего на одно очко опередить Чермака в борьбе за «бронзу» чемпионата Европы. В дивизионе Д1 победитель тоже был известен еще после 9 этапов – им стал норвежец Свер Исаксен. Зато за второе место развернулась борьба, которую выиграл 14-кратный чемпион Европы Кеннет Хансен, опередивший британца Лайама Дорана. Для Тимура Тимерзянова и Ильдара Рахматуллина нынешний сезон чемпионата Европы стал третьим в их карьере. В прошлом году, напомним, Тимерзянов и Рахматуллина заняли третье и четвертое места соответственно.

Кросс в раллийной шкуре Андрей КЛЕЩЕВ | Фото автора и команд-участниц Что такое ралли-кросс: мини-ралли или «недокросс»? Ни то ни другое. Гонки 500-сильных полноприводных болидов на замкнутых компактных асфальтово-грунтовых трассах по зрелищности дадут фору и ралли, и кроссу! Чемпионат Европы по ралли-кроссу — ровесник чемпионата мира по ралли: оба появились в 1973 году. Объединяет их и принцип — в ралли-кроссе, как в ралли, определяющим для гонщиков является показанное в заезде время. Поэтому скучных стартов просто не бывает — народ жмет на всю катушку от старта до финиша! Еще одно сходство — ралли-кроссовые автомобили до сих пор похожи на раллийные. Правда, только внешне: начинка 500-сильных ралли-кроссовых монстров даст сто очков вперед и WRC, и «кузовам» из других гоночных серий! Ралли-кросс с самого начала был вольницей для инженеров и конструкторов. Когда из чемпионата мира по ралли изгнали сверхмощную группу B, то ралли-кросса это не коснулось — и 800-сильные прототипы Peugeot 205 T16, Ford RS200 и MG Metro 6R4 баловали публику вплоть до начала 90-х. Разгон до сотни за две с небольшим секунды был нормой для ралли-кроссовых машин вплоть до 1997 года, когда по настоянию FIA в Дивизионе 1 мощность двигателей была ограничена 45-миллиметровыми рестрикторами. Но в чемпионате Великобритании группа B гоняется и сейчас! Несмотря на запрет контактной борьбы, острых моментов в Дивизионе 1 хватает. Еще мгновение — и один из фаворитов класса швед Андреас Эрикссон совершит на финской трассе в Коуволе «уши» в восемь оборотов! В СССР ралли-кроссовые гонки начиная с 1982 года проводились только в Эстонии, на автодроме Вазалемма. В 90-х появились дорожки на Ходынском поле в Москве и на пензенском автодроме Вираж. А сейчас их сменили современные автодромы в Воронеже, Казани и Тольятти. Долго пришлось нам ждать и «топовых» машин. Первые выезды за рубеж выглядели робко: в 1990 году сборная АвтоВАЗа попробовала свои силы во Франции и Швеции с 1600-кубовыми кроссовыми «восьмерками», которые соревновались с 800-сильными агрегатами группы B. Спустя четыре года уфимцы Владимир Макаров и Александр Ерофеев из команды Novoil проехали весь чемпионат Европы, однако их громоздкие седаны Renault 21 Turbo тоже оказались неконкурентоспособными. И только в 2007—2009 годах, когда Айрат Шаймиев и Рустем Минниханов штурмовали первенство Старого Света, у них появились современные автомобили Ford Focus T16 4x4 и Citroen C4 T16 4x4. Команда Андреаса Эрикссона Olsbergs/MSE — одна из самых серьезных в чемпионате Европы по части инжиниринга. Хорошо видны развернутый в подкапотном пространстве Фиесты на 90 градусов двигатель Ford Duratec с отлитой в Швеции нестандартной головкой блока и оригинальный трансмиссионный тоннель внутри кокпита. Причем скандинавы не ограничиваются только ралли-кроссом. Эрикссон готовит полноприводные машины и для знаменитого подъема на холм Pikes Peak, и для американского аналога мировой Гонки чемпионов, Х Games — в этом году ее выиграл Тэннер Фауст как раз на машине, подготовленной Olsbergs/MSEВ отличие от ралли, по ходу ралли-кроссовых соревнований механики могут поменять вышедший из строя двигатель на запасной. Если, конечно, успеют…«Классика жанра» на примере автомобиля Ford Fiesta Mk7 RWD: огромный радиатор системы охлаждения двигателя и нестандартный бензобак установлены в задней части болида и отделены от салона несгораемой перегородкойА сегодня российские пилоты стали законодателями мод в европейском ралли-кроссе! Первым заявил о себе бывший омич, а ныне житель Чехии Эдуард Леганов, завоевавший в прошлом году «серебро» Дивизиона 1А за рулем хэтчбека Volkswagen Polo. А затем настал черед казанских спортсменов: Тимур Тимерзянов в этом году не уступает лидерства с первого этапа, причем его главным конкурентом является земляк Ильдар Рахматуллин. Кстати, хоть и выступают россияне на одинаковых хэтчбеках Renault Clio S1600, построенных в мастерских экс-чемпиона Европы Юсси Пиномяки, обслуживают их разные команды. Тимерзянов пользуется услугами финских инженеров и механиков, а Рахматуллин доверил подготовку техники специалистам казанского спортклуба Сувар. Ралли-кросс по-британски: группа B (в лице Ford RS200 и MG Metro 6R4) и современная техника в одном «флаконе»! Пока все наши успехи связаны с самым «младшим» из трех ралли-кроссовых Дивизионов, в которых разыгрываются медали. Однако, судя по тому, как быстро казанцы разобрались в тонкостях настройки техники и освоились в серии, у них отличные перспективы не только в «переднем приводе». Скорости и упорства им не занимать, да и диалог с европейскими инженерами 24-летний Ильдар и 23-летний Тимур могут вести без переводчика — у каждого в активе высшее образование и отличный английский. Так что не удивлюсь, если скоро россиян будут опасаться и корифеи «старших» классов — Дивизиона 2 и Дивизиона 1. «Трехмерная» трасса в шведском Хольесе собрала в этом году 38 пилотов в Дивизионе 1 и 27 тысяч зрителей! Парные прыжки исполняют финн Рику Сеппа (слева) и первый американский участник чемпионата Европы Тэннер ФаустСверре Исаксен уверенно идет к своему второму подряд чемпионскому титулу в Дивизионе 1: из восьми прошедших гонок норвежский богатырь выиграл половину. Слагаемые успеха — 560-сильный двигатель Cosworth, пятиступенчатая коробка передач Sellholm и амортизаторы Ohlins Антиджокер В зависимости от квалификационного времени все участники чемпионата Европы разбиваются на пятерки и меряются силами в трех квалификационных «хитах», где машины стартуют с одного ряда. В отличие от автокросса, где главным для пилота является занятое место, в ралли-кроссе гонщик набирает очки в зависимости от общего времени прохождения дистанции. За лучшее время в серии «хитов» пилоту начисляется одно очко, за второй результат — два, за третий — три и так далее. Если пилот не финишировал, ему начисляется 80 баллов, не стартовал — 90, а если был дисквалифицирован — все 95. По сумме двух лучших результатов в хитах определяются 15 быстрейших спортсменов, которые разыгрывают зачетные очки в финалах. Пятерка лучших сразу проходит в основной финал А, а остальные распределяются еще по двум заездам. Здесь на старте всех выстраивают в три ряда по две машины в каждом. Сначала проводится финал С, где стартуют шестеро «худших», а затем один счастливчик из этого заезда переходит в финал В, где он получает возможность поспорить за путевку в главный финал с более быстрыми конкурентами. С прошлого года в чемпионате появилось еще одно правило: если в классе собралось 30 и более машин, то к трем основным финалам добавляется еще и «утешительный» финал D. В этой части соревнований время уже не имеет значения — определяющим является занятое место. Однако «трамвайных» финалов все равно не бывает — против этого явления борется так называемый джокер. Это своеобразный «довесок» к основной трассе, дополнительная петля, в которую гонщик обязан попасть один раз в любом заезде. Так что даже в финалах пилоты вынуждены выкладываться по полной программе — иначе на выезде из джокера их могут опередить более настырные конкуренты! К слову, этот опыт в будущем собираются перенять и в чемпионате Европы по автокроссу. В сухую погоду во всех Дивизионах используются монослики Avon, но когда судьи объявляют дождевую гонку, участники вольны сами выбирать марку и тип покрышек. Например, россияне используют раллийные колеса BF Goodrich. Тимур Тимерзянов лидирует в одной из гонок Дивизиона 1А, в то время как один из его главных соперников чех Ярослав Калны на заднем плане уходит на Joker lap. Тактика спортсменов, как правило, такова: проигравшие старт отправляются на дополнительную петлю уже на первых кругах, а лидер заезда оттягивает этот визит до последнего Старые кони? Как правило, в этапы чемпионата Европы включаются гонки поддержки — национальные соревнования в доступных классах. Но «доступные» — не значит медленные: например, по бельгийскому автодрому в Маасмехелене носились заднеприводные Volvo мощностью 320—335 л.с.! Управляться с 1300 килограммами разъяренного металла и при этом вести корректную борьбу с соперниками (в ралли-кроссе любые «контакты» под запретом) под силу далеко не каждому. Возможно, именно поэтому на первый план в Дивизионе 1 выходит не молодецкий азарт, а хладнокровие и опыт. Причем скандинавский опыт: все три лидера нынешнего чемпионата родом из Северной Европы. Шведу Кеннету Хансену, который выводит на старт Citroen C4 и пользуется официальной поддержкой заводского подразделения Citroen Sport, уже 49 лет, и он становился чемпионом четырнадцать раз! Его земляку — пилоту Шкоды Микаэлю Ернбергу — 47 лет. Ну а самым молодым в тройке фаворитов последних лет является действующий чемпион — 39-летний норвежец Сверре Исаксен. Впрочем, по сравнению со шведом Пером Эклундом все они кажутся безусыми юнцами: легендарному скандинаву, когда-то блиставшему на мировых раллийных трассах, а в последние годы прикипевшему к ралли-кроссовому Саабу, исполнилось уже 64! Не только бывшие, но и современные звезды ралли — частые гости ралли-кроссовых соревнований. Два года назад несколько этапов чемпионата Европы проехал финн Маркус Гронхольм на Фиесте, причем один из них выиграл. Почин коллеги на такой же машине поддержал норвежец Хеннинг Сольберг, а нынче по его стопам пошел бельгиец Франсуа Дюваль, который уже отличился за рулем хэтчбека Ford Focus T16 4х4 на домашней трассе в Маасмехелене. Однако считать, что спор за победу в Дивизионе 1 — удел исключительно ветеранов или «списанных в тираж» представителей ралли, было бы неправильно. Молодежь медленно, но верно подбирается к авторитетам. Настоящим открытием нынешнего сезона стал британец Лайэм Доран: пилот Ситроена С4, подготовленного командой Кеннета Хансена, уже завоевал свою первую победу на трассе в финской Коуволе, а по итогам года вполне может поспорить за «бронзу». Набирается опыта за рулем бывшей «гронхольмовской» Фиесты и норвежский вундеркинд Матс Лисен, который год назад в 17 лет стал самым юным в истории чемпионом Европы. Правда, не в «топовом» Дивизионе 1, а в «дочернем» Дивизионе 1А. В отличие от большинства соперников, Микаэль Ернберг выбрал своим «оружием» не Ford или Citroen, а 520-сильный хэтчбек Skoda Fabia T16 4x4, который принес шведу «серебро» в сезоне-2009 и две победы в нынешней серии Свою первую победу в чемпионате Европы по ралли-кроссу Кеннет Хансен записал на свой счет в далеком 1989 году, а всего их у шведа четырнадцать! Дивизион 1: беспредел? В отличие от ралли, в «топовом» классе ралли-кросса фордовцы в этом сезоне удачливее ситроеновцев. Если Лайэму Дорану (на первом плане) досталась только одна победа, то у пилотов «Голубого овала» их уже пять! Ралли-кроссовый болид Дивизиона 1 — это волк в овечьей шкуре. На ралли диаметр воздушного рестриктора на впуске ограничен 34 миллиметрами, а в ралли-кроссе по-прежнему разрешена 45-миллиметровая «шайба»! Это позволяет довести мощность двухлитрового наддувного мотора до 500—550 л.с. без особого ущерба для надежности. За базу при постройке автомобиля можно брать любую машину, массово продающуюся на территории Евросоюза. Поэтому в Дивизионе 1 можно увидеть не только знакомые по ралли хэтчбеки Citroen Xsara/C4, Ford Focus/Fiesta, Peugeot 207, Skoda Fabia или Subaru Impreza, но и уникальные спортивные снаряды — полноприводный Saab 9-3 Turbo или Opel Astra и Volkswagen Golf прошлых поколений. Причем за основу для гоночного мотора можно брать любой серийный блок цилиндров той же марки, что и кузов, — поэтому, например, Ford Focus действующего чемпиона Европы норвежца Сверре Исаксена ездит с двигателем Cosworth, в то время как оппоненты из «конюшни» Андреаса Эрикссона экспериментируют с серийными моторами Duratec. Норвежец Фроде Холте построил Volvo C30 T16 4x4 только к середине сезона, но уже отметился «бронзой» на этапе в ХольесеЧаще всего двигатели болидов Дивизиона 1 установлены продольно. «Внутренности» двигателя не регламентируются, однако использование титана и магниевых сплавов запрещено, как и жидкостное охлаждение интеркулера. Зато радиатор для лучшей развесовки можно переносить в заднюю часть машины, а для его охлаждения разрешено прорезать в кузове дополнительные вентиляционные отверстия. Минимальный вес автомобиля в Дивизионе 1 вместе с водителем — 1300 кг. Для облегчения стекла меняют на поликарбонат, вместо штатного бензобака ставят небольшие 20—30-литровые емкости, которых хватает на пять-шесть километровых кругов. Меняются на облегченные и все двери автомобиля, кроме водительской. Крутящий момент двигателя, который доходит до 800—850 Нм, передается на все колеса через пяти- или шестиступенчатую секвентальную коробку передач и «пассивную» трансмиссию, в которой запрещена любая электроника, включая антипробуксовочную. Привод акселератора — только механический, в сцеплении не должно быть дорогой керамики. Зато «шассистам» раздолье: пружинная подвеска может быть любой конструкции. Но за счет ограничений по применению композитов и электроники машины для ралли-кросса получаются в два-три раза дешевле, чем автомобили WRC! Да и расходы на десятиэтапный сезон ниже. Никаких «шинных войн» — в европервенстве применяются монослики Avon размерности 205/620—17. Причем если на первый этап сезона пилоту выдается шесть новых колес, то на все последующие — только по четыре. «Больше возможностей за меньшие деньги!» — вот девиз нынешнего ралли-кроссового чемпионата Европы. И он работает даже в кризисные времена — на отдельных этапах нынешнего первенства Старого Света в Дивизионе 1 собирается до сорока автомобилей! Дивизион 1А: супер-ралли В ралли хэтчбеки Peugeot 206 S1600 не снискали славы, но в ралли-кроссе они, наряду с Renault Clio, на первых ролях В свои 23 года Тимур Тимерзянов — главная надежда России в чемпионате ЕвропыВнешним видом 1600-кубовые хэтчбеки Дивизиона 1А напоминают раллийные болиды категории Super 1600. Собственно, многие ими в прошлой жизни и были — часть техники в «младшем» классе европейского первенства построена на базе раллийных автомобилей Renault Clio, Citroen C2, Peugeot 206, Opel Corsa, Ford Fiesta и Volkswagen Polo. Хэтчбеки Skoda Fabia разных поколений никогда не имели версии Super 1600, однако для ралли-кроссовых нужд они также построены по раллийным канонам. Различает чисто раллийную технику и машины для ралли-кросса меньший вес — до 950 кг вместе с пилотом. Кроме того, у ралли-кроссовых машин немного иная характеристика 250-сильного атмосферного двигателя — раллийные силовые агрегаты «верховые», а кроссовые должны хорошо работать «снизу». Моторы практически «неубиваемые» — по признанию одного из лидеров Дивизиона 1А казанца Ильхама Рахматуллина, «сердце» его Clio без переборки живет по 10—12 гонок. То же касается и секвентальных коробок передач, и деталей трансмиссии: на ралли-кроссовых трассах, в отличие от неровных раллийных спецучастков, они могут жить практически вечно. Подвеска у «суперов» на трассах без трамплинов — асфальтовая, короткоходная. <BR clear=all> Дивизион 2: на заднюю ось Еще три года назад европейский Дивизион 2 представлял собой унылое зрелище — в нем стартовали почти серийные двухлитровые переднеприводные автомобили группы N. Но в 2008 году FIA освободила технические требования, сделав этот класс... заднеприводным! Разрешив при этом участие в чемпионате не только омологированных машин с приводом на заднюю ось (читай — BMW 320i), но и техники, переделанной из переднеприводной. Зрительский интерес возрос в несколько раз! «Первой ласточкой» стал 250-сильный хэтчбек Ford Fiesta бельгийского ветерана Жоса Cтеркенса, построенный еще в 2007-м. А затем, несмотря на кризисные времена, пошло-поехало: компанию Фиесте составили и «классические» BMW 320, и более свежие BMW 116, и роторное купе Mazda RX-8. А главное — целый набор заднеприводной экзотики в лице модернизированных хэтчбеков Citroen Xsara, Volkswagen Polo, Opel Astra, Peugeot 206, Skoda Fabia и даже Mitsubishi Colt! Самой популярной машиной для переделки с переднего на задний привод стали Фиесты предыдущего и в особенности нынешнего поколений. Именно на таких 280-сильных болидах с секвентальной шестиступенчатой коробкой передач выступают нынешние лидеры чемпионата Европы — норвежец Кнут-Ове Борсет и ирландец Дерек Тохилл. Всего в нынешнем году классификацию в Дивизионе 2 имеют уже 24 пилота: отказ от группы N был верным решением! Экзотика Дивизиона 2 — заднеприводный Mitsubishi Colt CZT бельгийца Иво ван ден Брандта и Ford Fiesta ST норвежца Ларса-Ойвинда Энерберга (на фото выше)

Антон это правда? WRC: Saab возвращается в Чемпионат мира по ралли Планируется, что шведская заводская команда стартует в Чемпионате 2012 года на раллийной версии нового Saab 92.Возвращение автопроизводителей в мировые гоночные серии всегда событие. Неожиданное, приятное и обнадеживающее. Для поклонников раллийного спорта вдвойне. Не успели они обсудить новость о возвращении в WRC со следующего сезона британского MINI cо своим Countryman , как о возвращении в Чемпионат мира заявил Saab . Новые владельцы бренда из Spyker уже обсудили перспективы участия в WRC с его организаторами. Планируется, что заводская команда стартует в Чемпионате 2012 года на раллийной версии нового Saab 92. Последний раз шведский автопроизводитель выступал в World Rally Championship в 1979-м. Тем же годом датирована и его последняя победа на этапах WRC - Стиг Бломквист на Saab 99 Turbo выиграл домашнее Ралли Швеции.

Это первый чемпион по ралликроссу старого света в истории Советского союза и России. Европа в шоке. О Тимуре Тимерзянове Родился 31.01.1987, мастер спорта России, представитель спортивного клуба "Намус", автоспортом занимается с 1997 года (начинал с картинга). - Серебряный призер Чемпионата Республики Татарстан по зимним трековым гонкам в зачетной группе "А-1600" (2007 год) - Чемпион Республики Татарстан по зимним трековым гонкам в зачетной группе "А-1600" (2008 год) - Бронзовый призер Кубка России по зимним трековым гонкам в зачетной группе "А-1600" (2008 год) - Бронзовый призер Чемпионата Европы по ралли-кроссу в D1А (2009 год) - Чемпион Республики Татарстан по зимним трековым гонкам в зачетной группе "А-1600" (2010 год) - Чемпион Европы по ралли-кроссу в D1А (2010 год)

Еще немного информации Факты о регламентированных ФИА соревнованиях по ралли-кроссу.doc

Ксантия зверь-машина

История Европейского ралли-кросса Автомобильный спорт часто называют просто словом ралли. Действительно, ралли можно назвать основоположником рождения автоспорта и его быстрого распространения по всему миру. Все, кто глубже интересовался автомобильным спортом и его историей, в первую очередь вспоминают вызвавшие интерес у всего мира давнишние межконтинентальные ралли-марафоны, которые продемонстрировали новые возможности техники и людей. И в настоящее время ралли остается одной из наиболее ценных идей автоспорта. Современный формат ралли придумали и развили клубы автомобильного спорта Швеции и Финляндии, а также сами участники гонок. По той причине, что появились запреты на гонки по дорогам общего пользования, жаждавшие скорости водители подались в леса, которых в Швеции и Финляндии предостаточно. Через 10 лет (1961 г.) свои леса открыла и Великобритания. В то время в Великобритании имелось свыше 1000 километров извилистых лесных дорог и это явилось прекрасным местом для техничных скоростных участков. В этих лесах и родилось знаменитое ралли «RAC», которое известно как первое официальное международное ралли. Это ралли ежегодно проходит до сих пор. Каким бы ралли ни было привлекательным, все же бóльшая часть его очарования и впечатлений приходится на долю самих участников ралли, а не зрителей. Даже телевизионные репортажи нам, зрителям, показывают лишь отдельные мгновения гонок. Журналисты знают, что зрителям всегда хочется увидеть больше. Это понимал и журналист британской телекомпании ABC Роберт Рид (Robert Reed), у которого возникла идея организовать и снять на пленку соревнования по ралли на закрытой трассе. Эта идея была реализована и в 1967 году представлена зрителям как телевизионное шоу, которое вызвало огромный интерес (потому что больше нечего было смотреть). Все происходило на покрытой гравием, асфальтом и снегом в виде мела закрытой трассе в Лидден Хилл. На это шоу были приглашены все лучшие мастера ралли Великобритании. Имевшее большой успех телешоу положило начало соревнованиям нового типа, которые вскоре получили неофициальное название ралли-кросса (англ. rallycross). В том же году телекомпания ABC организовала еще два этапа, а начиная с сентября месяца провела свой чемпионат в этом виде соревнований, который заключался из 6 этапов на трассах Лидден Хилл и Крофт. Победителем этого чемпионата после впечатляющего заезда на последнем этапе стал Tony Chappell на автомобиле Ford Escort TwinCam. Цепную реакцию развития ралли-кросса ускорил, кроме всего прочего, отзыв в том же году ралли RAC по причине эпидемии домашних животных. Тут опять не обошлось без телевидения. Телекомпания BBC, которая должна была транслировать эти соревнования, осталась без репортажа и в программе образовалось окно, которое необходимо было чем-нибудь заполнить. Журналисты, не долго думая, предложили участникам ралли организовать короткие зачетные соревнования на военном полигоне, где был предусмотрен первый скоростной участок ралли RAC. Победителем данных соревнований стал швед Erik Carlsson на автомобиле Saab 96 V4. Именно эти соревнования неофициально считаются первыми международными соревнованиями по ралли-кроссу. В том же году, через неделю после ралли RAC, все участники ралли были приглашены на первые официальные международные соревнования по ралли-кроссу. Правда, из-за отзыва ралли RAC 25 ноября на соревнованиях, проходивших на трассе Лидден Хилл, приняли участие только гонщики из Великобритании. Победителем стал Andrew Cowan на автомобиле Hillman Imp. Уже на следующий день после этих соревнований всеобщее помешательство гонщиков-любителей на соревнованиях такого рода положило начало официальному учреждению клубов ралли-кросса. В результате этого в 1968 году прошел первый официальный чемпионат по ралли-кроссу Великобритании. Хорошие идеи не остаются незамеченными. В 1968 году журналист голландского телевидения Роб Херзет (Rob Herzet), находясь в Великобритании, увлекся идеей ралли-кросса и правильно оценил перспективы таких соревнований на телевидении. В то время соревнования по ралли-кроссу регулярно смотрели 10 миллионов британцев. Одержимый новой идеей, Роб Херзет вернулся в Нидерланды и своим открытием поделился с гонщиками различных соревнований, организаторами и журналистами. Вердикт – все «за». Осталось найти подходящее для этого место. Вскоре оно нашлось – это был танковый полигон возле голландско-немецкой границы, близ городка Венло. Бетон, бездорожье, болота, овраг длиной 40 метров и глубиной 10 метров предвещали необыкновенное зрелище. При поддержке военных 17 мая 1969 года прошли первые испытания ралли-кросса. Через три недели на этой трассе были организованы первые официальные соревнования по ралли-кроссу на Европейском континенте. Однако предназначенная для танков трасса лучше всего для них и подходит. Поэтому в результате две трети участников свое выступление окончили тем, что застряли в грязи. Все-таки, несмотря ни на что, эти соревнования показали зрителям нечто совершенно новое. В этих соревнованиях победил Hans Kok, управлявший автомобилем NSU 1200 TT. Как в Великобритании, так и в Нидерландах первый чемпионат по ралли-кроссу был организован телекомпаниями. В честь телевидения эти соревнования были названы AVRO – Trophy. Титул первого чемпиона получил все тот же Hans Kok. В 1970 году в Голландии была создана ассоциация ралли-кросса, которая с тех пор и несет ответственность за организацию и развитие данных соревнований. В 1971 году в Нидерландах, вблизи Эйндховена, была открыта первая в мире специально для ралли-кросса построенная трасса «Eurocircuit». На организованных в день открытия этой трассы соревнованиях по ралли-кроссу первое место занял всем хорошо известный победитель Ралли Дакар в зачете грузовиков Jan de Rooy на автомобиле DAF 555 купе с приводом на все четыре колеса. Благодаря клубам ралли-кросса, специальным трассам, интересу производителей автомобилей, ралли-кросс вошел в список признанных и высоко ценимых отраслей автоспорта. Объединившиеся клубы ралли-кросса Великобритании, Австрии, Германии, Бельгии, Нидерландов, Швеции и Финляндии учредили Европейскую ассоциацию ралли-кросса ERA (European Rallycross Association), которая начиная с 1973 г. стала проводить первые Чемпионаты Европы по ралли-кроссу. Правда, в организации первенства оказал немалое содействие в то время крупный производитель табачных изделий, вследствие чего Чемпионат Европы 1973 и 1974 г.г. носил его имя. Еще одна особенность тех лет – автомобили, принимавшие участие в ралли-кроссе, не подразделялись по отдельным классам и победителем становился водитель, набравший наибольшее количество очков в общем зачете. Глядя на имена участников и названия их автомобилей, можно утверждать, что ралли-кросс шел нога в ногу с ралли высшего уровня. Stig Blomqvist, John Taylor, Bjorn Waldegard, Franz Wurz, Ford Escort RS1600, Porsche Carrera RSR, Saab 96 V4, VW 1303S с двигателем Porsche было как раз тем, что поклонники хотели видеть на трассах ралли и ралли-кросса. На первом чемпионате торжествовал John Taylor на Ford Escort RS1600, в 1974 г. победил Franz Wurz на VW (жук), в 1975 г. победителем стал Cees Teurlings. С 1976 года ралли-кросс принадлежит Международной федерации автомобильного спорта. Где ФИА, там правила. Правила в хорошем смысле. Эти правила просто расставили точки над «i» и показали, кто есть кто. В 1976 г. определены и утверждены официальные правила ралли-кросса, а в 1978 г. появились первые технические требования в отношении автомобилей. В том году ФИА выделила два класса автомобилей: TC (Автомобили Туризма) ir GT (Автомобили Гранд Туризма). Правда, до 1979 года все водители всё еще соревновались за имя победителя в общем зачете. Первым действительным и официальным чемпионом Европейского ралли-кросса 1979 года стал легенда этой отрасли спорта норвежец Martin Schanche на Ford Escort RS 1800. В то время среди автомобилей группы TC доминировали автомобили Ford, Volvo, VW, а в классе GT преобладали автомобили, которые можно смело назвать старинной мечтой практически всех поклонников автоспорта - Porsche 911 Carrera, Lancia Stratos HF, Alpine A310. Таким ралли-кросс оставался до 1982 года. В 1982 году в ралли-кроссе произошел второй важный перелом. В том году ФИА пересмотрела технические регламенты автомобилей и принципы определения победителей. Измененными техническими регламентами автомобилей было установлено, что в ралли-кроссе участвуют классы автомобилей двух типов: Дивизион 1 (автомобили группы А с приводом на одну ось) и Дивизион 2 (автомобили, сконструированные или переделанные специально для ралли-кросса, с приводом на все четыре колеса). В классе автомобилей Дивизиона 1 использовались более или менее усовершенствованные спортивные версии стандартных автомобилей (VW Golf GTI, Talbot Rallye 3, Volvo 240 Turbo, SAAB 900 Turbo). А в Дивизионе 2 пилотировались, мягко говоря, «бомбы». Как в Чемпионате мира по ралли, так и в ралли-кроссе участвовали одни и те же машины группы В мощностью 500-600 л.с. (Audi Quattro, Ford RS Turbo, Porsche 911 BiTurbo). После нескольких особо трагических аварий в ралли 1986 г. ФИА вообще запретила автомобили группы В. При сложившихся обстоятельствах единственной ареной для демонстрации возможностей этих автомобилей был ралли-кросс. Это было очевидно. Lancia S4, Ford RS 200, MG Metro 6R4, Audi S1, Peugeot 205 T16 в ралли-кроссе серьезно фигурировали до 1992 года. В восьмидесятых годах прошлого столетия вне конкуренции были скандинавские гонщики. Martin Schanche, Egil Stenshagen, Anders Norstedt, Matti Alamaki, Olle Arnesson, Kenneth Hansen – это звезды, наиболее ярко сиявшие в истории Европейского ралли-кросса восьмидесятых. 1993 год стал еще одним поворотным годом для ралли-кросса. Причиной этого вероятно стал бесконтрольный рост мощности автомобилей группы В (некоторые автомобили славились мощностью свыше 750 л.с.). Как известно, надежные лошади стоят дорого и лишь немногие могли себе это позволить. Поэтому ФИА заново пересмотрела технические регламенты автомобилей. Начиная с 1993 года в ралли-кроссе участвовало уже три класса. В Дивизионе 1 соревновались автомобили с приводом на все четыре колеса, подготовленные согласно требованиям в группе N, автомобили группы В были заменены автомобилями Дивизиона 2 (сконструированные специально для ралли-кросса автомобили группы А с приводом на все колеса и турбокомпрессором). В третьем классе могли соревноваться автомобили с приводом на одну ось, рабочий объем которых не превышает 1.4 литра. Введя третий, гораздо более дешевый класс, ФИА имело целью привлечь молодых участников соревнований. Несмотря на то, что автомобили группы В остались лишь на фотоснимках, их идея была жива и получила свое дальнейшее развитие. Автомобили Дивизиона 2 это доказали. Возможности Citroen Xantia 4x4 Turbo, SAAB 900 Turbo, Ford Escort RS 2000 ручной сборки поражали поклонников ралли-кросса. Если ты был обладателем раллийного Ford Escort RS Cosworth, Nissan Sunny GTI-R или Mitsubishi EVO, а также незаурядной смелости, ты свободно мог попасть в ряды соперников по Дивизиону 1. После окончания чемпионата 1992 года из этого вида спорта ушло много господ чемпионов, однако один остался. Это – Мистер Ралли-кросс Martin Schanche. Правда, с 1993 г. с ним вступил в схватку будущий Мистер Ралли-кросс Kenneth Hansen. В том же году на Чемпионате Европы по ралли-кроссу за честь Европейского континента выступили новые силы. Одним из главных борцов со скандинавами стал водитель уже упомянутого автомобиля Citroen, вошедшего в историю ралли-кросса благодаря своим внушительным характеристикам, француз Jean-Luc Pailler, которому и достались лавры того года. До 1997 года за первые места в обоих сильнейших классах боролись практически одни и те же участники. В Дивизионе 1 отличались норвежцы Eivind Opland, Ludvig Hunsbedt и гонщик из Великобритании Richard Hutton. А в Дивизионе 2 они же отнимали лавры друг у друга. В 1997 году сильнейшие автомобили вернули себе статус первого дивизиона. Просто теперь все более или менее прояснилось. Данный период в ралли-кроссе интересен тем, что на арену вышел новый опасный игрок. Это был не какой-нибудь молодой перспективный гонщик, а пилот-испытатель автомобилей SAAB, имевший огромный опыт за плечами, легенда шведского ралли Per Eklund с не менее знаменитым в ралли-кроссе, уникальным SAAB 900 Turbo. Приобретя еще немного опыта, в 1999 году он стал чемпионом. В 1999 году ФИА к одному подразделению причислила прототипы Дивизиона 1, автомобили типа WRC и другие омологированные в группе А турбокомпрессорные автомобили с приводом на все колеса. В то время как в Дивизионе 2 можно было участвовать только автомобилям с приводом на одну ось и рабочим объемом двигателя до 2.0 литров. Данные автомобили проходили подготовку согласно требованиям, предъявляемым к группе N. В самом слабом дивизионе (2А) все еще соревновались автомобили до 1.4 литра. До следующего перелома в 2003 году сильнейшим среди сильнейших в Европе был Kenneth Hansen со своим Citroen Xsara T16. 2003 год. ФИА снова изыскивает перспективы в ралли-кроссе. Не трогает только сильнейших. Появился новый дивизион – 1А. Это были автомобили, по своим возможностям равные появившимся в ралли того времени автомобилям JWRC. Атмосферные двигатели объемом 1.6 литра и мощностью 240 л.с., секвентальные коробки передач, модифицированные кузовы – всё это Дивизион 1А. Хотя по своей мощности и динамике эти автомобили не могли сравниться с Дивизионом 1, но по времени они были близки. Всё дело в различной технике управления автомобилями этих классов. Автомобили Дивизиона 1А с передними ведущими колесами шли как на кольцевых гонках по идеальной траектории безо всякого поперечного скольжения. В то время как для автомобилей Дивизиона 1 боковое скольжение – врожденное свойство. Одним словом, впечатление сильное. Дивизион 2 остался без изменений. До 2005 года чемпионом среди сильнейших был все тот же Мистер Ралли-кросс Kenneth Hansen. В молодом Дивизионе 1А победители менялись один за другим. Тогда в этом классе очень сильно себя показали польские гонщики, чехи и французы. В Дивизионе 2 шла борьба между континентами. Вначале доминировали скандинавы, потом настала эра чехов и наконец впечатляющий дебют участника из Литвы Мартинаса Падгурскиса (Martynas Padgurskis). Именно благодаря Мартинасу и его команде имя Литвы впервые прозвучало на Чемпионате Европы по ралли-кроссу. Великолепно подготовленный в Литве автомобиль RENAULT Clio RS и азарт Мартинаса позволили ему завоевать третье место в окончательном строю 2007 года. В 2006 году сильнейший дивизион чествовал нового чемпиона. Им стал представитель все того же Севера швед Lars Larrson на Škoda Fabia T16, стабильно пожинавший лавры в 2006 и 2007 годах. В 2008 году история Литвы на Чемпионате Европы по ралли-кроссу пишется дальше. Приводящий всех в восхищение Дивизион 1 покорил Линаса Норкуса (Linas Norkus). Линас на красном автомобиле Ford Focus T16 смело встретил своих соперников. Линасу и всей его команде в этом году пришлось многому научиться. Каждые соревнования – это новый опыт, бесконечные вопросы и желание попробовать снова. Справедливости ради стоит упомянуть, что первые литовцы «пощупали» Европейский ралли-кросс еще в 2000 году. В 2000 и 2001 годах двое литовцев – Марюс и Гинтарас были механиками самого чемпиона по ралли-кроссу норвежца Eivind Opland. По окончании сезона чемпионата 2007 года большой спорт покинул чемпион Lars Larrson. А как известно, свято место пусто не бывает, поэтому претендентов на него хватало. И хотя в 2008 году победителем опять стал Kenneth Hansen, эта победа далась ему не без труда. Ludvig Hunsbedt за рулем впечатляющего Volvo S40 и пилотировавший новую Škoda Fabia Michael Jernberg были очень близко. 2008 год интересен еще и тем, что Европейский ралли-кросс в сильнейшей категории испытал сам чемпион мира по ралли Marcus Gronholm. Его убедительный дебют запомнился многим на шведском этапе того года. Правда, в дальнейшем его выступление было более зрелищным, чем результативным. В 2009 году первый титул чемпиона завоевал всегда настроенный на упорную борьбу норвежец Sverre Isachsen.

Тимур вроде теперь в Д-1 перешел или нет? За Хэнсона не интересно болеть, он побеждает слишком часто

Антон лучше сразу к статьям ссылки добавляй откуда берешь , на автоспорте эти статьи гораздо больше и информативнее, может кому интересно будет почитать. А есть еще чего-нибудь о ралли-кроссе эксклюзивное, что в российских журналах не печаталось? Очень интересная дисциплина, жалко по телеку не показывают, хотя формат соревнований очень удобен для этого.

Не должна, все же больше 20 лет прошло, медицина не стоит на месте.

Жуткая картинка

С главной : Деймон Хилл: "Формула 1 – это всегда борьба с лучшими" 13/01/2011, The Southland Times Мы писали о том, что в ближайший уик-энд в Новой Зеландии стартует чемпионат Toyota Racing Series. Один из участников – представитель известной гоночной династии Джошуа Хилл, сын чемпиона мира Формулы 1 1996 года Деймона Хилла. Джошуа ждёт дебют на международном уровне, отец прилетел в Новую Зеландию, чтобы поддержать 19-летнего гонщика, и отвечал на вопросы журналиста местной The Southland Times… Вопрос: Вы впервые в Новой Зеландии, как впечатления? Деймон Хилл: Впечатления позитивные. Вчера я ходил к реке, здесь действительно очень красиво. Вопрос: Вы стали известны благодаря чемпионскому титулу в Формуле 1, но начинали карьеру в мотогонках… Деймон Хилл: Да, мотоциклы привлекали меня с детства, но найти спонсоров для продолжения карьеры в автогонках было легче, чем для выступлений за рулём мотоцикла. К тому же, фамилия помогала. Вопрос: Вы выросли в семье легендарного гонщика Грэма Хилла… Деймон Хилл: Для меня это было нормально, но когда вы – сын известной личности, это всегда связано с определёнными сложностями. С одной стороны это здорово, с другой мне пришлось многому научиться, чтобы доказать свою самостоятельность. Для многих Грэм был образцом, точкой отсчёта. Два чемпионских титула, пять побед в Монако, победы в Ле-Мане и Индианаполисе – о таком можно только мечтать. Для меня он был отцом, и я стремился к тому, чтобы запомниться благодаря своим, а не его достижениям. Вопрос: Выиграв чемпионский титул в 1996-м, вы стали первым сыном чемпиона мира Формулы 1, который тоже смог подняться на вершину. Что вы тогда чувствовали? Деймон Хилл: Для меня этот успех был очень важен. Я оказался в нужное время в нужном месте, мне повезло с командой, и в тот момент я был готов бороться за победу. Всё складывалось очень здорово. Вопрос: Одним из ваших соперников был Михаэль Шумахер, вы получали удовольствие от борьбы? Деймон Хилл: Тогда он ещё не был легендой, никто не знал, сколько побед он сможет одержать за карьеру. Михаэль был талантливым молодым гонщиком, очень неуступчивым и быстрым соперником. Формула 1 – это всегда борьба с лучшими. Вопрос: Что стало причиной вашего столкновения с Михаэлем в Аделаиде, в 1994-м? Михаэль тогда допустил ошибку? Деймон Хилл: Эпизод был спорным, и я считаю, что в подобных ситуациях каждому стоит составить собственное мнение. Вопрос: После чемпионского титула в 1996-м, команда Williams пригласила на ваше место Хайнца-Харальда Френтцена. После этого было сложно вновь поверить в свои силы? Деймон Хилл: Такое случается в гонках, и я ни о чём не жалею. Хотелось бы провести ещё один сезон в сильной команде, хотя мне было приятно выиграть гонку за рулём Jordan. Вопрос: Одним из черных дней вашей карьеры стал уик-энд в Имоле в 1994-м… Деймон Хилл: Об этом тяжело вспоминать. Риск – неотъемлемая часть гонок, но в тот уик-энд мы потеряли жизни двух замечательных гонщиков. Вопрос: Какую гонку вы считаете лучшей в карьере? Деймон Хилл: Сузуку'94. Я был в отличной форме и выиграл дождевой Гран При. Настоящая классическая гонка в финале потрясающего сезона. Вопрос: Какую трассу вы можете назвать любимой? Деймон Хилл: Сильверстоун, ведь это домашний Гран При. Впрочем, хороших трасс множество – в Монако собственный вызов, в Сузуке гоняться очень интересно, мне нравились Хоккенхайм и Монца. Вопрос: Как вы оцениваете прошедший сезон Формулы 1? Деймон Хилл: Добиться победы сейчас очень сложно – в прошлом году на старт вышло множество очень конкурентоспособных опытных гонщиков. Вероятно, пришло время увидеть новые лица, новых пилотов. Вопрос: Вас устраивает политика спортивного руководства? Деймон Хилл: Важно найти оптимальный баланс между историческим наследием и современностью, не потерять связи с прошлым. Исторические трассы – Монако, Монца, Сильверстоун – важная часть истории этого спорта, которую можно потерять, если сделать ставку на новые автодромы. Формула 1 – один из самых узнаваемых брендов в мировом спорте. С этим чемпионатом связан огромный зрительский интерес, и здесь важно сосредоточиться на главном, чтобы его сохранить и преумножить. Вопрос: Кто бы выиграл гонку, если бы на старт вышел ваш отец, вы и Джошуа? Деймон Хилл: Думаю, борьба получилась бы интересной, но мы никогда не узнаем, кто финиширует первым. Вопрос: Как вы ведёте себя на гражданских дорогах? Деймон Хилл: По обычным дорогам я езжу спокойно и могу заблудиться, если думаю о чём-то постороннем. Кроме того, я ужасно паркуюсь. Вопрос: Какая у вас машина? Деймон Хилл: Дизельный Golf, ему уже четыре года. Дорожная машина – это лишь средство, позволяющее добраться из точки А в точку В. Вопрос: Вы всегда интересовались музыкой, сейчас уделяете этому время? Деймон Хилл: Я играл на ритм-гитаре, но не пел, не солировал – всё это было лишь попыткой реализовать детскую мечту, не более. Я и сейчас очень люблю музыку. текст: Дмитрий Бухаров

С главной : Деймон Хилл: "Формула 1 – это всегда борьба с лучшими" 13/01/2011, The Southland Times Мы писали о том, что в ближайший уик-энд в Новой Зеландии стартует чемпионат Toyota Racing Series. Один из участников – представитель известной гоночной династии Джошуа Хилл, сын чемпиона мира Формулы 1 1996 года Деймона Хилла. Джошуа ждёт дебют на международном уровне, отец прилетел в Новую Зеландию, чтобы поддержать 19-летнего гонщика, и отвечал на вопросы журналиста местной The Southland Times… Вопрос: Вы впервые в Новой Зеландии, как впечатления? Деймон Хилл: Впечатления позитивные. Вчера я ходил к реке, здесь действительно очень красиво. Вопрос: Вы стали известны благодаря чемпионскому титулу в Формуле 1, но начинали карьеру в мотогонках… Деймон Хилл: Да, мотоциклы привлекали меня с детства, но найти спонсоров для продолжения карьеры в автогонках было легче, чем для выступлений за рулём мотоцикла. К тому же, фамилия помогала. Вопрос: Вы выросли в семье легендарного гонщика Грэма Хилла… Деймон Хилл: Для меня это было нормально, но когда вы – сын известной личности, это всегда связано с определёнными сложностями. С одной стороны это здорово, с другой мне пришлось многому научиться, чтобы доказать свою самостоятельность. Для многих Грэм был образцом, точкой отсчёта. Два чемпионских титула, пять побед в Монако, победы в Ле-Мане и Индианаполисе – о таком можно только мечтать. Для меня он был отцом, и я стремился к тому, чтобы запомниться благодаря своим, а не его достижениям. Вопрос: Выиграв чемпионский титул в 1996-м, вы стали первым сыном чемпиона мира Формулы 1, который тоже смог подняться на вершину. Что вы тогда чувствовали? Деймон Хилл: Для меня этот успех был очень важен. Я оказался в нужное время в нужном месте, мне повезло с командой, и в тот момент я был готов бороться за победу. Всё складывалось очень здорово. Вопрос: Одним из ваших соперников был Михаэль Шумахер, вы получали удовольствие от борьбы? Деймон Хилл: Тогда он ещё не был легендой, никто не знал, сколько побед он сможет одержать за карьеру. Михаэль был талантливым молодым гонщиком, очень неуступчивым и быстрым соперником. Формула 1 – это всегда борьба с лучшими. Вопрос: Что стало причиной вашего столкновения с Михаэлем в Аделаиде, в 1994-м? Михаэль тогда допустил ошибку? Деймон Хилл: Эпизод был спорным, и я считаю, что в подобных ситуациях каждому стоит составить собственное мнение. Вопрос: После чемпионского титула в 1996-м, команда Williams пригласила на ваше место Хайнца-Харальда Френтцена. После этого было сложно вновь поверить в свои силы? Деймон Хилл: Такое случается в гонках, и я ни о чём не жалею. Хотелось бы провести ещё один сезон в сильной команде, хотя мне было приятно выиграть гонку за рулём Jordan. Вопрос: Одним из черных дней вашей карьеры стал уик-энд в Имоле в 1994-м… Деймон Хилл: Об этом тяжело вспоминать. Риск – неотъемлемая часть гонок, но в тот уик-энд мы потеряли жизни двух замечательных гонщиков. Вопрос: Какую гонку вы считаете лучшей в карьере? Деймон Хилл: Сузуку'94. Я был в отличной форме и выиграл дождевой Гран При. Настоящая классическая гонка в финале потрясающего сезона. Вопрос: Какую трассу вы можете назвать любимой? Деймон Хилл: Сильверстоун, ведь это домашний Гран При. Впрочем, хороших трасс множество – в Монако собственный вызов, в Сузуке гоняться очень интересно, мне нравились Хоккенхайм и Монца. Вопрос: Как вы оцениваете прошедший сезон Формулы 1? Деймон Хилл: Добиться победы сейчас очень сложно – в прошлом году на старт вышло множество очень конкурентоспособных опытных гонщиков. Вероятно, пришло время увидеть новые лица, новых пилотов. Вопрос: Вас устраивает политика спортивного руководства? Деймон Хилл: Важно найти оптимальный баланс между историческим наследием и современностью, не потерять связи с прошлым. Исторические трассы – Монако, Монца, Сильверстоун – важная часть истории этого спорта, которую можно потерять, если сделать ставку на новые автодромы. Формула 1 – один из самых узнаваемых брендов в мировом спорте. С этим чемпионатом связан огромный зрительский интерес, и здесь важно сосредоточиться на главном, чтобы его сохранить и преумножить. Вопрос: Кто бы выиграл гонку, если бы на старт вышел ваш отец, вы и Джошуа? Деймон Хилл: Думаю, борьба получилась бы интересной, но мы никогда не узнаем, кто финиширует первым. Вопрос: Как вы ведёте себя на гражданских дорогах? Деймон Хилл: По обычным дорогам я езжу спокойно и могу заблудиться, если думаю о чём-то постороннем. Кроме того, я ужасно паркуюсь. Вопрос: Какая у вас машина? Деймон Хилл: Дизельный Golf, ему уже четыре года. Дорожная машина – это лишь средство, позволяющее добраться из точки А в точку В. Вопрос: Вы всегда интересовались музыкой, сейчас уделяете этому время? Деймон Хилл: Я играл на ритм-гитаре, но не пел, не солировал – всё это было лишь попыткой реализовать детскую мечту, не более. Я и сейчас очень люблю музыку. текст: Дмитрий Бухаров

А Кова типа плохой гонщик?

Хэмилтон мне вообще не нравится, но по моему мнению он сейчас лучший гонщик Ф-1, а Феттель должен был всех разорвать в этом сезоне, если он действительно так крут как считают его болельщики, хотя потенциал у него есть и он может еще не раз стать чемпионом, но я думаю, что на одинаковых болидах он бы Льюису проиграл

Ну в ближайшие 3 года сможет, а там глядишь еще кто-нибудь подтянется, тот же Феттель опыта наберется, пока же я думаю Себ немного недотягивает до уровня Льюиса

Я тоже считаю, что сейчас Хэмилтон и Алонсо впереди, а уже потом все остальные, а эти двое пожалуй лучшие на данный момент

А я уже и забыл как проголосовал когда эта тема появилась. Наверное из формулы-1 в ралли проще перейти чем из ралли в Ф-1, а вот где сложнее, да везде сложно, только трудности эти разного рода, где-то пеньки и камни, а где-то скорости за 300 и перегрузки в 5g.

И давно у нас Феррари Ф430 стала ралликаром, да еще WRC? Я вот думаю, что все же это ГТ.

Новый Стратос http://www.autoreview.ru/news/203/75113/ http://www.autoreview.ru/news/203/73118/

А он уже тогда был чемпионом безальтернативным

Именно затем чтобы избежать аварийной ситуации, причем не по вине Дэймона или Ральфа, просто в силу погодных условий и отсутствия явного преимущества в скорости одного над другим обгон выглядел весьма затруднительным или будете утверждать, что Шумахер прошел бы Хилла как стоячего? Все же на кону стоял дубль, а если бы Ральфу дали возможность побороться за первую победу в Ф-1 он вполне мог бы в горячах дров наломать, либо Хиллу пришлось бы его демонстративно пропускать без борьбы и риска аварии, но опять же с какой стати? То что вы называете шантажем, на самом деле беспокойство за командный результат и думаю если бы впереди на тот момент был Ральф, то Дэймон не полез бы его атаковать ввиду бессмысленности данного действия в той ситуации.